El Mercedes-Benz W196 R Stromlinienwagen conducido por Juan Manuel Fangio a subasta por 52 millones de dólares por RM Sotheby's
El W196 R Stromlinienwagen de Mercedes-Benz , uno de los cuatro ejemplares completos que existen, será vendido por RM Sotheby's en nombre del Indianapolis Motor Speedway (IMS) por un precio o de más de 52 millones de dólares.
“Sin ninguna duda, es el coche de carreras más bonito del mundo y de
todos los tiempos. No hay nada que se le pueda comparar. Es
sencillamente una obra maestra de estilo y diseño”, declaró a Reuters
Television Marcus Breitschwerdt, responsable del patrimonio de
Mercedes-Benz. “Es muy rápido. La velocidad máxima supera los 300 km/h”.
Al evaluar los méritos de un llamado automóvil de carreras legendario, es imperativo evaluarlo desde todos los ángulos. Las consideraciones de diseño, la procedencia de ingeniería, el pedigrí de la competencia, las carreras ganadas y los conductores utilizaron todos los factores. ¿Cuál fue su vida posterior a la carrera y su procedencia de propiedad privada, y cuál es su calidad actual? Finalmente, y no menos importante, es el dinamismo de su presencia general.
En efecto, el auto de carreras coleccionable de Halo es como un diamante. Para ser considerado de una calidad óptima, cada faceta del corte único del automóvil debe emitir una brillantez que deja a uno sin palabras.
Todo lo cual informa nuestra comprensión de la oferta actual, el Mercedes-Benz de 1954 W 196 R Stromlinienwagen, Número de chasis 00009/54. Raramente tiene un auto de carreras emanado brillante en muchos niveles. Sin embargo, como cualquier gran automóvil, la historia del chasis número 00009/54 no es solo la de una máquina sino uno de los hombres, y un grupo más convincente de luminarias de carreras sería casi imposible de igualar. Un ingeniero alemán nacido en Londres con un proceso tan excementario que parece arrancado de las páginas de una novela; un veterano de carreras argentino que se acerca al pico de su supremacía conductora y celebridad mundial; un joven conductor británico de no menos habilidad que algún día sería nombrado caballero por el futuro rey de Inglaterra; y un empresario estadounidense criado para vender alimentos que invirtieron en Gasoline Alley y compró un boleto para la inmortalidad en el Brickyard.
Rudolf Uhlenhaut - Juan Manuel Fangio - Stirling Moss - Tony Hulman. Estos cuatro hombres forman el arco de esta historia de 19 de 19 años, desde los terrenos sagrados de Rennabteilung (Departamento de Racing) de Mercedes-Benz, hasta el calibre sofocante de Buenos Aires en enero, hasta los bancos de alta velocidad del Monza del Monza. Circuito, a uno de los santuarios del automovilismo en Indianápolis.
Nuestra historia comienza con un humilde estudiante de ingeniería en Munich en los albores de los años treinta cuando Alemania estaba experimentando algunos de los peores síntomas de la gran depresión aplastante. El Rudolf "Rudi", nacido en Londres, Uhlenhaut fue contratado por Mercedes-Benz directamente de la escuela en 1931, y pasó los siguientes cinco años demostrando su temple en el departamento de autos de producción, cada vez más reconocido por su beneficio tranquilo, una fuerte ética de trabajo y sentido inusual de compromiso. Durante este tiempo, Mercedes-Benz regresó a las carreras, y en 1934 y 1935 el equipo de obras disfrutó de un gran éxito, dando lugar a los Racecars W 25 conocidos como Flechas de Plata, por su autocar de metal inacabado. A pesar de estos éxitos iniciales, Stuttgart sufrió un revés en 1936 cuando el nuevo automóvil de ese año no cumplió con las expectativas, y los cambios pronto se pusieron en marcha.
El prometedor Rudolf Uhlenhaut fue ascendido a director del Departamento Experimental para las carreras, lo cual fue una sorpresa dado que no tenía experiencia en el desarrollo de los carreras. Trabajaba bajo el Director del Departamento de Racing, Dr. Fritz Nallinger, y junto con el gerente del equipo de carreras Alfred Neubauer. Con mucho consciente de lo poco que sabía sobre los autos de competencia, Uhlenhaut se lanzó a la tarea con celo característico, aprendiendo los entresijos del comportamiento de los autos de carreras probando de forma privada los autos en el nürburgring. Los pilotos del equipo se maravillaron de la rapidez con que Uhlenhaut se volvió sorprendentemente bueno, ya que insistió en probar autos a velocidades de carreras para replicar adecuadamente las condiciones en la carrera, ocasionalmente incluso superando los tiempos de vuelta del conductor del equipo en el proceso. También fue el único ingeniero de Daimler-Benz que rutinariamente viajó con el equipo de carreras, y su dirección condujo a mejoras clave para el auto de 1937, el W 125. Uhlenhaut se dirigió a los programas de carreras de muy exitosos W 154 y W 165 antes de la guerra antes de la guerra. en septiembre de 1939.
Nuestra historia comienza con un humilde estudiante de ingeniería en Munich en los albores de los años treinta cuando Alemania estaba experimentando algunos de los peores síntomas de la gran depresión aplastante. El Rudolf "Rudi", nacido en Londres, Uhlenhaut fue contratado por Mercedes-Benz directamente de la escuela en 1931, y pasó los siguientes cinco años demostrando su temple en el departamento de autos de producción, cada vez más reconocido por su beneficio tranquilo, una fuerte ética de trabajo y sentido inusual de compromiso. Durante este tiempo, Mercedes-Benz regresó a las carreras, y en 1934 y 1935 el equipo de obras disfrutó de un gran éxito, dando lugar a los Racecars W 25 conocidos como Flechas de Plata, por su autocar de metal inacabado. A pesar de estos éxitos iniciales, Stuttgart sufrió un revés en 1936 cuando el nuevo automóvil de ese año no cumplió con las expectativas, y los cambios pronto se pusieron en marcha.
El prometedor Rudolf Uhlenhaut fue ascendido a director del Departamento Experimental para las carreras, lo cual fue una sorpresa dado que no tenía experiencia en el desarrollo de los carreras. Trabajaba bajo el Director del Departamento de Racing, Dr. Fritz Nallinger, y junto con el gerente del equipo de carreras Alfred Neubauer. Con mucho consciente de lo poco que sabía sobre los autos de competencia, Uhlenhaut se lanzó a la tarea con celo característico, aprendiendo los entresijos del comportamiento de los autos de carreras probando de forma privada los autos en el nürburgring. Los pilotos del equipo se maravillaron de la rapidez con que Uhlenhaut se volvió sorprendentemente bueno, ya que insistió en probar autos a velocidades de carreras para replicar adecuadamente las condiciones en la carrera, ocasionalmente incluso superando los tiempos de vuelta del conductor del equipo en el proceso. También fue el único ingeniero de Daimler-Benz que rutinariamente viajó con el equipo de carreras, y su dirección condujo a mejoras clave para el auto de 1937, el W 125. Uhlenhaut se dirigió a los programas de carreras de muy exitosos W 154 y W 165 antes de la guerra antes de la guerra. en septiembre de 1939.
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| Mercedes-Benz W196 R Stromlinienwagen-frontal-3-4 |
Una nueva flecha plateada se eleva de las cenizas
Al reanudar la producción después de la Segunda Guerra Mundial, Mercedes-Benz se enfrentó a la desalentadora tarea de contribuir a la reconstrucción de Alemania mientras encontraba un nicho rentable en la economía de la posguerra. Como con la mayoría de las marques europeos, la compañía comenzó con modelos económicos y eficientes que asumieron un diseño de antes de la guerra, posicionado para el hombre trabajador común, al tiempo que profundiza en ofertas más lujosas. Con la introducción del modelo 300 S en 1951, Stuttgart señaló su intención de reanudar la fabricación de automóviles de lujo y deportivos, y no fue una sorpresa que este crecimiento incluiría un retorno a la competencia de los deportes de motor.
El regreso de la compañía a la pista comenzó suavemente, con un nuevo automóvil deportivo llamado 300 SL "Gullwing", que fue creado bajo la gerencia de Rudolf Uhlenhaut. En su primera iteración W 194, el 300 SL creó un revuelo en el estilo y la competencia que estableció la mesa tanto para más carreras de autos deportivos como para la producción en serie del popular modelo de producción de Gullwing W 198 300 SL. Pero el Segway más natural para el regreso de Stuttgart a las carreras de alto nivel fue otorgada por la extraña cancelación de la Formula Uno de la FIA para 1952 y 1953, lo que fue impulsado por la falta de competencia creíble.
Con este enigma en mente, la FIA estipuló nuevas regulaciones de Fórmula Uno que entrarían en vigencia para la temporada de 1954. Este aviso anticipado otorgó a todos los fabricantes interesados durante más de un año para desarrollar un automóvil de competencia adecuado. La nueva fórmula era relativamente simple; Especificó que los motores normalmente aspirados no podían exceder los 2.5 litros, mientras que los motores soplados se limitaron a un cómico centímetros cúbicos. Además de exigir un solo asiento centrado, las reglas para el trabajo de entrenamiento no eran específicos.
Fritz Nallinger y sus compañeros directores de Mercedes-Benz reconocieron esta nueva fórmula como una oportunidad única para regresar a las raíces de los deportes de motor de la compañía en las carreras de Grand Prix, y con una eficiencia característica, un plan estaba en movimiento para presentar el mejor automóvil posible. bien personalizado Se creó un nuevo Rennabteilung (departamento de carreras) , incluido un equipo de fábrica itinerante. A su disposición, el presupuesto completo y los activos gerenciales de la considerable infraestructura de Mercedes-Benz.
Como jefe del departamento experimental, Rudolf Uhlenhaut fue el ingeniero principal que supervisa el desarrollo del nuevo modelo de Gran Premio. Comenzó con un marco de espacio tubular de diámetro estrecho tipo armadura similar al chasis W 194 300 SL Racing Car. Apodado el W 196 R, este chasis estaba equipado con suspensión independiente delantera a través de Double Wishbones, resortes de barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos de vanguardia. Más significativamente, la suspensión trasera se rige por un eje swing de bajo pivote que fue desarrollado personalmente por Uhlenhaut, una característica de diseño que luego reaparecería en el automóvil de producción de 300 SL Roadster. Se especificaron enormes frenos de tambor Alfin para mantener el W 196 R conectados a tierra, y se montaron dentro de la masa no holgada.
Después de ejecutar los motores sobre sobrepenados en línea de ocho cilindros y V-12 durante el período de entreguerras, el departamento de carreras tenía varias opciones para probar, y finalmente concluyó que una configuración de ocho rectas que desplazaba a 2.494 centímetros cúbicos ofrecería la potencia más consistente. Diseñado alrededor de un cigüeñal complejo de rodillos de hirth, el motor era esencialmente dos motores de cuatro cilindros al unísono, con dos árboles de levas para cada ingesta y escape. Esta joya de un motor estaba equipada con componentes de carreras como encendido dual y lubricación de soporte seco, al tiempo que presentaba revolucionario equipo de válvulas desmodrómicas en lugar de resortes de válvulas estándar; e inyección de combustible directo de alta presión de Bosch que garantizó una aplicación de energía confiable y suave.
El motor M 196 desarrollado por el propósito inicialmente desarrolló 257 caballos de fuerza robustos, que se mejoró gradualmente en dos temporadas a 290 caballos de fuerza. El motor se colocó bajo en el compartimento delantero, inclinado entre 20 y 37 grados para ahorrar espacio, y acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades montada en la parte trasera accionada por un embrague seco de un solo disco. La caja de cambios presentaba sincronizaciones inusualmente en los cuatro engranajes superiores, mientras que un diferencial de deslizamiento limitado aseguró una tracción superior. El combustible fue proporcionado por tanques que varían en capacidad de 107 a 199 litros, con deflectores compartimentados que redujeron los problemas de palas.
Dado que la nueva fórmula especificó tan pocas limitaciones para el trabajo de trabajo, Nallinger y Uhlenhaut concluyeron que un cuerpo aerodinámico aerodinámico con ruedas cerradas optimizaría los cursos de alta velocidad, mientras que un cuerpo de Gran Premio de ruedas abiertas sería ideal para más circuitos giratorios. Elegante y decidido, el cuerpo de ruedas abiertas en forma de torpedo de W 196 R se elaboró a lo largo de las líneas que eran en gran medida convencionales para la época.
Estos cuerpos simplificados fueron construidos en una cantidad extremadamente limitada por el departamento de carreras de la aleación de magnesio Elektron, proporcionando una concha aún más ligera que el aluminio para un peso total de poco más de 88 libras. Los cuerpos de las ruedas abiertas también estaban hechas de aleación liviana, aunque la producción de trabajos de entrenamiento luego cambió a cuerpos de acero construidos en Sindelfingen.
El cuerpo de rueda cerrado aerodinámico fue campaña intermitentemente con el cuerpo de estilo Gran Premio de ruedas abiertas durante las temporadas de carreras de 1954 y 1955. La designación de fábrica para el trabajo de la rueda cerrada era Stromlinie , o aerodinámica, y hoy estos autos también se conocen como Streamliner o Stromlinienwagen (automóvil aerodinámico). Con especificaciones mecánicas tan poderosas y un entrenador de peso ligero y liviano, el W 196 R podría superar los 186 mph, lo que lo convierte en uno de los autos de Grand Prix más rápidos hasta ahora construidos.
1954: un plan perfecto realizado
Por supuesto, Alfred Neubauer, el desde hace mucho tiempo del equipo de carreras de Mercedes-Benz, sabía que el éxito de la W 196 R dependería de conducir el talento, por lo que la decisión se tomó temprano en el desarrollo de contraer la mejor variedad de conductores disponibles. Mientras que dos pilotos alemanes fueron firmados inicialmente, el veterano Karl Kling y el prometedor Hans Herrmann, el centro de atención pronto pertenecía al miembro del tercer equipo: el notable piloto de carreras argentino Juan Manuel Fangio.
Hubo un tiempo a fines de la década de 1950 cuando el cinco veces campeón de la Fórmula Uno, Juan Manuel Fangio, disfrutó de una fama que trascendió el automovilismo, cuando era una verdadera celebridad mundial no muy diferente a Lewis Hamilton hoy, y cuando los tribunales sonaron con los cellidos apasionados de "Fonn" Fonn "Fonn" Fonn "Fonn" -Gee-ohhh! "
Antes de ser un nombre familiar, a principios de 1954, Juan Manuel Fangio era simplemente un potencial en la transición, un talento floreciente esperando explotar. Sin lugar a dudas, las credenciales de Fangio ya se habían establecido con su primer campeonato de pilotos para Alfa Romeo en 1951. Pero con la desintegración del equipo de Alfa Romeo durante 1952 y la posterior cancelación de la Formula Uno de la FIA a favor de la Fórmula dos, Ferrari dominó los siguientes dos años de competencia. Fangio trabajó pacientemente con el equipo de Maserati y en las carreras de autos deportivos. Las victorias llegaron repetidamente, pero más campeonatos se mantuvieron difíciles de alcanzar, y después de haber alcanzado sus cuarenta años, había un presentimiento justificable entre los fanáticos de las carreras de que los mejores días de Fangio ya estaban detrás de él.
Afortunadamente para Fangio, su estrella ya había sido reconocida por Stuttgart. Alguna vez en busca del mejor talento de conducción, Alfred Neubauer no pudo evitar recordar la notable actuación de Fangio en un Alfa Romeo en el Gran Premio Suizo de 1951: el poste de alcance, la vuelta más rápida y un primer lugar. Neubauer contactó al agente de Fangio y un contrato para 1954 fue firmado con Mercedes-Benz. Pero cuando comenzó la temporada de 1954, la nueva máquina de Stuttgart todavía esperaba la finalización. Esto llevó a Fangio a continuar corriendo por Maserati en las dos primeras rondas de la temporada de Fórmula Uno de 1954, ganando el Premio de los Grandes en Argentina y Bélgica. Después del Gran Premio de Belga, Fangio se mudó oficialmente a Mercedes-Benz.
En julio de 1954, los nuevos autos de carreras de Mercedes-Benz hicieron su muy esperado debut en el Gran Premio de Francia en Reims. Debutando a un trío de W 196 R Streamliners, su apariencia inspiró asombro, pareciendo diferente a cualquier cosa que alguien haya visto antes en una carrera de Fórmula Uno. Los conductores del equipo Fangio, Kling y Herrmann calificarían 1º, 2º y 7º, respectivamente. Herrmann continuaría estableciendo la vuelta más rápida de la carrera, mientras que Fangio y Kling lograrían un impresionante final de 1-2. La carrera marcó una rotunda victoria para Mercedes-Benz en su tan esperado regreso a las carreras.
Fangio se clasificó para el inicio de la pole position en el Gran Premio Británico a fines de julio, pero las condiciones lluviosas condujeron a un cuarto lugar. El equipo volvió a formarse en el Gran Premio de Alemania en el Nürburgring a principios de agosto con un equipo de cuatro autos que consta de tres autos de ruedas abiertas y un simpatizante. La carrera marcó el debut de la iteración de las ruedas abiertas del W 196 R. Fangio ganó la pole position y ganaría la carrera con Kling terminando cuarto, cada uno en autos de ruedas abiertas. Un equipo de tres autos, todos abiertos, en el Gran Premio de Suiza, tres semanas después, trajo resultados casi idénticos, con Fangio nuevamente ganando y Herrmann terminó tercero.
En el Gran Premio de Italia en el Circuito de Monza a principios de septiembre, Mercedes-Benz ingresó a dos Streamliners y un automóvil de ruedas abiertas después de la prueba indicó que el entrenador de la defensa cerrada sería más rápido. En la carrera, un joven corsario británico llamado Stirling Moss al volante de un Maserati 250F liderado al final de la carrera 19 vueltas antes de retirarse debido a un tanque de aceite agrietado. Fangio en un simpatizante y Herrmann en un automóvil de ruedas abiertas, respectivamente, cruzó hasta el primer y cuarto lugar. La actuación del talentoso inglés probablemente no escapó de la atención de Rudolf Uhlenhaut y Alfred Neubauer.
Dos semanas después, los autos W 196 R ingresaron en una carrera de no cambio de campaña, el Gran Premio de Berlín, que se celebró en el Circuito AVUS. Sin consecuencia de los puntos, esta fue casi estrictamente una demostración de relaciones públicas para una entusiasta audiencia alemana. Tres Streamliners conducidos por Kling, Fangio y Herrmann lograron un fácil barrido de podio 1-2-3.
En el Gran Premio de español a fines de octubre, la última carrera del año, Fangio terminó el mejor equipo del tercero entre un contingente de tres entradas de ruedas abiertas. La leyenda de Juan Manuel Fangio había crecido; Su segundo campeonato de pilotos estaba en los libros. La potencia pura e inmediata del Mercedes-Benz W 196 R Silver Arrow se había establecido, frustrando el intento de Ferrari de un tercer campeonato consecutivo de Fórmula Uno en el proceso.
En medio de esta muestra inmediata de dominio para el W 196 R, el número de chasis 00009/54, se completó el automóvil ofrecido aquí. Originalmente terminado como un monoposto de la rueda abierta construida en el chasis de distancia de 2,350 milímetros de especificación de 1954, y siendo designado con un 54 en su sufijo de número de chasis (1955 autos tienen un sufijo 55), el automóvil comenzó a probar el 15 de diciembre 1954. Para el número de chasis 00009/54, así como para el victorioso equipo de carreras de Mercedes-Benz, las cosas aún mayores llegarían en la temporada por delante.
Número de chasis 00009/54 en competencia: rueda abierta
Para la temporada de 1955, el W 196 R se desarrolló aún más para permanecer lo más competitivo posible. El motor mejoró en numerosos aspectos, incluida la adición de un nuevo colector de admisión, y se tomó la decisión de ejecutar los cuerpos de Grand Prix de las ruedas abiertas para casi todas las carreras de 1955. Los autos revisados eran aproximadamente 70 kilogramos (154 libras) más ligeros que sus predecesores. Las pruebas adicionales demostraron que el 1954 W 196 R había sido significativamente comprometido por sus neumáticos continentales, por lo que el fabricante de caucho fue llevado a la tarea para entregar un mejor producto, y su desarrollo durante la temporada fuera de temporada fue una bendición crítica para el automóvil revisado.
El Rennabteilung nuevamente fue tras el mejor talento de conducción, reclutando al advenedizo Brit de Monza, Stirling Moss, para unirse a su establo de conductores. Moss finalmente se convirtió en una celebridad conocida por derecho propio, y uno de los más famosos de todos los conductores británicos notables. Aunque su carrera se vería prematuramente atrevida por un accidente en 1962, seguía siendo un defensor directo de los deportes automáticos y un partidario del nicho automotriz a lo largo de su vida, incluso sirvió como embajador de la marca para Mercedes-Benz en sus años de creencia. Sus contribuciones de por vida al deporte y el nicho automovilístico de Gran Bretaña fueron reconocidos en 2000 cuando fue nombrado caballero por el futuro rey Charles.
Pero a principios de la década de 1950, Moss todavía se estaba desarrollando constantemente como corsario, una evolución que había comenzado con su victoria en el Trofeo Turista de 1950. Hasta el final de asegurar un lugar en el equipo de Mercedes-Benz, en 1953 compró y corrió un verdadero auto de especificación de Fórmula Uno, el Maserati 250F. Aunque el 250F era algo poco confiable en la competencia, Moss mostró una promesa considerable durante varias sesiones de calificación impresionantes, y Neubauer tomó nota después de los eventos del Gran Premio italiano de 1954. Para diciembre de 1954, Moss fue contratado y practicando en el W 196 R, familiarizándose con los matices del automóvil mientras se maravillaba del entorno del equipo de Rennabteilung.
Más tarde, Moss escribió sobre el equipo de Mercedes-Benz: “Su minuciosidad y consideración me sorprendieron desde el principio. Era como estar en un mundo diferente ... Cada curso donde los autos corrían se analizaban matemáticamente ... El propio Neubauer solía marcar y tiempo de tiempo, Lap tras vuelta ... los pilotos fueron escuchados y respetados, lo que a menudo no sucede en otros equipos superiores ... Nada era demasiado problema, y estaban dispuestos a probar cualquier cosa que pudiera mejorar el rendimiento ".
No había duda de que el compromiso de Mercedes-Benz se había concretado en 1954, y estaba a punto de dar más fruto con el musgo a bordo. Sin embargo, fue Fangio el que estableció el tono ganador con una victoria en la primera ronda de la temporada de Fórmula Uno de 1955 en el Gran Premio Argentino el 16 de enero de 1955. Desde el próximo evento de puntos de la Fórmula Uno en el calendario no llegó hasta finales de mayo. , el equipo permaneció en Argentina para realizar algunas pruebas de acción viva durante el Gran Premio de Buenos Aires, ya que la falta de regulaciones de la raza Libre de Fórmula demostró ser una prueba popular para los equipos de Fórmula Uno.
La Fórmula Libre Buenos Aires Gran Premio del 30 de enero de 1955 marcaría la primera carrera para el automóvil que se ofrece, Número de chasis 00009/54, pilotado por nada menos que Juan Manuel Fangio como automóvil #2. Según Rennabteilung Build Sheets en el archivo, así como la reciente confirmación de Mercedes-Benz, el número de chasis 00009/54 estaba equipado con un motor "Sport 59", aparentemente código para el motor M196 de 3.0 litros, y se equipó con una rueda abierta cuerpo monoposto. Aparentemente, uno de los objetivos principales del equipo para este evento que no es Formula Uno era probar este nuevo desarrollo del motor M196, que se posicionó para su uso en el próximo auto deportivo de la W 196, el 300 SLR. Moss, Kling y Herrmann se unieron a Fangio, cada uno que corría un auto de ruedas abiertas.
El formato de carrera de Grand Prix de Buenos Aires fue un poco inusual: dos calores separados de 30 vueltas cada uno, con el ganador determinado por el tiempo agregado total más rápido. Mientras Fangio obtuvo la pole position durante una sesión de calificación lluviosa, Moss saltó para liderar el primer calor. Fangio hizo su movimiento durante la 13a vuelta, manteniendo brevemente el primer lugar antes de ser superado por Giuseppe "Nino" Ferrari 625 de Farina, y esta orden se mantuvo hasta la línea de meta con Fangio 10.5 segundos detrás. Durante el segundo calor, muchos pilotos cambiaron de automóviles, y Fangio inicialmente lideró antes de que Moss pasó por Moss, quien ganó el calor por tres segundos en un final emocionante. A pesar de terminar en segundo lugar en ambos calores, Fangio alcanzó el tiempo total más bajo de 2: 23: 18.9, superando a Moss por 11.9 segundos, el 625 Ferrari por más de medio minuto, y Kling por casi un minuto, capturando así el victoria para el RennabTEilung en Esta importante primera salida para el número de chasis 00009/54.
La victoria le dio a Fangio un barrido de las carreras de esa temporada en su país natal, después de haber ganado el Gran Premio Argentino de Fórmula Uno dos semanas antes. El impresionante final en el Gran Premio de Buenos Aires fue conmemorado en el período, con Mercedes-Benz encargando un hermoso póster de carrera de Anton Stankowski celebrando el 1-2-4 Fangio-Moss-Moss-Kling.
En el Gran Premio de Mónaco a fines de mayo, Fangio recibió un nuevo automóvil de ruedas abiertas construidas sobre un chasis extra de distancia a la tina corta (2,150 milímetros), y aunque calificó para el poste, Herrmann se estrelló el automóvil en la práctica. La suerte del equipo solo empeoró durante la carrera, donde tres autos se retiraron temprano con fallas en el engranaje de válvulas y Moss luchó para un noveno lugar.
En junio, Fangio y Moss rugieron a 1-2 acabados tanto en el Gran Premio de Belgas como en el Gran Premio de Dutch antes de que varios Grandes Premios fueran cancelados en respuesta al reciente accidente en Le Mans. Cuando la acción se reanudó en el Gran Premio Británico en Aintree a mediados de julio, el equipo de Mercedes-Benz dominó nuevamente, con el experimentado veterano de la cancha casera Moss liderando un contingente de cuatro autos a un final de 1-2-3-4 (Moss (Moss (Moss -Fangio-Kling-Taruffi), la única victoria cuádruple en la historia de la marca.
Esto preparó el escenario para el concurso final de la temporada, y la salida final de la competencia de 00009/54: el Gran Premio de Italia en Monza en septiembre.
Número de chasis 00009/54 en competencia: auto aerodinámico
Para 1955, el Circuito Monza fue reconstruido con un nuevo banco de alta velocidad que desde entonces se ha convertido en legendario en Motorsport. Con este desarrollo, el Rennabteilung ya sabía que el curso favorecería un cuerpo de simplificador, a pesar del hecho de que habían estado ejecutando el entrenador de ruedas abiertas exclusivamente hasta este momento para la temporada de 1955. Durante las pruebas en Monza en agosto, el equipo experimentó con una nueva pieza de nariz sobresaliente para el Stromlinienwagen, pero los resultados no fueron concluyentes. En última instancia, se eligió el chasis de distancia entre las ruedas medianas para montar con el nuevo y el trabajo de entrenador de longitud de longitud en el estilo original, con la excepción de una nueva entrada de aire al lado del capó para alimentar el motor inclinado. Dos de estos autos fueron construidos en Untertürkheim.
Cuando la práctica de la carrera se produjo un mes después, se descubrió que el transmisel de distancia entre las ruedas media era contraz a altas velocidades. Fangio luego asumió el uso de un transmisel de repuesto construido en un chasis original de la zona de la aol. Se montó un chasis de distancia en la voluntad larga, número 00009/54, se montó con un cuerpo de transmisión e inmediatamente se envió a Monza.
Mercedes-Benz enviaría ocho autos, casi todos su carrera W 196 Rs, a lo que sería la canción de cisne de la modelo en carreras competitivas. De los ocho autos enviados a la pista, Mercedes-Benz ingresó a cuatro autos para la carrera, con Fangio y Moss compitiendo en W 196 R Streamliners y Kling y Piero Taruffi detrás de las ruedas de los monopostos de la rueda abierta.
Este automóvil, el número de chasis 00009/54, fue el transmisor de distancia entregolleal mencionado anteriormente entregado a petición de musgo después de que Fangio y él mismo hubieran rechazado los streamliners de distancia media de la rueda. Stirling Moss, conduciendo bajo el #16, piloto el número de chasis 00009/54 en la carrera. Fangio aseguraría la pole position, con Moss asegurando la segunda posición inicial de solo tres décimas de segundo detrás de Fangio. Kling calificaría en el tercer lugar y Taruffi noveno; La ventaja de la carrocería de la transmisión en la pista rápida de Monza era evidente.
Desde el principio, Fangio y Moss mantuvieron su inicio de 1-2. Moss tomaría la delantera de Fangio en la novena vuelta de la carrera, pero fue de corta duración, ya que Fangio recuperaría el liderazgo en la vuelta 9 y conservaría la primera posición durante el resto de la carrera. Moss continuaría aferrándose a la segunda a la vuelta 18, cuando se vio obligado a hoy para reemplazar el parabrisas, dejándolo hasta el octavo cuando se unía a la carrera. Moss subiría al séptimo, pero pronto se vio obligado a retirarse debido a un pistón fallido en el cilindro cinco después de completar 27 vueltas. Completando poco más de la mitad de la carrera, Moss aún pudo lograr la vuelta más rápida de la carrera en una impresionante 2: 46.900 en el número de chasis 00009/54. Su velocidad promedio de 215.7 km/h en la vuelta 21, mientras intentaba hacer un terreno después de su prima parada en boxes, le valió un punto hacia el campeonato de los conductores de la Fórmula Uno.
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