Cinco dirigentes del motor debaten el presente y futuro de la automoción en Global Mobility Call convocados por ANFAC

Cinco dirigentes del motor  debaten sobre  el presente y futuro de la automoción en Global Mobility Call convocados por ANFAC

Convocados por ANFAC en el Global Mobility Call 2024, cinco dirigentes del motor dieron forma a una interesante mesa para debatir sobre el presente y futuro de la automoción y los retos de la electrificación. El resultado fue realmente interesante.

• Si el mercado no alcanza esos niveles tendremos que dejar de vender vehículos de combustión y reducir la producción de nuestras fábricas
• La demanda debería ser natural, no manipulada por objetivos políticos
• La electrificación de los coches enchufables en España está por debajo del 10% este año. Ese es un dato escalofriante.
• El cliente tiene que poder elegir entre una movilidad u otra dependiendo de sus necesidades
• Acompañamos al cliente, adelantamos el plan MOVES, el contrato de energía y el montaje del cargador
• En 2025 vamos a pasar del millón de unidades de coches chinos en Europa
• Los fabricantes chinos se mueven más rápido fabricando que los europeos regulando
• A ver qué pasa cuando empiecen las marcas chinas a fabricar en Europa. No sé muy bien qué va a pasar aquí. No tengo la respuesta
• Nuestro cliente no va a sufrir por los aranceles

La mesa estuvo moderada por Bruno Brito, consejero delegado del IEA IDEAUTO y director de Operaciones de ANFAC que puso sobre la mesa el tema a analizar, los retos y barreras que hay en la electrificación, el cumplimiento del reglamento de bajas emisiones, los comportamientos del consumidor, el desarrollo tecnológico del producto y además la entrada de nuevas marcas que agitan el mercado y traen de vuelta los aranceles. Los ponentes fueron Emilio Herrera, presidente de KIA Iberia, Carlos Martínez, director general de MINI Iberia, Jorge Belzunce, director general de Europa Meridional de ASTARA, José Antonio León Capitán, director de Comunicación y Relaciones Institucionales Iberia en Stellantis y Francesco Colonesse, director de ventas de Omoda y Jaecoo.

Cinco dirigentes del motor  debaten sobre  el presente y futuro de la automoción en Global Mobility Call convocados por ANFAC

José Antonio León Capitán, director de comunicación y relaciones institucionales iberia en Stellantis:
“Hay que poner en contexto lo que va a pasar el año que viene. Tenemos unos objetivos de CO2 que tenemos que cumplir. En Stellantis vamos a cumplirlos porque llevamos años trabajando para llegar a estos objetivos. Pero para cumplirlo hace falta que el mercado electrificado crezca de forma considerable y estamos lejos para llegar al objetivo. Si el mercado no alcanza esos niveles la consecuencia será que tendremos que dejar de vender vehículos de combustión y reducir la producción de nuestras fábricas. Hemos hecho el ejercicio de inve

rtir en plataformas multinergía que nos permiten fabricar vehículos 100% eléctricos y vehículos de combustión Euro 6, donde el mix de estos modelos se pueda adaptar a lo que el mercado requiere. Pero si no hay un mix de mercado eléctrico que crezca de forma importante, las consecuencias pueden ser negativas para la capacidad o para la huella industrial de Europa”.



Emilio Herrera, presidente de KIA Iberia:
“La demanda debería ser natural, no manipulada por objetivos políticos. En KIA hace diez años ya teníamos un coche eléctrico, pero esa no es la realidad de ahora. Las barreras son múltiples. El consumidor no había visto el eléctrico como una alternativa real. El porcentaje de gente que quiere un eléctrico va subiendo y eso es bueno. Pero tenemos que hacer que el consumidor pierda el miedo al eléctrico o electrificado. La primera barrera es el precio y estamos progresando hacia la paridad con el coche de combustión. Así ocurre con el nuevo EV3. Para paliar esa barrera, la administración puede acelerar el proceso de adaptación del coche eléctrico. En Alemania, hasta finales del año pasado, se daba una ayuda a la compra que podía llegar a 9.000 euros. En España también hay ayudas del gobierno. Pero son de 4.500 euros, y luego 2.500 adicionales si se achatarla un coche. Esa ayuda no se cobra en el momento de la compra, se cobra un año y medio o dos años más tarde. Y el cliente no está por la labor de hacer esas tareas administrativas para recibir una ayuda que va a tener que tributar. Hay otras ayudas, pero no son eficaces. Otra barrera es la red de recarga. Este verano he hecho 2.500 kilómetros en un coche eléctrico viajando en España y Portugal y la diferencia es abismal. En Portugal, las estaciones de servicio anuncian que hay cargador eléctrico y es fácil de encontrar. En España a veces tienes que buscarlo. La última barrera era la autonomía. El coche que lanzamos hace diez años, era un Soul con 200 km de autonomía, pero el EV3 de hoy, en uso urbano tiene 773 km y en uso mixto 605 km. Vamos eliminando barreras, pero la primera es que el consumidor pierda el miedo al eléctrico y sea una venta asequible y razonable para él”.



Jorge Belzunce, director general de Europa Meridional de ASTARA:
“Necesitamos una demanda natural, no forzada. En Astara vamos por otro carril porque las marcas que representamos en España están muy electrificadas. Hemos hecho mucho trabajo de concienciación y educación y hemos tenido esa demanda natural porque lo dicen los números. La electrificación de los coches enchufables en España está por debajo del 10% este año. Ese es un dato escalofriante. Nosotros estamos por encima del 32%. También a nivel interno estamos haciendo esfuerzos enormes, porque más del 50% de los coches de la empresa, y tenemos una flota bastante importante, son enchufables, y además tenemos un arma secreta que nos ayuda a impulsar mucho la electrificación, que es nuestra plataforma tecnológica, porque en suscripción estamos por encima del 50%. Soy un loco del deporte, tenis, golf, esquí y no me compro unos palos o una raqueta sin probarlo antes. ¿Voy a comprar una cosa a 64 meses en la que me puedo equivocar, más ahora con el tema de ser eléctrico o híbrido? Con la suscripción conseguimos quitar ese miedo al cliente y elige sabiendo lo que compra. Nosotros somos eléctricos”.


Carlos Martínez, director general de MINI Iberia
“En 2024 cumplimos 65 años y hemos renovado toda la gama, en un solo año. Todos nuestros modelos son nuevos, ha sido un año intenso. Tenemos todos nuestros productos nuevos y apuestan claramente por la electrificación. Todos tienen variantes de combustión y eléctricas. Creemos que el cliente tiene que poder elegir entre una movilidad u otra dependiendo de sus necesidades. La nueva generación cumple las tres esencias de Mini. La primera es la sensación divertida de conducir, algo que no sólo la hemos mantenido, si no que la hemos potenciado con los motores eléctricos que tienen mayores prestaciones y mayor diversión que uno de combustión. El segundo es la conectividad, que el Mini hable con el usuario y que el usuario hable con el Mini y el Mini con nosotros. El nivel de tecnología de conectividad de la nueva familia Mini es la misma que un Serie 7 de BMW. Y la más importante, quitar el miedo a la movilidad eléctrica por medio de la aplicación que nos permiten organizar nuestros viajes de larga distancia, sabes cómo puedes planificar tu viaje, qué autonomía tienes, si están abiertos u ocupados los cargadores y puedes hacer el viaje de manera cómoda. El 80% de los clientes particulares compran a través del programa SELEC con una entrada de 7.000 euros y una cuota a 48 meses de 260 euros al mes. Si coges el plan Moves que son 4.500 € y la devolución de hacienda de IRPF, que es un 15%, con eso pagas los 7.000 € de entrada. Los 260 € que te quedan por pagar, si haces 50-60 km al día te ahorras en gasolina entre 250 y 500 € al mes. Si además quitas los costes que puedas tener de aparcamiento el coche te sale gratis. Cuando el cliente lo ve, sale realmente contento”.



Francesco Colonesse, director de ventas de Omoda y Jaecoo
“Omoda es parte del grupo Chery, que es uno de los primeros fabricantes chinos y es el más grande en exportación desde China. Casi la mitad de los coches que producimos, y este año vamos a vender más de 2 millones de coches, se distribuyen fuera de China. Omoda apuesta por Europa y lo hace empezando con España porque el cliente español es más abierto que italianos, franceses o alemanes. En España, si el coche tiene un buen diseño y el precio es justo, compran el coche y esta ha sido una de las claves de éxito de Omoda, porque en lo que va de año somos una de las marcas que ha tenido el arranque más fuerte en la historia de España con prácticamente 7.000 coches vendidos y solo con el motor de gasolina. Ahora apostamos por la electrificación, en octubre hemos empezado con el Omoda 5 EV y estamos teniendo un resultado muy bueno. De momento, la apuesta es el diseño, que guste al cliente, y un precio que sea lo más competitivo posible. Nuestra ambición es ser la marca que ofrece en sus coches más equipamiento, más contenido, más soluciones para el cliente a un precio competitivo. Y nuestra idea es ofrecer el Omoda 5 EV, con el plan MOVES, prácticamente al mismo precio que el coche de gasolina. También queremos dar, además del coche, todo el paquete completo, incluido el adelanto del plan MOVES, la gestión del trámite del MOVES, incluyendo también el suministro de electricidad en casa, el contrato de energía, el montaje del cargador y todo en el momento de la compra. El cliente simplemente espera a que le digan que el coche está listo y cuando van a casa a montar el cargador, y todo esto gracias a un acuerdo multi energía que hemos hecho con Repsol. Nuestra apuesta es fuerte porque, en enero, vamos a tener el híbrido enchufable de Jaecoo 7, una versión que va a ofrecer más potencia, más autonomía, más de 1.200 km, de ellos más de 90 kilómetros de autonomía eléctrica y prácticamente al mismo precio que la versión de gasolina. Tenemos que ofrecer soluciones de calidad, el diseño tiene que ser bonito y el precio tiene que encajar.
La postventa… si me compro un coche chino luego qué pasa. La apuesta por la postventa ha sido brutal. Tenemos el almacén en Alcalá de Henares y nos comprometemos a entregar cualquier pieza en 24 horas en toda la península y 72 horas en Canarias. Somos una marca extranjera, pero ya tenemos 65 puntos de venta y acabaremos el año con 75”.



Jorge Belzunce, director general de Europa Meridional de ASTARA:
“No cuento nada que no sepamos los que estamos aquí. En Europa en 2019 se vendieron 17.000 coches chinos y este año van a superar el medio millón. Las previsiones oficiales para el 2025 son 640.000 y eso no se lo cree nadie. Yo no me las creo. Vamos a pasar del millón de unidades en Europa. Las marcas chinas ya están al nivel necesario para comercializarse en Europa por diseño, calidad, tecnología y por seguridad. Y no digamos por competitividad. Están preparadas para hacer lo que han empezado a hacer. Es imparable, pero aún tienen alguna barrera. La primera en las redes de posventa. No es solo hacerlo bien, sino hacerlo bien durante años para que el cliente confíe. Está en su mano y lo van a solucionar, porque estos señores, no van de cero a cien, van de cero a mil. La segunda barrera es ver cómo consiguen salvaguardarse de los problemas de regulación europea. Es alucinante cómo se mueven más rápido fabricando que los europeos regulando. Encuentran los huecos donde tienen que estar. Las más fuertes empiezan a tener oferta de híbridos e híbridos enchufables y tienen planes para aprovechar esta situación muy rápido. Tienen un segundo plan, no hay aranceles para los vehículos comerciales. Espero muchísimo de la ofensiva en vehículos comerciales. Marcas como Maxus o Foton, que son las marcas número 1 y 2 en China, en el mercado doméstico, van a triunfar aquí muy pronto y no tienen barreras tampoco de entrada. Creo que va a haber mucho lío con la regulación europea en este sentido. Se trata de solventar o esquivar las políticas arancelarias y barreras de entrada con fábricas europeas. Pero, ¿estamos seguros de que por fabricar en territorio europeo va a desaparecer el arancel? Yo no lo tengo tan claro. Creo que hay un vacío legal en la regulación europea y hay que ver si esos aranceles están pensados por cómo el gobierno ha ayudado a estas fábricas a desarrollarse o si es simplemente por el sitio donde se van a fabricar. Estoy casi convencido de que el regulador todavía no tiene la respuesta. Veremos a ver qué pasa cuando empiecen las fábricas chinas, todas lo están haciendo, y sé exactamente en qué países y lo que van a tardar en fabricar en Europa, y no es mucho tiempo. No sé muy bien qué va a pasar por aquí. No tengo la respuesta”.



Francesco Colonesse, director de ventas de Omoda y Jaecoo
“Sobre los aranceles. No vamos a cambiar el precio que hemos comunicado al cliente. Nuestro cliente no va a sufrir por los aranceles. Con esto damos un mensaje de apuesta muy fuerte por ellos y también tenemos un plan; hemos llegado a un acuerdo en Barcelona y tenemos una Joint Venture con Ebro para la producción del Omoda eléctrico el próximo año, es el plan para compensar los posibles aranceles. El grupo tiene una rapidez y velocidad de ejecución, de producción, de logística que es impresionante. El objetivo es ser más eficientes, tanto en la producción como en la compra de materias primas y la logística, y todo esto se puede repercutir en un precio competitivo con coches de alta calidad y gran contenido. Ahora es un coste, pero es un coste que vamos a asumir. Empezamos la venta del Omoda eléctrico, pero tenemos una gran flexibilidad que nos permite gestionar varios escenarios que puedan llegar. Los chinos son muy rápidos en leer e interpretar y saben cómo adaptarse a las exigencias del mercado y la capacidad productiva que tienen es tan fuerte, tan potente que nos permite ser muy flexibles en la salida de un modelo final y vamos a apostar mucho por el eléctrico y el híbrido enchufable”.



Emilio Herrera, presidente de KIA Iberia:
“El secreto de KIA… Es un largo camino, no es algo que se haga de la noche a la mañana. Venimos de una cultura de empresa en la cual el esfuerzo y la perseverancia es primordial. La cultura coreana es de trabajar y alcanzar siempre objetivos más altos. Eso es lo primero. Pero el cambio realmente llega en 2006 con la entrada de Peter Schreyer, que viene de diseñar el Audi TT y cambia radicalmente el diseño de KIA. En 2007 empezamos a producir en Europa, en Eslovaquia, y eso nos ayuda a traer productos con mayor rapidez. Y en 2010 decidimos dar siete años de garantía a toda la gama y seguimos siendo una de las pocas marcas que lo tiene, incluso para los coches eléctricos y para las baterías. También hemos añadido un cambio de imagen de marca que nos ha ayudado, eso y que llevamos 20 años con un embajador que es el mejor embajador del mundo, de la mano de Rafa hemos conseguido posicionar la marca a un nivel de imagen superior de notoriedad. Lo de Rafa es increíble, a veces los periodistas me preguntan cuántos coches más has vendido por patrocinar a Rafa Nadal y siempre digo que no tengo ni idea, pero sí sé es que para KIA ha sido fundamental y sigue siendo fundamental estar asociado con una persona que es un héroe nacional y que además es una buena persona y para nosotros es un orgullo estar ligados a Rafa Nadal, un héroe nacional, pero con un máximo reconocimiento internacional”.



José Antonio León Capitán, director de comunicación y relaciones institucionales iberia en Stellantis:
“Todos los fabricantes tenemos modelos de un diseño espectacular y con las mejores ayudas a la conducción, es decir, el coche eléctrico no es una lavadora con ruedas, son coches realmente atractivos. En Stellantis somos 11 marcas que tenemos en el mercado 65 modelos electrificados, eléctricos o híbridos enchufables, respondiendo a objetivos de movilidad urbana como el Citroën AMI, hasta superdeportivos de Maserati, pasando por SUVs, superlinas compactos, coches urbanos de todas las marcas, de Fiat, Citroën, Peugeot, Abarth, Opel, Jeep... En fin, es en nuestro caso, pero todos los fabricantes ponemos en la mesa multitud de modelos y eso es porque hemos invertido muchísimo en producir estos coches, en prepararnos para que el cliente los vea atractivos y que el cliente se enamore de ellos. A nivel industrial estamos intentando que los costes de los vehículos eléctricos se asemejen a los de combustión. Tenemos que intentar que ese coste sea igual o menor porque es la única forma de que se pongan en el mercado, pero todavía la batería tiene un porcentaje muy alto en el coste del vehículo y el proceso no es inmediato. Por tanto, los fabricantes estamos haciendo el mayor de los esfuerzos. ¿Qué necesitamos de la administración? Que nos acompañen. El regulador tiene que acompañarnos en este objetivo que es de todos. Creo que la descarbonización, el deseo de producir y de vender vehículos que no emitan es algo que está en la sociedad, que está en el sector y en los gobiernos. Por tanto, necesitamos que los gobernantes, que la administración, nos acompañe con medidas prácticas; un MOVES que a nivel de ayuda no está mal, pero que no es práctico, la ayuda no se cobra directamente, el cliente no está motivado, el concesionario no trabaja bien con este modelo y pese a que tenemos un MOVES, el mercado no es el que necesitamos, ese plan no funciona. Tenemos que tener ayudas directas, porque el precio sigue siendo una barrera, y aunque tengamos fórmulas de alquiler, cuotas mensuales super atractivas el precio sigue siendo algo psicológico. El gobierno y las administraciones tienen que acompañarnos con planes de ayudas directos, operacionales, que el cliente y el concesionario perciban atractivos y se gestionen rápidamente. También deben acompañarnos en los puntos de recarga, incluso plantearse una nueva fiscalidad que también beneficia a estos vehículos como sucede en Portugal. Y, por último, la administración tiene que conseguir que esa movilidad segura, sostenible que todos ponemos sobre la mesa sea accesible, porque si no, va a crear una fractura donde los ciudadanos no pueden entrar a ciertas zonas de Madrid si no tienen un coche etiqueta cero. Si no conseguimos que todo el mundo tenga derecho a este vehículo electrificado estamos creando es una fractura social, un riesgo de que la gente que no tiene recursos o una renta menor no accede a este tipo de coches. El automóvil ofrece libertad de movimiento y no lo tendremos. Esta es la clave de lo que tiene que hacer regulador; estabilidad y ofrecer a la gente, sea cual sea su renta, esos modelos sostenibles que queremos que todo el mundo utilice”.



Carlos Martínez, director general de MINI Iberia
“Hay razones objetivas que ralentizan al coche eléctrico, como la falta de infraestructura suficiente, la ansiedad que eso crea, porque las automóviles estaban más limitadas y te daba miedo quedarte tirado en medio de la autopista. También está el tema económico, el precio es más alto, el valor de usado, la gente tiene miedo de cuánto va a valer el eléctrico dentro de unos años y luego hay otros argumentos en contra que ocurren mucho en Mini, que por la idiosincrasia de nuestro cliente quiere sentir el rugido del motor, el olor a gasolina, la vibración… es respetable, yo no lo comparto, pero existe. Lo bueno es que para esas tres pegas ya hay soluciones. El tema de la ansiedad de viajar con un eléctrico ya no existe porque tenemos aplicaciones que te planifican el viaje y la ansiedad desaparece. El tema de los precios, yo casi no vendo precio, vendo cuota, el 80% o 85% de los clientes que compran un Mini lo hacen a través del programa de Selec, que son cuotas que están al nivel de uno de combustión. Y luego el producto hay que probarlo y cuando pruebas un Mini eléctrico, la aceleración, la velocidad, la diversión de conducirlo es mayor que en uno de combustión. Por lo tanto, creo que esas barreras se pueden saltar fácilmente a día de hoy”.



Bruno Brito, Consejero Delegado del IEA IDEAUTO y Director de Operaciones de ANFAC: “Concluyo, el cliente es afortunado con la oferta que tiene hoy en día y con la evolución del producto, creo que vamos en el buen camino”.

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