El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras prueba el frenado automático de emergencia (AEB)
El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras está introduciendo una prueba nocturna de los sistemas de frenado automático de emergencia (AEB) para peatones para abordar el alto porcentaje de choques de peatones que ocurren en caminos oscuros.
IIHS introdujo la evaluación diurna de vehículo a peatón en 2019 e hizo una calificación avanzada o superior como requisito para un premio Top Safety Pick o Top Safety Pick + en 2020. Hoy, la función está disponible en casi 9 de cada 10 modelos nuevos que IIHS evalúa, y la mitad de los sistemas probados obtienen calificaciones superiores en condiciones de luz diurna.
Las muertes de peatones continúan aumentando. Desde que alcanzó un punto bajo en 2009, las estimaciones federales para 2021 muestran que las muertes de peatones por choques se han disparado casi un 80 por ciento. Los aproximadamente 7300 peatones asesinados en 2021 representaron casi una quinta parte de todas las muertes de tránsito.
Tres cuartas partes de esas muertes ocurren por la noche, cuando la investigación muestra que la mayoría de los sistemas AEB para peatones son menos efectivos. Un estudio reciente de IIHS encontró que la tecnología redujo los choques de peatones en más de una cuarta parte en general para los vehículos equipados. Sin embargo, no hubo diferencia en el riesgo de colisión para vehículos equipados y no equipados durante la noche en carreteras sin iluminación. Las pruebas de investigación realizadas como parte del desarrollo de la evaluación nocturna también mostraron disminuciones sustanciales en el rendimiento en condiciones de oscuridad.
“Ocho de los 12 vehículos que obtuvieron una calificación básica o ningún crédito en la prueba nocturna obtuvieron calificaciones superiores o avanzadas en la evaluación diurna”, dice David Aylor, vicepresidente de seguridad activa de IIHS, quien diseñó el nuevo programa.
Evaluación del desempeño
La prueba nocturna incluye dos escenarios comunes de colisión de peatones, un adulto que cruza la calle y un adulto que camina por la calle al borde del carril de circulación. La iluminación ambiental que rodea la pista de prueba debe permanecer por debajo de 1 lux, aproximadamente la cantidad de luz emitida por la luna llena, durante toda la evaluación.
La evaluación no incluye un tercer escenario utilizado en la prueba de luz diurna que simula a un niño que se lanza a la carretera desde detrás de dos autos estacionados. El escenario no es parte de la evaluación nocturna porque pocas muertes de peatones infantiles ocurren durante la noche.
La prueba de cruce se realiza a 12 mph y 25 mph, y la prueba paralela se realiza a 25 y 37 mph. Los puntajes se otorgan en base a las reducciones de velocidad promedio en cinco pruebas repetidas sobre pavimento seco. Se realizan pruebas separadas con los faros en la configuración de luz alta y luz baja, y los puntajes se ajustan si el vehículo está equipado con asistencia de luz alta, una función que enciende automáticamente las luces altas cuando no hay otros vehículos cerca.
“La idea es ponderar el puntaje de acuerdo con la configuración del haz que es más probable que se encienda en el momento de un posible choque”, dice Aylor.
Para los sistemas que utilizan cámaras, las calificaciones se aplican solo a los vehículos equipados con los sistemas de faros específicos utilizados para la evaluación porque la calidad de los faros también puede afectar el rendimiento.
Una calificación avanzada o superior en la prueba nocturna se convertirá en un requisito para el premio Top Safety Pick + en 2023.
Solo el Pathfinder de calificación superior evitó una colisión con el maniquí de peatones en ambos escenarios de prueba a todas las velocidades de prueba con sus luces altas y bajas.
El Camry, el Highlander y el Mustang Mach-E, que también obtuvieron calificaciones superiores, evitaron chocar contra el maniquí en el escenario de cruce a ambas velocidades de prueba y en la prueba paralela de 25 mph con luces altas y bajas. Los tres vehículos redujeron sustancialmente la velocidad con sus luces altas y bajas en la prueba paralela de 37 mph, mitigando el impacto.
Ninguno de los vehículos con clasificación avanzada pudo evitar impactos en el escenario paralelo de 37 mph. Con sus luces altas, la mayoría evitó atropellar al peatón en el escenario de cruce de 12 mph y 25 mph y en la prueba paralela de 25 mph. Sin embargo, la mayoría tuvo problemas en esos escenarios al usar sus luces bajas.
Si bien algunos vehículos con clasificación básica evitaron golpear al peatón ficticio a las velocidades de prueba más bajas, ninguno evitó las colisiones en el escenario de cruce a mayor velocidad o paralelo a mayor velocidad. Los vehículos que no recibieron crédito por sus sistemas AEB para peatones no redujeron la velocidad en absoluto o apenas redujeron su velocidad antes de chocar contra el maniquí en múltiples escenarios de prueba con sus luces altas y bajas.
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Cuatro de los primeros 23 autos medianos, SUV medianos y camionetas pequeñas evaluados obtienen la calificación más alta de superior, pero más de la mitad obtienen un puntaje básico o ningún crédito.
“Como esperábamos, la mayoría de estos sistemas AEB para peatones no funcionan muy bien en la oscuridad”, dice el presidente de IIHS, David Harkey. “Pero está claro que los fabricantes de automóviles pueden estar a la altura de este nuevo desafío, ya que Ford, Nissan y Toyota obtienen calificaciones superiores para algunos modelos”.
El Ford Mustang Mach-E, Nissan Pathfinder, Toyota Camry y Toyota Highlander obtienen calificaciones superiores. Siete vehículos más, Honda Accord, Hyundai Palisade, Hyundai Sonata, Nissan Frontier, Nissan Murano, Subaru Ascent y Subaru Outback, obtienen calificaciones avanzadas. Otros ocho obtienen puntajes básicos. Ellos son el Chevrolet Traverse, Ford Explorer, Ford Maverick, Ford Ranger, Mazda CX-9, Volkswagen Atlas, Volkswagen Atlas Cross Sport y Volkswagen Tiguan. Los sistemas AEB para peatones en el Chevrolet Malibu, Honda Pilot, Nissan Altima y Toyota Tacoma no funcionan lo suficientemente bien en la oscuridad como para ganar algún crédito.
En la prueba de luz diurna, 19 de esos 23 vehículos obtienen calificaciones superiores o avanzadas.
"Es desalentador que tantos SUV medianos y camionetas pequeñas tengan un desempeño deficiente en la prueba nocturna porque las investigaciones sugieren que este tipo de vehículos son más peligrosos para los peatones", dice Harkey.
“Como esperábamos, la mayoría de estos sistemas AEB para peatones no funcionan muy bien en la oscuridad”, dice el presidente de IIHS, David Harkey. “Pero está claro que los fabricantes de automóviles pueden estar a la altura de este nuevo desafío, ya que Ford, Nissan y Toyota obtienen calificaciones superiores para algunos modelos”.
El Ford Mustang Mach-E, Nissan Pathfinder, Toyota Camry y Toyota Highlander obtienen calificaciones superiores. Siete vehículos más, Honda Accord, Hyundai Palisade, Hyundai Sonata, Nissan Frontier, Nissan Murano, Subaru Ascent y Subaru Outback, obtienen calificaciones avanzadas. Otros ocho obtienen puntajes básicos. Ellos son el Chevrolet Traverse, Ford Explorer, Ford Maverick, Ford Ranger, Mazda CX-9, Volkswagen Atlas, Volkswagen Atlas Cross Sport y Volkswagen Tiguan. Los sistemas AEB para peatones en el Chevrolet Malibu, Honda Pilot, Nissan Altima y Toyota Tacoma no funcionan lo suficientemente bien en la oscuridad como para ganar algún crédito.
En la prueba de luz diurna, 19 de esos 23 vehículos obtienen calificaciones superiores o avanzadas.
"Es desalentador que tantos SUV medianos y camionetas pequeñas tengan un desempeño deficiente en la prueba nocturna porque las investigaciones sugieren que este tipo de vehículos son más peligrosos para los peatones", dice Harkey.
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| El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras prueba el frenado automático de emergencia (AEB) |
Un problema creciente
IIHS introdujo la evaluación diurna de vehículo a peatón en 2019 e hizo una calificación avanzada o superior como requisito para un premio Top Safety Pick o Top Safety Pick + en 2020. Hoy, la función está disponible en casi 9 de cada 10 modelos nuevos que IIHS evalúa, y la mitad de los sistemas probados obtienen calificaciones superiores en condiciones de luz diurna.
Las muertes de peatones continúan aumentando. Desde que alcanzó un punto bajo en 2009, las estimaciones federales para 2021 muestran que las muertes de peatones por choques se han disparado casi un 80 por ciento. Los aproximadamente 7300 peatones asesinados en 2021 representaron casi una quinta parte de todas las muertes de tránsito.
Tres cuartas partes de esas muertes ocurren por la noche, cuando la investigación muestra que la mayoría de los sistemas AEB para peatones son menos efectivos. Un estudio reciente de IIHS encontró que la tecnología redujo los choques de peatones en más de una cuarta parte en general para los vehículos equipados. Sin embargo, no hubo diferencia en el riesgo de colisión para vehículos equipados y no equipados durante la noche en carreteras sin iluminación. Las pruebas de investigación realizadas como parte del desarrollo de la evaluación nocturna también mostraron disminuciones sustanciales en el rendimiento en condiciones de oscuridad.
Ese patrón es claro en los primeros ratings nocturnos.
“Ocho de los 12 vehículos que obtuvieron una calificación básica o ningún crédito en la prueba nocturna obtuvieron calificaciones superiores o avanzadas en la evaluación diurna”, dice David Aylor, vicepresidente de seguridad activa de IIHS, quien diseñó el nuevo programa.
Evaluación del desempeño
La prueba nocturna incluye dos escenarios comunes de colisión de peatones, un adulto que cruza la calle y un adulto que camina por la calle al borde del carril de circulación. La iluminación ambiental que rodea la pista de prueba debe permanecer por debajo de 1 lux, aproximadamente la cantidad de luz emitida por la luna llena, durante toda la evaluación.
La evaluación no incluye un tercer escenario utilizado en la prueba de luz diurna que simula a un niño que se lanza a la carretera desde detrás de dos autos estacionados. El escenario no es parte de la evaluación nocturna porque pocas muertes de peatones infantiles ocurren durante la noche.
La prueba de cruce se realiza a 12 mph y 25 mph, y la prueba paralela se realiza a 25 y 37 mph. Los puntajes se otorgan en base a las reducciones de velocidad promedio en cinco pruebas repetidas sobre pavimento seco. Se realizan pruebas separadas con los faros en la configuración de luz alta y luz baja, y los puntajes se ajustan si el vehículo está equipado con asistencia de luz alta, una función que enciende automáticamente las luces altas cuando no hay otros vehículos cerca.
“La idea es ponderar el puntaje de acuerdo con la configuración del haz que es más probable que se encienda en el momento de un posible choque”, dice Aylor.
Para los sistemas que utilizan cámaras, las calificaciones se aplican solo a los vehículos equipados con los sistemas de faros específicos utilizados para la evaluación porque la calidad de los faros también puede afectar el rendimiento.
Una calificación avanzada o superior en la prueba nocturna se convertirá en un requisito para el premio Top Safety Pick + en 2023.
como les fue
Solo el Pathfinder de calificación superior evitó una colisión con el maniquí de peatones en ambos escenarios de prueba a todas las velocidades de prueba con sus luces altas y bajas.
El Camry, el Highlander y el Mustang Mach-E, que también obtuvieron calificaciones superiores, evitaron chocar contra el maniquí en el escenario de cruce a ambas velocidades de prueba y en la prueba paralela de 25 mph con luces altas y bajas. Los tres vehículos redujeron sustancialmente la velocidad con sus luces altas y bajas en la prueba paralela de 37 mph, mitigando el impacto.
Ninguno de los vehículos con clasificación avanzada pudo evitar impactos en el escenario paralelo de 37 mph. Con sus luces altas, la mayoría evitó atropellar al peatón en el escenario de cruce de 12 mph y 25 mph y en la prueba paralela de 25 mph. Sin embargo, la mayoría tuvo problemas en esos escenarios al usar sus luces bajas.
Si bien algunos vehículos con clasificación básica evitaron golpear al peatón ficticio a las velocidades de prueba más bajas, ninguno evitó las colisiones en el escenario de cruce a mayor velocidad o paralelo a mayor velocidad. Los vehículos que no recibieron crédito por sus sistemas AEB para peatones no redujeron la velocidad en absoluto o apenas redujeron su velocidad antes de chocar contra el maniquí en múltiples escenarios de prueba con sus luces altas y bajas.
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Así,que el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras está introduciendo una prueba nocturna de los sistemas de frenado automático de emergencia (AEB) para peatones para abordar el alto porcentaje de choques de peatones que ocurren en caminos oscuros.
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