La caída de las ventas de vehículos diésel aumenta las emisiones de CO2, según Unione Petrolifera que afirma un coche diesel "Euro 6" emite un 95% menos de NOx que un vehículo "Euro 0" y un 96% menos de PM que un vehículo "Euro 1".
El mismo progreso se ha producido en el transporte pesado, donde un motor "Euro VI" tiene 8 veces menos emisiones que un motor homologado "Euro III".
Además, en los dos primeros meses de 2019, la disminución de la proporción de vehículos diésel matriculados fue acompañada de un aumento global de la media de las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos vendidos.
Hoy en día, el uso de la última generación de vehículos diésel es esencial para alcanzar los objetivos de reducción de CO2 fijados para 2030, de una manera social y económicamente sostenible.
Estas son las principales conclusiones del estudio de Unione Petrolifera "Lotta alle emissioni: diesel da assolvere", ilustrado hoy en Milán durante el evento promovido por #FORUMAutoMotive, el movimiento de opinión sobre cuestiones relacionadas con la movilidad motriz, al que también asistió ANIASA
El informe tiene por objeto aclarar el tema de los motores y los cambios climáticos y las emisiones contaminantes, así como disipar la demagogia y los prejuicios contra el gasóleo, cada vez más citado como la principal fuente de contaminación urbana y de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), con argumentos a menudo erróneos que influyen en el debate público y, en muchos casos, en las decisiones políticas sobre la movilidad, que tienden a retrasar la consecución de los objetivos medioambientales.
¿Se utiliza la eliminación del combustible diesel para mejorar la calidad del aire?
A esta pregunta el análisis da una doble respuesta: sí, para los vehículos antiguos; no, para la nueva generación.
Estos últimos (diésel Euro 6D) son capaces de cumplir en gran medida con los límites cada vez más estrictos de NOx. Los resultados de las pruebas realizadas en febrero de 2019 muestran que algunos modelos tienen incluso cero emisiones de NOx.
Lo mismo puede decirse de las partículas de escape cuyos valores son insignificantes y muchas veces inferiores a los valores no de escape (las llamadas "emisiones no utilizadas") que prevalecerán y se aplicarán
Hoy en día, un coche "Euro 6" emite un 95% menos de NOx que un coche "Euro 0" y un 96% menos de PM que un coche "Euro 1". La evolución tecnológica de los motores diesel Euro 6 permite reducir las emisiones de PM2,5 a valores insignificantes.
Un coche Euro 6 produce 100 gramos de PM cada 20.000 km, ya que una planta de nueva generación de biomasa (pellets) emite en sólo 32 horas.
El mismo progreso se ha producido en el transporte pesado, donde un camión "Euro VI" tiene 8 veces menos emisiones que un camión "Euro III". En los últimos 25 años se ha producido una drástica reducción de las emisiones contaminantes en este campo, con una reducción del 95% para los NOx y del 97% para las PM.
La respuesta de la UP es categórica: no. Gracias a su eficiencia, los motores diésel tienen menos emisiones de CO2 que los motores de gasolina.
Como prueba de esta eficiencia, en los dos primeros meses de 2019, la disminución de la cuota de los vehículos diésel matriculados (del 55,8 % al 43,2 % del total) se vio acompañada por un aumento de la media de las emisiones de CO2 (de 112,8 a 121,5 g/km) de los vehículos nuevos matriculados.
El uso del gasóleo es esencial para alcanzar los objetivos de reducción de CO2 fijados para 2030.
La mera sustitución del parque automovilístico por modelos más eficientes, sin excluir el suministro de energía, supondría en realidad una reducción de las emisiones de CO2 del 37%, más allá de los compromisos adquiridos a escala europea.
Para medir correctamente el impacto real sobre el medio ambiente, es necesario evaluar el impacto global del binomio "vehículo portador de energía" considerando el ciclo de vida completo (ACV). Sobre esta base, se puede decir que no hay coches de "emisión cero".
Para reducir realmente el impacto medioambiental del sector del transporte, la única herramienta eficaz es fomentar la sustitución del parque automovilístico por los últimos modelos. En la actualidad, este proceso se ve frenado por medidas ineficaces, como el bonus-malus, que no tiene en cuenta el impacto de la combinación "vehículo-energético" a lo largo de todo el ciclo de vida, o por prohibiciones y restricciones a los vehículos "Euro 6D", que son absolutamente injustificadas desde un punto de vista técnico.
Medidas que causan confusión entre los consumidores y bloquean la sustitución de modelos antiguos por vehículos nuevos de muy bajo impacto ambiental.
Hoy en día disponemos de soluciones tecnológicas que pueden cumplir los objetivos de reducción de CO2 a corto y medio plazo y ya se están estudiando y desarrollando combustibles líquidos innovadores para avanzar hacia la descarbonización en 2050.
La industria petrolera está invirtiendo significativamente en investigación y desarrollo, con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 80-90% para 2050 en comparación con 2015 y el diésel ayuda
El mismo progreso se ha producido en el transporte pesado, donde un motor "Euro VI" tiene 8 veces menos emisiones que un motor homologado "Euro III".
Además, en los dos primeros meses de 2019, la disminución de la proporción de vehículos diésel matriculados fue acompañada de un aumento global de la media de las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos vendidos.
Hoy en día, el uso de la última generación de vehículos diésel es esencial para alcanzar los objetivos de reducción de CO2 fijados para 2030, de una manera social y económicamente sostenible.
Estas son las principales conclusiones del estudio de Unione Petrolifera "Lotta alle emissioni: diesel da assolvere", ilustrado hoy en Milán durante el evento promovido por #FORUMAutoMotive, el movimiento de opinión sobre cuestiones relacionadas con la movilidad motriz, al que también asistió ANIASA
El informe tiene por objeto aclarar el tema de los motores y los cambios climáticos y las emisiones contaminantes, así como disipar la demagogia y los prejuicios contra el gasóleo, cada vez más citado como la principal fuente de contaminación urbana y de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), con argumentos a menudo erróneos que influyen en el debate público y, en muchos casos, en las decisiones políticas sobre la movilidad, que tienden a retrasar la consecución de los objetivos medioambientales.
El diesel Euro 6 emite un 95% menos de NOx que un vehículo Euro 0.
¿Se utiliza la eliminación del combustible diesel para mejorar la calidad del aire?
A esta pregunta el análisis da una doble respuesta: sí, para los vehículos antiguos; no, para la nueva generación.
Estos últimos (diésel Euro 6D) son capaces de cumplir en gran medida con los límites cada vez más estrictos de NOx. Los resultados de las pruebas realizadas en febrero de 2019 muestran que algunos modelos tienen incluso cero emisiones de NOx.
Lo mismo puede decirse de las partículas de escape cuyos valores son insignificantes y muchas veces inferiores a los valores no de escape (las llamadas "emisiones no utilizadas") que prevalecerán y se aplicarán
Hoy en día, un coche "Euro 6" emite un 95% menos de NOx que un coche "Euro 0" y un 96% menos de PM que un coche "Euro 1". La evolución tecnológica de los motores diesel Euro 6 permite reducir las emisiones de PM2,5 a valores insignificantes.
Un coche Euro 6 produce 100 gramos de PM cada 20.000 km, ya que una planta de nueva generación de biomasa (pellets) emite en sólo 32 horas.
El mismo progreso se ha producido en el transporte pesado, donde un camión "Euro VI" tiene 8 veces menos emisiones que un camión "Euro III". En los últimos 25 años se ha producido una drástica reducción de las emisiones contaminantes en este campo, con una reducción del 95% para los NOx y del 97% para las PM.
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| La caída de las ventas de vehículos diésel aumenta las emisiones de CO2, según Unione Petrolifera |
¿La eliminación de los combustibles diesel ayuda a reducir las emisiones de CO2?
La respuesta de la UP es categórica: no. Gracias a su eficiencia, los motores diésel tienen menos emisiones de CO2 que los motores de gasolina.
Como prueba de esta eficiencia, en los dos primeros meses de 2019, la disminución de la cuota de los vehículos diésel matriculados (del 55,8 % al 43,2 % del total) se vio acompañada por un aumento de la media de las emisiones de CO2 (de 112,8 a 121,5 g/km) de los vehículos nuevos matriculados.
El uso del gasóleo es esencial para alcanzar los objetivos de reducción de CO2 fijados para 2030.
La mera sustitución del parque automovilístico por modelos más eficientes, sin excluir el suministro de energía, supondría en realidad una reducción de las emisiones de CO2 del 37%, más allá de los compromisos adquiridos a escala europea.
No hay coches de emisión cero
Para medir correctamente el impacto real sobre el medio ambiente, es necesario evaluar el impacto global del binomio "vehículo portador de energía" considerando el ciclo de vida completo (ACV). Sobre esta base, se puede decir que no hay coches de "emisión cero".
Para reducir realmente el impacto medioambiental del sector del transporte, la única herramienta eficaz es fomentar la sustitución del parque automovilístico por los últimos modelos. En la actualidad, este proceso se ve frenado por medidas ineficaces, como el bonus-malus, que no tiene en cuenta el impacto de la combinación "vehículo-energético" a lo largo de todo el ciclo de vida, o por prohibiciones y restricciones a los vehículos "Euro 6D", que son absolutamente injustificadas desde un punto de vista técnico.
Medidas que causan confusión entre los consumidores y bloquean la sustitución de modelos antiguos por vehículos nuevos de muy bajo impacto ambiental.
¿Qué soluciones se pueden encontrar para alcanzar los objetivos de reducción de CO2 a largo plazo?
Hoy en día disponemos de soluciones tecnológicas que pueden cumplir los objetivos de reducción de CO2 a corto y medio plazo y ya se están estudiando y desarrollando combustibles líquidos innovadores para avanzar hacia la descarbonización en 2050.
La industria petrolera está invirtiendo significativamente en investigación y desarrollo, con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 80-90% para 2050 en comparación con 2015 y el diésel ayuda
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