La Comisión Europea lanzará la Euro 7 para coches y furgonetas a finales de este año para salvar vidas
La Comisión Europea finalizará la próxima iteración de estándares de emisiones de vehículos , conocida como Euro 7 para automóviles y furgonetas, y Euro VII para camiones y autobuses, y aún la industria del automóvil está luchando al hacerse eco de los argumentos de su predecesores, alegando que los estándares propuestos son innecesarios , inviables y costosos .
Estamos totalmente en desacuerdo con cada uno de estos puntos. Además, se necesitan normas más estrictas para salvar vidas. Solo en 2018, más de 400.000 personas en Europa murieron prematuramente como resultado de la contaminación del aire . El quid del argumento de la industria contra estándares más estrictos radica en la afirmación de que los estándares actuales de los vehículos son suficientes para reducir las emisiones a un nivel en línea con los límites europeos de calidad del aire, por lo que no hay necesidad de hacer más esfuerzos. Sin embargo, existe evidencia científica convincente de que las reducciones continuas más allá de los límites actuales reducirán aún más las muertes y otros impactos de contaminantes en la salud. En otras palabras, los límites establecidos por las normas de calidad del aire no garantizan un nivel seguro de exposición .
Además, estos límites europeos no son tan estrictos como los establecidos por la Organización Mundial de la Salud y los Estados Unidos. Los estándares de calidad del aire tampoco incluyen disposiciones de aplicación suficientes, como lo demuestra un fallo reciente del tribunal superior de la UE que determinó que Alemania no ha logrado limitar los bajos niveles de contaminación del aire en varias regiones desde 2010.
Para mostrar cuán necesarios son realmente estos estándares, en un documento reciente de ICCT analizamos cuál es un nivel alcanzable de reducción de emisiones para los estándares Euro 7 / VII, y qué tipo de impacto tendrían en la calidad general del aire y los beneficios para la salud. 2050. Aquí nos centramos en un contaminante en particular, el óxido de nitrógeno (NOx), que por sí mismo causa efectos nocivos para la salud pero, lo que es más importante, también actúa como precursor de las partículas finas y el ozono, que son las dos principales causas de muertes prematuras relacionadas a la contaminación del aire. El sector del transporte es un gran contribuyente a las emisiones de NOx, responsable de casi el 40% de las emisiones totales de NOx en Europa .
En nuestro análisis, modelamos los estándares Euro 7 / VII potenciales que logran una reducción del 80% en las emisiones de NOx para los motores diésel y del 66% para los motores de gasolina de manera rentable. Nuestro analisismostró que existe una gran brecha en las emisiones entre los estándares futuros (Euro 7 / VII) y los estándares actuales (Euro 6 / VI). Para 2050, si simplemente continuamos lanzando vehículos Euro 6 / VI, las emisiones de NOx serán cuatro veces más altas que si adoptáramos las normas Euro 7 / VII. Esta reducción de emisiones evitaría más de 35.000 muertes prematuras en Europa, lo que equivale a evitar 568.000 años de vida perdidos, entre 2027 y 2050 en relación con si no implementamos Euro 7 / VII (ver figura a continuación). El impacto global será aún mayor si se tiene en cuenta que muchos países siguen el ejemplo de Europa con estos estándares de emisión, incluidos muchos países de Asia y América del Sur, así como la mayoría de los miembros del G20.
En este punto, puede señalar que los vehículos eléctricos pueden proporcionar un aire aún más limpio que los estándares Euro 7 / VII, ya que no producen emisiones de NOx. Esto es ciertamente cierto, pero existe incertidumbre sobre la rapidez con la que se adoptarán los vehículos eléctricos. Desde el punto de vista de la implementación, la Comisión Europea está mucho más cerca de implementar los estándares Euro 7 / VII que de establecer estándares o políticas de CO2 que logren el 100% de ventas de vehículos de cero emisiones. Al implementar un estándar Euro 7 / VII ambicioso y alcanzable este año, podemos asegurar los beneficios de la calidad del aire, asegurando que salvaremos vidas. En otras palabras, una norma Euro 7 / VII es complementaria y no está en conflicto con la transición a vehículos de cero emisiones.
Entonces, a pesar de la afirmación de la industria automotriz, las normas Euro 7 / VII son necesarias desde el punto de vista de que podrían reducir las emisiones y evitar decenas de miles de muertes prematuras. Pero veamos el otro argumento de la industria: que las tecnologías necesarias para llegar allí son inviables y costosas.
Los sistemas de control de emisiones requeridos para cumplir con los estándares de emisiones actuales ya pueden convertir las emisiones de NOx con más del 99% de eficiencia en la conducción por carretera. Sin embargo, se necesitan varias actualizaciones tecnológicas para abordar las mayores emisiones en condiciones de conducción urbana, que será uno de los elementos centrales de las nuevas normas Euro 7 / VII.
Para lograr estas mayores reducciones de emisiones, los vehículos tendrán que depender de mayores volúmenes de catalizador, así como un mejor diseño de componentes e integración de sistemas . Con la hibridación progresiva de los sistemas de propulsión de los vehículos, otras tecnologías de postratamiento también podrían volverse relevantes. Por ejemplo, el calentamiento de catalizador eléctrico, que ha estado disponible comercialmente desde la década de 1990 pero nunca logró una penetración significativa debido a la falta de influencia regulatoria, ahora se considera una opción prometedora para cumplir con los nuevos estándares. En el lado del motor, varias tecnologías que ya se utilizan ampliamente en automóviles y furgonetas.pueden emplearse, incluida la desactivación de cilindros, la derivación del enfriador de recirculación de gases de escape y los sistemas de 48 voltios. Como ventaja adicional, muchas de estas tecnologías pueden reducir simultáneamente las emisiones de CO2, a diferencia de los controles anteriores de NOx .
Por lo tanto, las tecnologías necesarias para lograr Euro 7 / VII están fácilmente disponibles. Pero aún más que eso, se espera que los costos para cumplir con los nuevos estándares sean relativamente bajos. En un documento de trabajo reciente de ICCT , estimamos que cumplir con Euro VII solo resultaría en un aumento del 2% al 5% en el precio de los camiones diesel pesados.
Para los automóviles de gasolina de nivel de entrada, es probable que cumplir con el estándar Euro 7 no requiera mucho desarrollo tecnológico. Por ejemplo, un calentador de catalizador eléctrico de tamaño pequeño mejoraría significativamente las emisiones de arranque en frío y solo supondría unos 150 € de coste adicional , equivalente al 0,3% - 0,5% del precio minorista medio de un coche en la UE-27 . Para los automóviles y camionetas diésel, se espera que las regulaciones de CO2 impulsen la adopción generalizada de sistemas de 48V. Por lo tanto, costaría alrededor de 600 € adicionales cumplir con los estándares Euro 7, lo que equivale a alrededor del 1% al 2% del precio minorista promedio. Estos incrementos marginales en los costos de los vehículos, en efecto, desplazan el costo social soportado por el público hacia los costos de producción de los vehículos.
En definitiva, las normas Euro 7 / VII evitarán decenas de miles de muertes prematuras equivalentes a evitar cientos de miles de años de vida perdidos, mediante el empleo de tecnologías que ya existen, y que incrementarán el coste de los coches nuevos en menos de un 2% y el costo de los camiones nuevos en menos del 5%. Sin embargo, la batalla de décadas continúa entre un aire más limpio y las afirmaciones de inviabilidad de la industria del automóvil. Puede que este capítulo de la batalla no sea tan dramático como el miedo a los ataques químicos de la Segunda Guerra Mundial, como los que temían los angelinos de 1943, pero las vidas todavía están en juego.
Estamos totalmente en desacuerdo con cada uno de estos puntos. Además, se necesitan normas más estrictas para salvar vidas. Solo en 2018, más de 400.000 personas en Europa murieron prematuramente como resultado de la contaminación del aire . El quid del argumento de la industria contra estándares más estrictos radica en la afirmación de que los estándares actuales de los vehículos son suficientes para reducir las emisiones a un nivel en línea con los límites europeos de calidad del aire, por lo que no hay necesidad de hacer más esfuerzos. Sin embargo, existe evidencia científica convincente de que las reducciones continuas más allá de los límites actuales reducirán aún más las muertes y otros impactos de contaminantes en la salud. En otras palabras, los límites establecidos por las normas de calidad del aire no garantizan un nivel seguro de exposición .
Además, estos límites europeos no son tan estrictos como los establecidos por la Organización Mundial de la Salud y los Estados Unidos. Los estándares de calidad del aire tampoco incluyen disposiciones de aplicación suficientes, como lo demuestra un fallo reciente del tribunal superior de la UE que determinó que Alemania no ha logrado limitar los bajos niveles de contaminación del aire en varias regiones desde 2010.
Para mostrar cuán necesarios son realmente estos estándares, en un documento reciente de ICCT analizamos cuál es un nivel alcanzable de reducción de emisiones para los estándares Euro 7 / VII, y qué tipo de impacto tendrían en la calidad general del aire y los beneficios para la salud. 2050. Aquí nos centramos en un contaminante en particular, el óxido de nitrógeno (NOx), que por sí mismo causa efectos nocivos para la salud pero, lo que es más importante, también actúa como precursor de las partículas finas y el ozono, que son las dos principales causas de muertes prematuras relacionadas a la contaminación del aire. El sector del transporte es un gran contribuyente a las emisiones de NOx, responsable de casi el 40% de las emisiones totales de NOx en Europa .
En nuestro análisis, modelamos los estándares Euro 7 / VII potenciales que logran una reducción del 80% en las emisiones de NOx para los motores diésel y del 66% para los motores de gasolina de manera rentable. Nuestro analisismostró que existe una gran brecha en las emisiones entre los estándares futuros (Euro 7 / VII) y los estándares actuales (Euro 6 / VI). Para 2050, si simplemente continuamos lanzando vehículos Euro 6 / VI, las emisiones de NOx serán cuatro veces más altas que si adoptáramos las normas Euro 7 / VII. Esta reducción de emisiones evitaría más de 35.000 muertes prematuras en Europa, lo que equivale a evitar 568.000 años de vida perdidos, entre 2027 y 2050 en relación con si no implementamos Euro 7 / VII (ver figura a continuación). El impacto global será aún mayor si se tiene en cuenta que muchos países siguen el ejemplo de Europa con estos estándares de emisión, incluidos muchos países de Asia y América del Sur, así como la mayoría de los miembros del G20.
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Muertes prematuras evitadas acumuladas (izquierda) y años de vida evitados perdidos (derecha) gracias a los estándares Euro 7 / VII. |
En este punto, puede señalar que los vehículos eléctricos pueden proporcionar un aire aún más limpio que los estándares Euro 7 / VII, ya que no producen emisiones de NOx. Esto es ciertamente cierto, pero existe incertidumbre sobre la rapidez con la que se adoptarán los vehículos eléctricos. Desde el punto de vista de la implementación, la Comisión Europea está mucho más cerca de implementar los estándares Euro 7 / VII que de establecer estándares o políticas de CO2 que logren el 100% de ventas de vehículos de cero emisiones. Al implementar un estándar Euro 7 / VII ambicioso y alcanzable este año, podemos asegurar los beneficios de la calidad del aire, asegurando que salvaremos vidas. En otras palabras, una norma Euro 7 / VII es complementaria y no está en conflicto con la transición a vehículos de cero emisiones.
Entonces, a pesar de la afirmación de la industria automotriz, las normas Euro 7 / VII son necesarias desde el punto de vista de que podrían reducir las emisiones y evitar decenas de miles de muertes prematuras. Pero veamos el otro argumento de la industria: que las tecnologías necesarias para llegar allí son inviables y costosas.
Los sistemas de control de emisiones requeridos para cumplir con los estándares de emisiones actuales ya pueden convertir las emisiones de NOx con más del 99% de eficiencia en la conducción por carretera. Sin embargo, se necesitan varias actualizaciones tecnológicas para abordar las mayores emisiones en condiciones de conducción urbana, que será uno de los elementos centrales de las nuevas normas Euro 7 / VII.
Para lograr estas mayores reducciones de emisiones, los vehículos tendrán que depender de mayores volúmenes de catalizador, así como un mejor diseño de componentes e integración de sistemas . Con la hibridación progresiva de los sistemas de propulsión de los vehículos, otras tecnologías de postratamiento también podrían volverse relevantes. Por ejemplo, el calentamiento de catalizador eléctrico, que ha estado disponible comercialmente desde la década de 1990 pero nunca logró una penetración significativa debido a la falta de influencia regulatoria, ahora se considera una opción prometedora para cumplir con los nuevos estándares. En el lado del motor, varias tecnologías que ya se utilizan ampliamente en automóviles y furgonetas.pueden emplearse, incluida la desactivación de cilindros, la derivación del enfriador de recirculación de gases de escape y los sistemas de 48 voltios. Como ventaja adicional, muchas de estas tecnologías pueden reducir simultáneamente las emisiones de CO2, a diferencia de los controles anteriores de NOx .
Por lo tanto, las tecnologías necesarias para lograr Euro 7 / VII están fácilmente disponibles. Pero aún más que eso, se espera que los costos para cumplir con los nuevos estándares sean relativamente bajos. En un documento de trabajo reciente de ICCT , estimamos que cumplir con Euro VII solo resultaría en un aumento del 2% al 5% en el precio de los camiones diesel pesados.
Para los automóviles de gasolina de nivel de entrada, es probable que cumplir con el estándar Euro 7 no requiera mucho desarrollo tecnológico. Por ejemplo, un calentador de catalizador eléctrico de tamaño pequeño mejoraría significativamente las emisiones de arranque en frío y solo supondría unos 150 € de coste adicional , equivalente al 0,3% - 0,5% del precio minorista medio de un coche en la UE-27 . Para los automóviles y camionetas diésel, se espera que las regulaciones de CO2 impulsen la adopción generalizada de sistemas de 48V. Por lo tanto, costaría alrededor de 600 € adicionales cumplir con los estándares Euro 7, lo que equivale a alrededor del 1% al 2% del precio minorista promedio. Estos incrementos marginales en los costos de los vehículos, en efecto, desplazan el costo social soportado por el público hacia los costos de producción de los vehículos.
En definitiva, las normas Euro 7 / VII evitarán decenas de miles de muertes prematuras equivalentes a evitar cientos de miles de años de vida perdidos, mediante el empleo de tecnologías que ya existen, y que incrementarán el coste de los coches nuevos en menos de un 2% y el costo de los camiones nuevos en menos del 5%. Sin embargo, la batalla de décadas continúa entre un aire más limpio y las afirmaciones de inviabilidad de la industria del automóvil. Puede que este capítulo de la batalla no sea tan dramático como el miedo a los ataques químicos de la Segunda Guerra Mundial, como los que temían los angelinos de 1943, pero las vidas todavía están en juego.
El 26 de julio de 1943, una gran contaminación descendió sobre la ciudad de Los Ángeles. La visibilidad se vio seriamente afectada, las narices empezaron a correr y los ojos empezaron a arder. Estando en medio de la Segunda Guerra Mundial, los efectos fueron tan severos que empezaron a correr rumores por la ciudad de que los japoneses acababan de lanzar un ataque químico. Al día siguiente, el presunto ataque químico fue noticia de primera plana en el LA Times, sentado ociosamente junto a noticias de Mussolini y Hitler. Se envió a un portavoz del Departamento de Salud para aclarar la confusión y dijo: “No se trata de bombas de gas lacrimógeno ni de guerra química. Son solo gases industriales ".
Cuando se hizo evidente el vínculo entre esta mezcla tóxica de emisiones y el amado automóvil de Los Angelinos, California aprobó la primera ley del mundo para limpiar vehículos en 1959 . Esto marcó el comienzo de la regulación del nivel de emisiones emitidas por los automóviles, lo que no dejó a la industria automotriz muy satisfecha. Los cabilderos afirmaron que los estándares eran imposibles de alcanzar y predijeron costos ruinosos. Sin embargo, a pesar de estas afirmaciones, la industria ha podido seguir cumpliendo con los estándares impuestos durante las últimas décadas y, al mismo tiempo, ha seguido generando beneficios saludables, incluso durante una pandemia mundial .
Medio siglo después, y la narrativa apenas ha cambiado. A finales de este año, la Comisión Europea finalizará la próxima iteración de estándares de emisiones de vehículos , conocida como Euro 7 para automóviles y furgonetas, y Euro VII para camiones y autobuses, y aún la industria del automóvil está luchando al hacerse eco de los argumentos de su predecesores, alegando que los estándares propuestos son innecesarios , inviables y costosos
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Así,que la Comisión Europea finalizará la próxima iteración de estándares de emisiones de vehículos , conocida como Euro 7 para automóviles y furgonetas, y Euro VII para camiones y autobuses para salvar vidas, y aún la industria del automóvil está luchando al hacerse eco de los argumentos de su predecesores, alegando que los estándares propuestos son innecesarios , inviables y costosos .
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