Desde hace 120 años, Renault se compromete a hacer cada día más fácil la vida de sus clientes

Desde hace 120 años, Renault se compromete a hacer cada día más fácil la vida de sus clientes

• Desde su formación hace 120 años, Renault ha tenido tres vidas.
•  La del fundador de la empresa (1898-1944), la de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), propiedad al 100 % del Estado francés (1945-1995), y la de Renault SA (1995-presente). 
• Sin embargo, estas tres vidas forman una sola experiencia, la vida de un fabricante de automóviles que siempre se ha adaptado hábilmente a los tiempos cambiantes, a las sociedades cambiantes y a las economías en evolución.

Durante más de 120 años, Renault se ha mantenido en sintonía con las demandas de una clientela cada vez más amplia e internacional, permaneciendo como el corazón de la vida automovilística para satisfacer esas aspiraciones, midiendo y analizando los cambios sociales en un mundo amante de la movilidad, donde la libertad de moverse, de viajar, de esforzarse se hizo cada vez más esencial. La longevidad de Renault se basa en la comprensión de los estilos de vida y de los usos, en el deseo de hacer de las personas el elemento que define el mundo del automóvil y de la tecnología.

 ¿Qué hace que un Renault sea un Renault hoy en día? Mirando hacia atrás a través de la historia, podemos ver que es un vehículo forjado por valores, expresados a través de modelos que combinan la pasión por la automoción, la exploración, el descubrimiento, la familia, el trabajo, la recreación... y la emancipación.

Voiturette tipo A

Impulsados por la pasión

El automóvil fue el vástago inventivo de la segunda revolución industrial que transformó el siglo XX, una aventura tanto para la humanidad como para la tecnología, en la que la creatividad y la pasión tuvieron rienda suelta y el automóvil fue un catalizador del progreso. Pero los ingenieros y los mecánicos no fueron los únicos soldados en esta revolución: el público en general participó, transformado durante ese siglo de observadores a usuarios. Para ellos, el automóvil se convirtió instantáneamente en una pasión. La emoción, en primer lugar, de ver pasar estos coches, máquinas capaces de conducir de una ciudad a otra, más rápido que el tren, hasta ahora el principal símbolo del progreso técnico. Entonces, la imaginación y la proyección tomaron el relevo, viéndose a sí mismo detrás de un volante en el futuro, para experimentar este nuevo amor por la conducción, la nueva locura por tomar el volante. Y, lo que es más importante, la nueva libertad, la libertad de ir adonde uno quiera, cuando uno quiera, con, por supuesto, una velocidad cada vez mayor.

1898: Voiturette tipo A

En 1898, los automóviles Renault eran el producto de la pasión. Todo comenzó con un joven mecánico, Louis Renault, un hombre fascinado por estas nuevas máquinas que estaban cambiando las reglas de la locomoción individual. En el cobertizo de la propiedad familiar de Boulogne-sur-Seine, cerca de París, construyó su propio coche. Naturalmente optimista a la tierna edad de 21 años, Louis Renault diseñó un tipo de máquina diferente. Su intuición le llevó a crear un chasis tubular, ligero y rígido, equipado con un pequeño motor De Dion de 1,75 caballos de fuerza. Su habilidad técnica lo guió a las innovaciones de transmisión, seleccionando ideas de los muchos descubrimientos de la época. Abandonó los accionamientos convencionales por cadena y correa en favor de una caja de cambios de tres velocidades y un diferencial, una transmisión de transmisión directa unida al eje trasero por un cigüeñal y dos articulaciones universales. Su trabajo fue un gran avance para ese día, resultando en un pequeño coche de peso cuidadosamente controlado perfectamente adecuado para un motor de baja potencia. Nace el Renault Type A Voiturette.

Ahora llegó el momento de vender la idea y compartir la pasión. En Nochebuena de 1898, Louis Renault decidió conducir hasta Montmartre en el Voiturette por la calle más empinada de París, rue Lepic. Tuvo éxito. Los numerosos espectadores aclamaron su hazaña como una victoria tanto en el deporte como en la innovación. Este acontecimiento marcó definitivamente el rumbo de un fabricante de automóviles, Renault, ya que la subida de la rue Lepic desencadenó la demanda: se hicieron pedidos de doce coches, incluidos los pagos a cuenta para asegurar su producción. Renault todavía no tenía ni empresa ni fábrica, pero éstas vendrían poco después, trampolines para una extraordinaria aventura industrial.

1964: Renault 8 Gordini

Aunque Renault había llegado a especializarse en vehículos para el pueblo, el fabricante no ignoró la pasión automotriz que impulsaba a cierto segmento de su clientela, aquellos que practicaban el cambio de talón y punta de pie y fabricaban sus coches repavimentando culatas o montando colectores de admisión. Los modelos Renault, con una modestia casi tímida, forjaron su propia leyenda en torno al 4CV y al Dauphine que ganó el Rally de Monte Carlo y el Tour de Corse. Los coches no sólo establecieron un legado de rendimiento, sino que despertaron la pasión del público.

Para satisfacer a esta joven generación cautivada, Renault inventó el Renault 8 Gordini en 1964. El pequeño sedán fue renovado por el mago Amédée Gordini, que sacó un motor SAE de 95 caballos de fuerza de un estándar de 1100 cc. Todo lo que quedaba por hacer era añadir un tren de rodaje y frenar a la par con el rendimiento y encontrar un aspecto único. El Bleu de France (Azul francés) elegido no habría llenado el cartel si no hubiera sido cortado por dos rayas blancas, obra del publicista Marc Pampuzac y del estilista Gaston Juchet. Una leyenda nació, el Gorde, embellecido en 1966 en una versión de 1300 cc con la sorprendente característica de cuatro faros.

El Gordini era una pasión, un pequeño rebelde. Encarnaba a una generación joven que se lanzaba al ataque por la emancipación, a la que la libertad y la velocidad eran sinónimos, y para la que la no convencionalidad volaba en contra de la ostentación. El Gordini se alejaría del azul del blues. Atraía a los aficionados a un deporte menos elitista, convirtiéndose en una pasión colectiva tanto para los que lo habían practicado como para los que no lo habían practicado. Una alegoría del sueño. Presentación de nuevos maestros de la carretera en la Copa Gordini, siendo coronada la reina de Córcega y la zorra de Turini. Aunque los planes originales eran producir sólo 1.000 coches, los 8 Gordini atrajeron a 11.600 clientes, a pesar de que un precio cercano a dos modelos de producción Renault y, por tanto, el de un icono. Esta fue la edad de oro de Gordini, la era del Azul 418.

Renault 8 Gordini

El advenimiento del coche familiar para vivir
Se había desarrollado una paradoja: el automóvil se reivindicaba como el mejor medio de transporte individual, pero era, sin embargo, la herramienta más adecuada para las necesidades del grupo más esencial, la familia. A lo largo de los años, el coche incluso se modeló a sí mismo según el modelo de la familia. El estilo convertible fue rápidamente equipado con un techo sólido para albergar a sus ocupantes. A continuación, la carrocería recibió cuatro puertas, convirtiéndose gradualmente en un vehículo familiar con asientos delanteros y traseros y, lo que es más importante, un maletero. Renault, con varias longitudes por delante de la manada, incluso diseñaría una quinta puerta, la del portón trasero, para guardar todo lo que las familias llevaban consigo.

Con el paso de los años, los diseños de Renault continuaron evolucionando, creando un compartimento infantil trasero que proporcionaba seguridad y confort. A partir de ese concepto, Renault estaba a un paso de un capullo familiar, el primero del mundo: el monoplaza, o minivan, en sí mismo un vehículo siempre cambiante a lo largo del siglo, para satisfacer las necesidades de las familias. El coche familiar se estaba convirtiendo en una sala de estar sobre ruedas.

1937: Renault Primaquatre

¿Cómo podría el automóvil ser más accesible para todos? En Francia y en Europa, donde las repercusiones de la crisis socioeconómica de los años treinta todavía se dejaban sentir con intensidad, este fue el tema de un gran debate: ¿debemos producir automóviles para las masas o basar las decisiones en las preferencias de las familias más acomodadas? Louis Renault fue categórico: "El cochecito es el sueño de todos, pero no es una propuesta rentable hoy en día." Y por una buena razón: la falta de una clase media (que no surgiría hasta la década de 1950) significaba que el consumo de automóviles estaba ligado al mercado de automóviles de gama alta. Louis Renault lo expresó de forma muy contundente: "Sólo hay un coche que se vende, y es el coche de 1.000 kilos... el coche que es lo suficientemente fuerte y espacioso como para llevar a cuatro personas. Es el que sirve de base para todas las ventas, que pueden ser revendidas porque fundamentalmente satisface las dimensiones y condiciones que la gente desea".

Renault confía, pues, en el Primaquatre, un coche familiar destinado a los hogares más acomodados. Con una longitud de 3,70 metros, una velocidad de 105 km/h y un precio base de 19.500 francos, el Primaquatre alejó a Renault del mercado de los 6 cilindros, demasiado estrecho, en el que había confiado desde 1929. Posicionó al fabricante en el corazón del mercado francés, el reino de los vehículos de 10 y 11 caballos de fuerza.

Renault Primaquatre

1965: Renault 16

En 1957, Renault ya estaba anunciando su perspectiva sobre el automóvil: "Un coche ya no puede ser sólo cuatro asientos y un maletero. Debe ser visto como una unidad". Con la introducción del Renault 4 en 1961, la marca creó el primer "coche para vivir", más adecuado para una sociedad en movimiento. Pero había que explorar nuevos terrenos y actualizar el concepto de coche familiar. Esta nueva visión se materializó en el Renault 16, una berlina de estilo atrevido para el segmento familiar de tamaño medio. Fue diseñado para "familias atraídas por la sociedad de consumo moderna... probablemente también la de los intelectuales", dijeron sus creadores, el CEO Pierre Dreyfus y el hombre detrás de la ingeniería, Yves Georges.

El Renault 16 tenía una versatilidad que ningún otro coche de tamaño medio de la época, más allá de un coche familiar, podía igualar. Renault no se limitó a un portón trasero y un asiento plegable: el espacio interior se estructuró en torno a un volumen de maletero "programado" para múltiples configuraciones. Las butacas fueron diseñadas para ser utilizadas en diferentes posiciones, plegadas o incluso desmontadas, poniendo una maravilla arquitectónica de tabiques móviles sobre cuatro ruedas, no sólo adaptándose a los diferentes usos del coche, sino a la vida real del boom de la posguerra. En un abrir y cerrar de ojos, el Renault 16 representaba un estilo de vida, diseñado para satisfacer las necesidades de la familia, adaptarse a cada escenario de vacaciones, manejar excursiones a la casa en el campo o ir de compras en los mercados de pulgas. El Renault 16 fue el vehículo de la familia.

Renault 16

1984: Renault Espace

Tras haber inventado el "coche para vivir" en forma de Renault 4, Renault 16, Renault 6 y Renault 5, el fabricante de automóviles francés trató de ir más allá. ¿Por qué no diseñar un coche con todas las ventajas del sedán y toda la practicidad de un vehículo utilitario? Una creación de mestizaje que se enorgullecería de los puntos fuertes de múltiples modelos, como el Renault 25, el 21 Nevada, y el Trafic? En casa, se hablaba de tomar la "tercera vía", sin saber realmente a dónde podría llevar. Por razones de fabricación, Renault se orientó hacia el Trafic, un moderno vehículo utilitario (1981) que los ingenieros intentarían "sedanizar".

Al mismo tiempo, y en el mayor secreto, Matra estaba haciendo una lluvia de ideas sobre una furgoneta al estilo francés. Como la vida de En 1983, Renault y Matra se reunieron y decidieron colaborar, empezando por el proyecto Matra, que se adelantó mucho a su tiempo en conceptos de volumen para un diseño monobox. Renault aportó sus ideas fundadoras: el piso plano, la cabina modular de 5 ó 7 plazas, el gran motor de 2,0 litros de los 25, un estilo más suave. Nace el Renault Espace.

Durante los primeros meses, las ventas fueron lentas. Pero, ¿qué otra cosa se puede esperar de un vehículo que se niega a ser encasillado, que no encaja en ninguna categoría existente y que tiene un precio de más de 100.000 francos (el precio de un coche de gama alta)? Pero el éxito llegó por fin en 1985, gracias a las familias que se enamoraron del concepto. Elegido por los niños, conducido por mamá, comprado por papá, el Espace vino a personificar el "capullo del coche" desencadenado por la crisis de los años 80. El Espace reinó durante mucho tiempo, sin oposición, en un mercado propio

Renault Espace

La sed de descubrimientos

El siglo XX fue una época en la que se abrieron nuevos horizontes en todo el mundo, y el automóvil fue la mejor herramienta para explorarlos. En América, los pioneros no perdieron tiempo en cambiar sus vagones por coches, las nuevas máquinas que cambiaron las fronteras, hicieron posible ir aún más lejos para conquistar nuevas tierras. En Europa, las regiones más aisladas se hicieron accesibles, transformando completamente la vida de sus habitantes. De repente, los viajeros de un día pudieron descubrir lugares hasta entonces desconocidos. Los artesanos, comerciantes y comerciantes encontraron nuevos lugares para los negocios, donde podían comprar y vender mañana. El camino hizo retroceder el telón en innumerables espacios. Aceleró el progreso de los descubrimientos, eliminando regiones aisladas tan características de los mundos antiguos y, con un giro del volante, remodeló una geografía que había sido considerada inmutable.

Descubrimientos de todas las épocas yacen ahora más allá de cada curva, al final de cada camino. Tras la Primera Guerra Mundial y el esfuerzo bélico, se necesitaban soluciones para satisfacer las nuevas necesidades de la población. El tipo KJ1 ayudó a democratizar el automóvil en los años 20. Como modelo básico, combinaba la accesibilidad con características técnicas de alta calidad (arranque eléctrico, caja de cambios de tres velocidades, etc.). Estaba disponible en una variedad de tipos de carrocería, incluyendo un tres plazas en forma de trébol, una posición de conducción interior, un convertible y un tourer abierto para complacer a tantos clientes como fuera posible sin dejar de ser asequible.

1924: Renault 6 Rutas

¿Fue el automóvil el implemento que hizo posibles los últimos grandes descubrimientos? ¿Era la única máquina capaz de penetrar en las regiones más remotas? En 1920, el Sáhara, que se extendía entre Argelia y el África occidental francesa, formaba una barrera que sólo podían atravesar los safaris de camellos, y lentamente. El ferrocarril ya se había dado por vencido, el avión todavía estaba indeciso. Un año después de que Citroën presentara su autochenille, o semioruga, inaugurada en 1922, Renault desarrolló el Six-Roues, un potente camión con ruedas gemelas y neumáticos de baja presión para atravesar mejor la arena, con una tracción trasera de dos ejes para garantizar la capacidad todoterreno y mantener la velocidad.

A finales de diciembre de 1923, Renault emprendió una expedición inicial, viajando de Touggourt a El Oued en sólo dos días. Ese sólido éxito allanó el camino para otras expediciones, incluyendo a Colomb-Béchard (1924), el Lago Chad, luego el Cabo de Buena Esperanza (1925), una travesía del continente africano. Renault estaba haciendo y

 

aventura con nuevas rutas y aprovechó una oportunidad única creando una compañía de transporte, la Compagnie Générale Transsaharienne (1923), para operar una línea regular entre el norte de África y Níger.

1996: Renault Scénic

La Scénic fue una revolución modesta: fue la primera minivan diseñada para el segmento medio. Tras haber adquirido experiencia con el Espace, Renault reflexionó sobre los deseos y las aspiraciones de sus clientes que, aunque no eran los más ricos, eran numerosos. ¿Cómo podría caracterizarse una familia de finales del siglo XX? ¿Qué tipo de coche necesitaban estos hogares jóvenes con niños, niños pequeños o adolescentes, parejas en las que la mujer conducía todos los días y para las que la compra de un vehículo de gama alta no estaba en las cartas? ¿Cuáles eran sus sueños? ¿Viajar todos los días por las mismas rutas cortas o explorar nuevos lugares?

Para responder a todas estas preguntas, Renault inventó el Scénic, el primer monovolumen compacto. Diseñado para la familia nuclear y cómo vivían dentro de su vehículo, el Scénic utiliza inteligentemente todo el espacio que se encuentra, con una habitabilidad y modularidad digna de un "coche para vivir". Un asiento trasero central deslizable que se puede utilizar como mesa, asientos traseros basculantes, bandejas de avión para los pasajeros, numerosas opciones de almacenamiento debajo de los asientos y en el suelo, un portabotellas - todo ha sido diseñado para hacer la vida más fácil en la carretera.

El Scénic era un canto de sirena para viajar, el coche imprescindible para los fines de semana familiares y los viajes largos cuando cada ocupante tenía su propia actividad que realizar. El Scénic se convirtió así en el espacio de las clases medias, el monovolumen familiar. Esta dimensión visionaria le valió a Scénic el título de Coche Europeo del Año 1997, digno heredero de sus madres y abuelas, los Clios y los Renault 16.

Renault Scénic

Dando una mano a los profesionales

El automóvil: ¿Era una herramienta de trabajo o un objeto recreativo? Desde que comenzó la aventura automotriz, los fabricantes han estado modificando sus vehículos para hacerlos más fáciles de usar en contextos profesionales. El automóvil transportado, entregado, servía como herramienta del oficio. Renault entendió y actuó rápidamente sobre la necesidad de adaptar los vehículos a un uso profesional, de desarrollar modelos en relación directa con los distintos oficios. El vehículo utilitario se estableció con más firmeza, alejándose gradualmente del vehículo de producción hacia la satisfacción de necesidades profesionales específicas. Esto confirmó que la fuerza de Renault radicaba en su capacidad de moldear el automóvil para adaptarse a las nociones aparentemente contradictorias de trabajo, ocio y familia: el arte de fabricar el coche para vivir.

1952: Renault Colorale

En 1946, Renault comenzó a explorar los diseños de un "station wagon para el campo". La gama Colorale comprendía una serie de versiones utilitarias y familiares desplegadas entre 1950 y 1951, con nombres como Prairie, Savane, Pick-up, Taxi y Fourgonnettes (furgonetas) con paneles y cortinas. Todos estos modelos fueron hechos específicamente para el comercio rural. Desde el punto de vista técnico, eran robustos, pero rústicos, con un chasis similar al del camión Renault y un motor prestado del tractor agrícola del fabricante. La estética del Colorale era insólita: 1,82 m de altura y 1.640 kilos de peso vacío (casi el equivalente a tres 4 CV). Los modelos fueron, sin embargo, precursores de los SUV del siglo XXI, con espacio para siete en sus bancos y asientos de salto, una versión 4x4 y una camioneta, un modelo que no tenía competencia en el mercado francés en ese momento.

 Renault Colorale

1959: Renault Estafette

El vehículo utilitario había tomado por mucho tiempo la forma de furgonetas o camiones, dependiendo de los volúmenes a ser transportados. Pero en el boom de la posguerra, los artesanos y comerciantes necesitaban algo más, algo muy diferente de la furgoneta, que se llenaba demasiado rápido, o del camión, un diseño engorroso para el uso diario. En 1959, encontrando el punto medio entre estos dos extremos, Renault inventó el Estafette, un vehículo utilitario diseñado en torno a su uso. La parte trasera estaba libre de elementos mecánicos para proporcionar una superficie de carga baja y plana con el máximo volumen utilizable. De acuerdo con este diseño, Renault hizo de la Estafette un vehículo de tracción delantera, el primero, pero que sentaría las bases para el Renault 4 que saldría al mercado en 1961.

El Estafette puede adaptarse a cualquier profesión. Tres puertas en la parte trasera para una mejor carga, una puerta corredera (lado de la acera) para acelerar las entregas en las tiendas. Por último -y se trata de una novedad de gran envergadura-, una puerta corredera para el conductor cuyo trabajo se ha convertido en el de conductor-entregador. Se lanzaron cinco versiones de la Estafette: la Zone Bleue (para aparcar en la ciudad), la furgoneta de 600 kilos, la furgoneta de gran altura, la pickup cubierta de lona y el minibús de 9 plazas Microcar. Poco después, una serie de personalizaciones fueron implementadas para convertir la Estafette en una tienda, un taller, una ambulancia, una autocaravana, y más.

 

Siendo un poco poco poco convencional, la Estafette aprovechó la oportunidad de estar en el lado voluminoso en diseño y se liberó del gris opaco de la lámina de metal con colores brillantes y alegres como el naranja, el amarillo y el azul.

Renault Estafette

Una celebración del ocio

Las vacaciones pagadas, una importante innovación social en Europa occidental en la década de 1930, en realidad cambiaron la economía al hacer que la mayoría de los trabajadores dispusieran de tiempo libre -una vez un lujo-. Aunque las leyes laborales de 1936 establecieron las primeras vacaciones pagadas para Francia y Bélgica, ese beneficio de empleado no se vería en Italia hasta el período de posguerra, y más tarde aún en Alemania.

En Francia, sin embargo, fue la iniciativa de una empresa la que orientó las vacaciones remuneradas en ese país hacia el estándar actual de cinco semanas. Incluso antes de que se convirtiera en ley, Renault dio a su personal la tercera semana de vacaciones pagadas (1955), y luego la cuarta semana (1962). Renault, una empresa pionera, dio forma a una sociedad del ocio que se iría adoptando gradualmente en toda Europa Occidental. ¿Fue una sorpresa, entonces, que el fabricante se mantuviera a la vanguardia del diseño automovilístico en el que versatilidad y movilidad eran sinónimos, tanto para el trabajo como para el ocio, tanto para los días laborables como para los fines de semana?

1961: Renault 4

Cuando llegó el momento de reemplazar el 4CV (el coche popular que puso a los franceses sobre ruedas), Renault decidió evaluar de cerca los profundos cambios en la sociedad francesa y europea. La gente de todas partes estaba abandonando el campo, un éxodo rural a gran escala. Pero estos nuevos urbanitas no se mudaban al centro de las ciudades, sino que elegían nuevos barrios urbanos que se extendían y ampliaban hacia los suburbios. Se estaba formando un nuevo mundo, en el que la población trabajadora se estaba densificando y una nueva clase media estaba emergiendo. El suburbio se estaba convirtiendo en un nuevo entorno de vida - en parte urbano, en parte rural, casi una ciudad en el campo.

Con el presidente de la empresa Pierre Dreyfus al timón y muy abierto a las nuevas ideas, Renault decidió inventar el automóvil más versátil. Pero la versatilidad no era suficiente en sí misma: el coche tenía que servir como herramienta de trabajo de lunes a viernes, luego, el sábado y el domingo, convertirse en un coche familiar para las escapadas de fin de semana, por no hablar de un vehículo de vacaciones. El próximo Renault sería la encarnación de la versatilidad - ciudad y campo, días laborables y fines de semana, trabajo y vacaciones, hombres y mujeres. Se trata del "blue-jeans car" que, en 1961, se convirtió en el Renault 4.

Tenía un piso plano y una quinta puerta trasera para asegurar una fácil carga. La carrocería del portón trasero nació, con una "habitabilidad" interior que se adaptaba a cualquier necesidad: los propietarios sólo tenían que inclinar el asiento trasero para convertir el coche familiar en un vehículo utilitario o en un coche pequeño listo para el viaje de vacaciones. Había nacido el "coche para vivir".

Renault 4

1999: Avantime

Como su nombre indica, el Avantime se adelantó a su tiempo, como todos los Renault anteriores que marcaron la historia, ya sea el Espace, el Scénic o el Twingo.

Renault seguía asumiendo riesgos y estaba comprometido con el anticonformismo. En una época de baja tensión coupés, Renault introdujo un vehículo de gama alta. En lugar de líneas suaves, el diseño era una llamativa escultura barroca. Las ventanas no eran cónicas, sino que el invernadero se componía de amplias ventanas panorámicas que ofrecían una fácil visión del mundo exterior, junto con un techo solar totalmente acristalado, que inundaba de luz este desván sobre ruedas. Desapareció el salpicadero con una plétora de mostradores y esferas, reemplazado por una refinada y casi minimalista consola.

Antes de la llegada de los SUVs, Avantime era el híbrido audaz de un coupé y una minivan. Personificaba el coche de ocio del año 2000

 Avantime

La encarnación de la libertad

El automóvil encarna la libertad y la emancipación. La capacidad de moverse y, lo que es más importante, de ir a donde quiera y cuando quiera. Se da por sentado en los países occidentales, pero esta libertad de circulación sigue siendo una batalla cuesta arriba en muchos países en los que el transporte está estrictamente controlado, o incluso bajo vigilancia. ¿Y si el coche fuera un camino hacia una mayor libertad? Este sueño estaba, y sigue estando, vivo en todas partes, en diversos grados de visibilidad, especialmente para los jóvenes y las mujeres que buscan la igualdad social.

Renault se ha comprometido desde hace mucho tiempo con los intereses de las clientas. En el auge de la posguerra, el fabricante de automóviles persiguió la idea de un coche singular, práctico y elegante, como para responder mejor a las necesidades de una mujer que soporta la carga del doble trabajo: las responsabilidades domésticas y familiares unidas al trabajo fuera del hogar. Para los jóvenes, los coches económicos finalmente estaban disponibles, dándoles una manera de encajar en el mundo de los adultos, un mundo que ayudarían a moldear a través del trabajo y el ocio. El automóvil se convirtió en una nueva forma de libertad en la sociedad, una tendencia que Renault vio venir mucho antes de que sucediera.

1969: Renault 12

Las especificaciones del Renault 12 pueden resumirse en tres palabras: simple, económico e irrompible. El presidente de Renault tenía una sola idea en mente: exportar para asegurar la expansión de Renault. Pero había algo más que negocios: el automóvil podía ayudar a emancipar a algunos países, a ayudar a sus poblaciones a alcanzar una mayor libertad. Pierre Dreyfus creía que España y algunos países de América del Este y del Sur podían liberarse de sus regímenes represivos en virtud de un sólido desarrollo económico impulsado, en parte, por el automóvil.

El hecho es que el Renault 12 ha sido bien diseñado para la distribución internacional, hasta el punto de ser ensamblado fuera de las fronteras francesas. Gran parte de la prueba y el desarrollo del modelo tuvo lugar en Brasil, y fue allí donde Renault planeó producir el coche, en la fábrica de São Paulo que actualmente ensambla el Dauphine. Un escuadrón de ingenieros fue enviado al lugar en 1967 para acelerar esta fase. Pero incluso antes de ser vendido en Brasil, el Renault 12 encontró un seguidor en Rumania! Pierre Dreyfus, que soñaba con conquistar el mercado de la URSS, llegó a Checoslovaquia y Rumania. El Renault 12 se construiría en Pitesti bajo la marca Dacia, convirtiéndose en el coche nacional en 1969. Dos años más tarde, Renault firma un contrato de montaje en Turquía. El Renault 12 se convirtió en un coche global.

Renault 12

1972: Renault 5

Renault, siempre atento a los cambios de la sociedad, tomó el pulso de los años sesenta y comprendió plenamente la importancia de la protesta y de los movimientos feministas. En Francia, los acontecimientos de mayo de 1968 no fueron una sorpresa. La empresa comprendía cómo estaba cambiando el papel de la mujer en la sociedad. Fueron las mujeres las que impulsaron los movimientos de éxodo rural y, en ese momento, estaban acelerando el desarrollo de la clase media. El pleno empleo significaba una segunda fuente de ingresos, que sacudía las categorías sociales y los modelos familiares; intensificaba el consumo, incluido el del automóvil, sobre todo porque por fin se concedía a las mujeres el permiso de conducir.

Además, la expansión de los suburbios, un paisaje para una próspera clase media, sentó las bases para un segundo mercado de automóviles, uno que beneficiaría específicamente a las mujeres.

Actuando sobre estas importantes variables, Renault diseñó un coche para mujeres. Se llamaría el Renault 5 (1972), un pequeño vehículo de formas redondeadas, una mirada muy de moda en la época. El coche tenía sólo dos puertas delanteras, para asegurar que los niños estuvieran seguros en la parte trasera mientras iban a la escuela, un portón trasero fácil de levantar sobre el maletero, tan conveniente para ir de compras al supermercado, y parachoques sintéticos envolventes que abrazaban la forma del coche a la vez que proporcionaban protección contra impactos menores. El N º 5 de Renault se convirtió en la nueva colección del coche para vivir.

Renault 5

Y en el mañana

Como era de esperar, la entrada en el siglo XXI ha sacudido de nuevo las cosas. Cuestiones vitales de protección del medio ambiente, retos de tráfico, nuevos hábitos de consumo, compartir el coche: el mundo está cambiando. Para seguir el ritmo de esta vertiginosa evolución, Renault sigue pensando fuera de lo común y ya ofrece una gran variedad de soluciones que responden a las necesidades de un mundo globalizado: vehículos eléctricos, conectados, autónomos, e incluso el primer robot-vehículo. A medida que revela constantemente sus últimas interpretaciones de la relación íntima que los humanos han tenido durante mucho tiempo con sus automóviles, Renault mantiene su compromiso de hacer la vida de sus clientes más fácil cada día