El 25% de los turismos que se venderán en Europa en 2025 será eléctrico o híbrido enchufable según S&P Global

El 25% de los turismos que se venderán en Europa en 2025 será eléctrico o híbrido enchufable según S&P Global

• Los vehículos eléctricos (EV) tendrán un amplio impacto en múltiples industrias.
• Las perturbaciones se sentirán más en el sector de la automoción, aunque de manera diferente para los fabricantes de automóviles que para los proveedores de automóviles. A más largo plazo, también vemos a los productores y refinadores de petróleo y gas sintiendo la interrupción, pero creemos que el ahorro energético general probablemente compensará la demanda al alza de los vehículos eléctricos para las empresas eléctricas. Finalmente, los EVs pueden ser un estímulo para las compañías mineras y metalúrgicas con exposición al cobalto, litio o cobre.
• Aunque es probable que los vehículos eléctricos tengan un impacto dramático en los paisajes de varias industrias, es probable que las acciones de calificación tengan un carácter a más largo plazo y, en este momento, sigan estando sujetas a las acciones de los equipos de gestión. Además, es probable que los efectos varíen mucho según la región, dependiendo de una variedad de factores. No obstante, un punto focal de vigilancia de las calificaciones es asegurar que se capte el impacto total de la interrupción. Los próximos años determinarán qué empresas se han posicionado mejor para competir en este marco cambiante. 
• Cuando usamos el término EV, nos referimos tanto a los vehículos eléctricos de batería (BEV) como a los híbridos enchufables (PHEV)

S&P Global Ratings asume un aumento constante de las ventas de vehículos eléctricos para 2025. Este supuesto se basa en nuestra convicción de que las importantes consideraciones medioambientales en las ciudades, las políticas gubernamentales en general y el aumento de la competitividad de la tecnología y el atractivo para los consumidores contribuirán a mejorar la calidad de vida de los consumidores.

Crecimiento EV. En China, el gobierno está apuntando a la penetración del 20% de los vehículos eléctricos para el año 2025 bajo el estímulo proporcionado por el nuevo esquema de carbono que introducirá en 2019. En Europa, estimamos que los EV, tanto los BEV como los PHEV, representarán alrededor del 25% de las ventas de vehículos ligeros para el 2025, mientras que en los EE. UU. la cifra se aproxima al 10%, lo que refleja en parte la falta de consenso político sobre el cambio climático provocado por Washington D.C. 

Asumimos una parte cada vez mayor de la investigación y el desarrollo (I+D) y de los gastos de capital (horizontal) en los próximos años para que los fabricantes de automóviles de todo el mundo apoyen la electrificación de los grupos motopropulsores para cumplir con las normas ambientales cada vez más estrictas.

Esto limitará la flexibilidad financiera de los fabricantes de automóviles, y esperamos que algunos intenten gestionar los crecientes costes a través de asociaciones con otras empresas.

Esto será fundamental para mantener el precio de transacción del vehículo a un nivel óptimo para los consumidores finales.

Las tendencias hacia la electrificación podrían tener un impacto neutro o ligeramente positivo en la calidad del crédito para varios grandes proveedores de primer orden durante los próximos tres a cinco años, ya que el aumento de los ingresos compensa principalmente el aumento del gasto en ingeniería y en I+D. 

Dadas nuestras expectativas de mejora tecnológica continua, los dos factores más importantes que podrían impulsar una mayor demanda de EV por parte de los consumidores, en comparación con nuestras expectativas, serán el alcance de las subvenciones gubernamentales y la reducción de los costes de las baterías. Sin embargo, el reto clave para los fabricantes de equipos originales (OEM) es cómo pueden compartir la responsabilidad del desarrollo de nuevas tecnologías con sus proveedores sin renunciar al valor central del vehículo a los ojos de los consumidores. Aunque algunos OEMs pueden optar por fabricar ellos mismos equipos de electrificación, esperamos que los proveedores empiecen a desempeñar un papel mucho más importante. 

También existe la posibilidad de que otros disruptores, como los vehículos autónomos (AV), puedan tener un impacto similar e incluso mayor a lo largo del tiempo. En esta etapa, creemos que cualquier despliegue comercial a gran escala de AVs es significativamente más incierto que los EVs y probablemente a varias décadas de distancia (2030-2040), dados los obstáculos adicionales más allá de la tecnología, como el comportamiento y aceptación del consumidor, así como los problemas de seguridad. Además, el rápido despliegue de la tecnología está supeditado a la ampliación significativa del gasto en ingeniería, las capacidades de procesamiento de datos y la recopilación de importantes millas de prueba autónomas para, en última instancia, recibir aprobaciones normativas. En el caso de que los AVs sin conductores humanos hagan incursiones en el mercado antes de lo esperado (y sigan el crecimiento de los vehículos eléctricos o híbridos con baterías), podría conducir a una ventaja competitiva sostenible. El despliegue rápido de las flotas de coches autónomos podría ayudar a los primeros motores a establecer importantes barreras de entrada, especialmente en las grandes áreas metropolitanas, donde es probable que la penetración del uso compartido autónomo de los vehículos sea mayor. Sin embargo, un factor de riesgo es que la conducción autónoma en las ciudades reducirá la importancia de la marca y puede llevar a una experiencia más mercantilizada para los pasajeros que ya no son conductores. 

El 25% de los turismos que se venderán en Europa en 2025 será eléctrico o híbrido enchufable según S&P Global

Petróleo y gas

A lo largo de la próxima década, vemos el lado negativo de la demanda de petróleo como un riesgo limitado porque cada millón de EV (aproximadamente igual a las ventas de los EV de 2017) sólo reemplazan a unos 20.000 barriles/día y el crecimiento de la demanda de petróleo debería continuar respaldado por el crecimiento del transporte comercial y los productos químicos, con un crecimiento de la demanda en los próximos tres a cinco años que se proyecta que continuará potencialmente por encima del 1%. A más largo plazo (más allá de 2030), aunque tanto la tasa de cambio como los escenarios son menos seguros, el desplazamiento del transporte de vehículos ligeros a los vehículos eléctricos es más crítico y podría contribuir a la disminución de la demanda de productos petrolíferos. El largo plazo hasta que los vehículos eléctricos asuman el control debería permitir a las grandes compañías petroleras buscar rutas de crecimiento alternativas, centrándose más en el gas y las energías renovables. Estas dos fuentes de energía están en buenas condiciones para satisfacer parte del aumento de la demanda de electricidad de los productores de electricidad como resultado de los vehículos eléctricos. El gas constituye aproximadamente la mitad de las reservas y la producción de las cinco grandes empresas petroleras.

Para los productores de petróleo, el crecimiento de la demanda de transporte en los mercados emergentes sigue siendo el factor más importante a corto plazo, mientras que el 47% del petróleo crudo se utiliza actualmente en el transporte por carretera. Aproximadamente 1,2 millones de vehículos eléctricos (incluidos los camiones ligeros, fuente: EV-volumes. com) se vendieron en 2017, frente a un total de ventas mundiales de entre 93 y 95 millones de vehículos. Platt's Analytics ha apuntado a una pérdida de la demanda de petróleo de 20.000 barriles diarios (bbls/d) por cada millón de EVs adicionales. Aun suponiendo que las ventas de EV se multiplicaran a 10 millones-15 millones en 2025, esto implicaría un impacto inicial de una disminución de la demanda de petróleo de 200.000-300.000 dólares/día, en comparación con la producción actual de alrededor de 95 millones de barriles/día. A más largo plazo (después de 2030), a medida que la cuota de mercado de los vehículos eléctricos se traduzca en mayores niveles de existencias de vehículos eléctricos, el efecto acumulativo del desplazamiento a los vehículos eléctricos y camiones pesados podría provocar una disminución de la demanda mundial de petróleo, que superaría el crecimiento continuado previsto del transporte comercial y de los productos químicos.

Vemos a los productores centrados en el petróleo con reservas en el extremo superior de la curva de costos como los más expuestos. Mientras que los productores se han centrado en desarrollos de ciclo más cortos, incluyendo el esquisto, en los últimos años de precios bajos, el perfil de inversión también es importante. Un desarrollo de alto coste todavía podría ser económicamente atractivo, si los costes se cargan por adelantado y las necesidades de inversión a largo plazo para mantener la producción son bajas. Al igual que en el caso de los actuales desarrollos productivos, incluso si los precios del petróleo son bajos, el coste de capital se hunde en gran medida. A medida que la demanda y los beneficios potenciales disminuyen y las empresas se retraen, la generación de flujo de caja libre podría aumentar. Sin embargo, esta falta de reinversión no puede apoyar un modelo de negocio sostenible.

Las refinerías de petróleo también afrontan una transición potencialmente dolorosa con el tiempo debido a la demanda de su petróleo.

Los productos se suavizan y disminuyen y también a medida que la mezcla de productos cambia con el tiempo. Muchas refinerías sólo pueden introducir cambios relativamente modestos en su pizarra de productos. Cambiar sus configuraciones, para producir, al principio, menos gasolina, luego probablemente también menos diesel, incluso cuando sea posible podría implicar una inversión material, lo que podría no ser económico. Observamos que, con el tiempo, la antigüedad de muchas refinerías de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos podría dar lugar a cierres de capacidad que contrarrestaran cierta debilidad de la demanda. Para los refinadores, así como para los productores, la velocidad a la que evolucionan estas diferentes dinámicas será crítica.

Servicios públicos regulados por EE. UU.

Para las empresas de servicios públicos de Estados Unidos, la "electrificación del transporte" presenta oportunidades de crecimiento cuando se persigue de manera favorable al crédito con un apoyo regulatorio adecuado. Dado que la carga de los vehículos eléctricos representa entre un 1% y un 4% de la carga total proyectada para los próximos 15 años, es probable que el ahorro general en eficiencia energética compense el consumo relacionado con los vehículos eléctricos. Esperamos que el crecimiento de los ingresos por EV para los servicios públicos regulados sea de dos vertientes, como resultado de un aumento en la demanda de electricidad, así como de una mayor inversión de capital en equipos de suministro de vehículos eléctricos (EVSE) o en la infraestructura de carga de EVS.

Creemos que una mayor demanda de electricidad por parte de los conductores dará lugar a un crecimiento moderado, con un aumento significativo del consumo que se acumulará en un período de cinco a siete años o más. Proyectamos que la carga inducida por EV, en conjunto, permanecerá por debajo del 5% del crecimiento total proyectado para 2035. Esta estimación incluye la demanda proyectada de vehículos eléctricos ligeros eléctricos enchufables a baterías, pero excluye los camiones eléctricos pesados recientemente anunciados. La producción a gran escala de camiones eléctricos de alta resistencia tiene el potencial de aumentar la demanda por encima de nuestras proyecciones actuales. 

La infraestructura de recarga de vehículos eléctricos ofrece un potencial de crecimiento más inmediato porque implica la propiedad de activos, la ampliación de la base de tarifas y la oportunidad de obtener un rendimiento regulado de la inversión en vehículos eléctricos. Consideramos que la disponibilidad de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos es un importante catalizador para la adopción generalizada de los vehículos eléctricos. En la actualidad, Estados Unidos sólo tiene alrededor de 43.000 tomacorrientes de carga y necesitaría muchos más para igualar el crecimiento proyectado de los EV (o 150.000 tomacorrientes de China). Un estudio del Edison Electric Institute estima que para 2025 se necesitarán cinco millones de puntos de recarga para dar soporte a unos siete millones de coches eléctricos en las carreteras.

En los próximos años, esperamos que el despliegue a gran escala se limite a California, donde las tres empresas de servicios públicos de propiedad de los inversionistas más grandes del estado están dispuestas a gastar cerca de 1.000 millones de dólares combinados durante cinco años en programas de infraestructura de vehículos eléctricos, sujetos a aprobación regulatoria.