Hay tecnología y coste para reducir los niveles de emisiones de CO2 de los vehículos

Hay tecnología y coste para reducir los niveles de emisiones de CO2 de los vehículos según ICCT que modelaron tres escenarios para evaluar el costo de inversión requerido por vehículo, así como los ahorros asociados desde la perspectiva del consumidor y la sociedad.

Hay disponible una variedad de tecnologías para reducir los niveles de emisión de CO2 de la homologación de tipo de los nuevos turismos, incluidas las mejoras de eficiencia de los vehículos con motor de combustión y la transición a los vehículos eléctricos. Se modelaron tres escenarios para evaluar el costo de inversión requerido por vehículo, así como los ahorros asociados desde la perspectiva del consumidor y la sociedad para diferentes objetivos de reducción de CO2 de homologación de tipo:

Políticas adoptadas 

Los fabricantes cumplen con los objetivos de reducción establecidos actualmente del 15% para 2025 y del 37,5% para 2030, pero no hacen ningún esfuerzo para ir más allá de los niveles necesarios de reducción de CO2. El potencial restante de los vehículos con motor de combustión interna (ICE) permanece intacto y las cuotas de mercado de los vehículos eléctricos se estancan a partir de 2030 en adelante.

• Menor ambición Los objetivos de reducción actuales se refuerzan al 20% para 2025 y al 50% para 2030. Además, se introduce un objetivo del 70% para 2035. Los fabricantes aprovechan parte del potencial ICE restante (reduciendo el CO2 en aproximadamente un 1% anual) y aumentan aún más la participación de mercado de los vehículos eléctricos, de modo que los vehículos eléctricos de batería (BEV) representen aproximadamente la mitad de las ventas de automóviles nuevos para 2035.
• Ambición moderada Los objetivos de reducción de CO2 de los automóviles nuevos se refuerzan al 30% para 2025, 70% para 2030 y al 100% para 2035. Para cumplir, los fabricantes de vehículos deben explotar en gran medida el potencial restante de los ICE (a una tasa de aproximadamente 4% de homologación de tipo). Reducción de CO2 anualmente entre 2021 y 2025, incluida una reducción en la masa del vehículo y la transición a vehículos híbridos suaves) Los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) se eliminan gradualmente más rápido que en el escenario de baja ambición.Los BEV alcanzan una penetración de mercado de alrededor del 50% para 2030 y del 100% para 2035.
• Mayor ambición Todos los automóviles nuevos logran cero emisiones de CO2 en el tubo de escape para 2030. Esto significa una rápida transición hacia los BEV y el potencial ICE restante se explota completamente en los años de transición. el escenario de políticas adoptadas en 2025 a unos 1.700 euros en el escenario de mayor ambición en 2030 (Tabla 1). Para 2035, los costos de fabricación incrementales disminuyen en comparación con 2030, principalmente debido a la mejora del aprendizaje de las tecnologías de vehículos eléctricos.

Hay  tecnología y coste para reducir los niveles de emisiones de CO2 de los vehículos

En todos los escenarios, los costes directos de fabricación aumentan en comparación con 2021, entre unos 400 euros en el escenario de políticas adoptadas en 2025 y unos 1.700 euros en el escenario de mayor ambición en 2030. Para 2035, los costes de fabricación incrementales disminuyen en comparación con 2030, principalmente debido a la mejora del aprendizaje de las tecnologías de los vehículos eléctricos

Estas inversiones iniciales en tecnologías de vehículos mejoradas se compensan con el ahorro de costes de combustible a lo largo de la vida útil del vehículo. Desde el punto de vista del consumidor, para 2025, los escenarios de ambición moderada y de mayor ambición ofrecen el coste-beneficio más favorable: las inversiones iniciales en tecnología se amortizan totalmente en cuatro o seis años de propiedad, debido al menor coste del combustible. Para 2030, el escenario de mayor ambición garantiza el periodo de amortización más rápido (dos años) y el mayor ahorro. Para 2035, las inversiones en tecnología se recuperan en uno o dos años en todos los escenarios, excepto en el de las políticas adoptadas, y el ahorro es mayor en los escenarios de ambición moderada y alta.

Hacia 2025, un BEV con 350 km de autonomía eléctrica resulta rentable desde la perspectiva del consumidor, sin necesidad de subvenciones. En 2030, los BEV con una autonomía eléctrica significativamente mayor también son rentables y, desde el punto de vista de los costes, mucho más atractivos para los consumidores que los vehículos con motor de combustión interna, incluidos los PHEV.

Además del ahorro de costes de combustible, los cálculos desde una perspectiva social también tienen en cuenta las emisiones de CO2 evitadas, con un coste externo de 180 euros por tonelada de CO 2. Para la sociedad, en todos los años, los escenarios con la mayor reducción de CO2 también proporcionan los mayores ahorros; en otras palabras, cuanto mayor sea el ahorro de CO 2, mayores serán los beneficios netos para la sociedad.

A partir del análisis, el ICCT recomienda considerar las siguientes acciones políticas:

• El rigor de la objetivos de CO2 en 2030 para coches y furgonetas debe fijarse en un mínimo del 70% , en relación con la línea de base de 2020/21, para garantizar períodos óptimos de amortización y ahorros sociales
• El rigor de los objetivos de CO2 para 2025 debe reforzarse al máximo
• El objetivo de que todos los coches y furgonetas nuevos tengan cero emisiones de gases de escape debe introducirse para 2035 a más tardar

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