Arval despeja dudas acerca del diésel
- Arval quiere compartir su punto de vista como experto en el uso del diésel en flotas de vehículos, ante la creciente incertidumbre en torno a su futuro.
- Y reforzar su compromiso de asesorar y apoyar a sus clientes en la futura transición hacia nuevas alternativas más respetuosas con el medio ambiente.
- Fruto de ello nace este libro blanco, en el que se aborda esta situación desde un punto de vista integral.
El diésel vive una situación de incertidumbre. La reacción de los consumidores tras los recientes escándalos de dispositivos manipulados, el cambio de normativa para la medición de sus emisiones y las restricciones de acceso de vehículos con esta motorización a ciertas grandes ciudades, ha despertado muchas inquietudes acerca de su futuro. En palabras de Luc Soriau, director de Arval España, “actualmente, el diésel representa más de la mitad de las matriculaciones de turismos y vehículos comerciales ligeros en Europa. En el segmento exclusivo de flotas, esa proporción alcanza incluso los dos tercios”. Esta situación ha impulsado a Arval a publicar el presente libro blanco sobre el diésel: “Despejando dudas acerca del diésel. Un vistazo a su futuro: enfoque y soluciones".
Como arrendador multimarca independiente en toda Europa y experto en el uso del diésel en flotas de vehículos, estudiamos todas las tendencias y las opiniones de los expertos en torno a las tecnologías de automoción y su uso. Y nuestra misión es ayudar a nuestros clientes a tomar las decisiones adecuadas en un entorno normativo y de producción de automóviles en rápida evolución, ofreciendo un asesoramiento experto sobre las decisiones tecnológicas que más sentido tienen a corto, medio y largo plazo, para que puedan tomar la mejor decisión posible al elegir un vehículo. Las políticas relativas a los vehículos de empresa tendrán que adaptarse ya a partir del año que viene. Señala que su modelo de Coste total de mantenimiento (TCO, Total Cost of Ownership) ha sido revisado para tener en cuenta esas nuevas dinámicas.
En este libro blanco analizamos el actual marco normativo, con una visión general sobre las emisiones y la normativa. También se analiza el nuevo procedimiento de pruebas (WLTP-RDE), que sustituye al anterior NEDC; y aclaramos dudas sobre las ZUAP (Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida). En el siguiente punto se muestran las diferentes estrategias que están tomando los fabricantes ante el reto de reducir las emisiones de CO2 y limitar el NOx a un nivel “real” aceptable.
“Despejando dudas acerca del diésel” también incluye un análisis del mercado del automóvil en Europa, que refleja cómo la huida del diésel se muestra más claramente entre los usuarios particulares que en las flotas de empresa. Y cómo la popularidad a la baja de los vehículos diésel tendrá un impacto sobre los valores residuales. Por otro lado, realizamos una comparativa sobre los diferentes tipos de combustible, comparando las ventajas relativas y examinando las distintas implicaciones de los híbridos, híbridos enchufables, eléctricos puros y vehículos alimentados con otras fuentes de energía alternativas, como el hidrógeno y el gas.
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| Arval despeja dudas acerca del diésel |
¿Qué futuro tiene el diésel en las flotas corporativas?
La voluntad de Arval es ayudar a los clientes a analizar sus flotas y sus necesidades, para ofrecerles asesoramiento a partir de los hechos y luego recomendar la mejor solución en términos del TCO. Y en este libro blanco se despejan las dudas más frecuentes en torno a la viabilidad continuada de los vehículos diésel en una flota de empresa.
¿Debería restringirse la política de vehículos de empresa solo al diésel?
En la mayoría de los casos, el diésel es una opción válida para los conductores que realizan mucho kilometraje, y eso seguirá siendo así durante varios años, desde la perspectiva del TCO basada en la duración real prevista, el consumo real y, en especial, el kilometraje anual. Pero cualquier política de adquisición de vehículos debería basarse en un TCO que incorpore la eficiencia de combustible y el coste, impuestos incluidos, y a partir de ahí no hay motivos reales para mantener una política restrictiva de combustible, como por ejemplo, solo diésel.
¿Aumentarán los impuestos sobre los vehículos de empresa diésel?
Al menos 20 países de la UE aplican algún tipo de impuesto asociado al CO2 a los vehículos de empresa, incluso si las metodologías de prueba cambian, en principio esto debería seguir favoreciendo a los motores diésel frente a los de gasolina en los años venideros. En muchos países, ya existen incentivos fiscales para vehículos con emisiones muy bajas (<76 g/km), que actualmente son en todo caso eléctricos (eléctricos puros o híbridos enchufables). Es imposible predecir si los distintos modelos impositivos penalizarán de forma concreta a los vehículos diésel en el futuro, pero es de esperar que se valore primero el impacto de la introducción del WLTP antes de dar ningún paso.
¿Se restringirá o se prohibirá la circulación de vehículos diésel en los centros urbanos?
Es probable que en los próximos años se vayan introduciendo o endureciendo las zonas urbanas de atmósfera protegida o las restricciones de acceso a los centros urbanos. Sin embargo, hay poca uniformidad en el conjunto de Europa con respecto a los criterios de acceso y a los vehículos que se ven afectados. Cualquier endurecimiento previsto de dichos criterios (en dirección a Euro 6) será más bien lento, siendo 2025 el punto de inflexión para muchas zonas. Desde una perspectiva de flotas, a menos que se prohíba directamente la circulación de los vehículos diésel, algo que no se espera en el corto a medio plazo, es poco probable que ninguna restricción adicional de acceso tenga un efecto real.
¿Debería un conductor escoger un diésel o decantarse por una alternativa?
La respuesta a esta pregunta depende de muchos factores. Desde una perspectiva de emisiones y calidad atmosférica, el diésel es claramente más contaminante que la gasolina. Desde un punto de vista de emisiones de carbono, los motores diésel suelen ser claramente más eficientes en términos de combustible que sus equivalentes de gasolina. Las emisiones de carbono asociados, por tanto, son inferiores, lo que desde la perspectiva del cambio climático reviste una gran importancia. Los niveles inferiores de emisiones de CO2 suelen conllevar que los automóviles diésel tengan una menor carga impositiva como vehículos de empresa. Los vehículos diésel pueden dar lugar a impuestos adicionales en el futuro, algo que deberá sopesarse frente a cualquier incentivo fiscal para los vehículos con emisiones muy bajas.
Hay que plantearse detenidamente la idoneidad de los vehículos enchufables (ya sean eléctricos puros o híbridos PHEV) en lo que se refiere al acceso a las instalaciones de recarga, la autonomía en modo eléctrico y los perfiles habituales de uso. Para alguien que realice un kilometraje anual relativamente bajo y cuyos trayectos sean mayoritariamente locales / urbanos, y no tanto por vías rápidas, quizás la opción de un vehículo de gasolina o enchufable sea más adecuada, pero en cualquier caso se tratara de una decisión adecuada a la evolución de cada flota.
Javier Castaño, Consejero Técnico en el Grupo Político en Ayuntamiento de Madrid; Jesús Casanova Kindelán, Catedrático de motores térmicos de la UPM; Blas Vives, Secretario General de Faconauto; y Manuel Orejas, Director de Marketing y Business Developement de Arval, han participado en la presentación del libro blanco de Arval sobre el diésel: “Despejando dudas acerca del diésel. Un vistazo a su futuro: enfoque y soluciones". Arval ha realizado este estudio para compartir su punto de vista como experto en el uso del diésel en flotas de vehículos, ante la creciente incertidumbre en torno a su futuro; y para reforzar su compromiso de asesorar y apoyar a sus clientes en la futura transición hacia nuevas alternativas menos contaminantes.
El diésel vive una situación de incertidumbre. La reacción de los consumidores tras los recientes escándalos de dispositivos manipulados, el dieselgate, el cambio de normativa para la medición de sus emisiones y las restricciones de acceso de vehículos con esta motorización a ciertas grandes ciudades, ha despertado muchas inquietudes acerca de su futuro. En palabras de Luc Soriau, director de Arval España, “actualmente, el diésel representa más de la mitad de las matriculaciones de turismos y vehículos comerciales ligeros en Europa. En el segmento exclusivo de flotas, esa proporción alcanza incluso los dos tercios”. Esta situación ha impulsado a Arval a publicar el libro blanco sobre el diésel: “Despejando dudas acerca del diésel. Un vistazo a su futuro: enfoque y soluciones".
“La desaparición del diésel será un proceso muy largo”
“Las empresas tiene muchas dudas, pero no creemos en una muerte súbita del diésel” asegura Manuel Orejas, Director de Marketing y Business Developement de Arval, durante la presentación del libro, llevada a cabo en Madrid. “Creemos que habrá una disminución progresiva de su tasa de mercado. Eso sí, somos el país de la UE que, en porcentaje, más ha reducido su exposición al diésel, bajando 8,2 puntos hasta el 48%. En empresas la tasa sigue alta, en torno a un 76%”. De cara al futuro, “el diésel seguirá siendo decisivo para alcanzar los niveles de CO2. La gasolina está ganando la tasa de mercado que pierde el diésel y creemos que irá creciendo mucho la hibridación, que irá subiendo desde el 3,5% actual. El eléctrico seguirá aumentando prestaciones e infraestructuras, e irá creciendo poco a poco. El 66% de las ventas de eléctricos son de empresa. La evolución hacia el eléctrico es imparable, pero la desaparición del diésel será un proceso largo”.
Javier Castaño, Consejero Técnico en el Grupo Político en Ayuntamiento de Madrid, destacó que “la contaminación figura entre las tres primeras preocupaciones de los ciudadanos, junto al paro y la limpieza de las calles”. La contaminación también es un problema legal, “porque desde 2010 Madrid incumple normativa de calidad de aire y se enfrenta a sanciones de la UE”. El nuevo plan de calidad de aire de Madrid contempla restricciones según la tecnología del vehículo, por ejemplo, en 2025 los diésel Euro3 y gasolina Euro2 no podrán circular en Madrid; y a partir de 2020, no podrán aparcar en zonas SER fuera del barrio de residencia del dueño. También contempla la creación de un área central de cero emisiones, contorno del distrito centro, que se pondrá en funcionamiento en junio de 2018. A esa zona solo podrán acceder residentes, autorizados por residentes, cero emisiones y vehículos de carga y descarga en unas horas determinadas”.
Jesús Casanova Kindelán, catedrático de motores térmicos y técnico del INSIA, confesó que “hemos realizado ensayos con nueve coches y nos hemos encontrado desde valores 15 veces superiores a la norma y a otros que sí la cumplían”. Y habló del nuevo ciclo de homologación WLTC, “que es más agresivo y diferencia el tipo y potencia del coche. Se introduce una prueba real en tráfico real en carreteras libres y se tiene en cuenta el estilo de conducción”.
Por último, Blas Vives Secretario General de Faconauto, destacó los esfuerzos de la industria del automóvil por reducir las emisiones. “En 2016 se sellaron en el sector más de 8.000 patentes, el 40% vinculadas a la reducción de emisiones. 90.000 millones de euros en patentes”. Blas Vives abogó por políticas que favorezcan “la retirada de la circulación de los vehículos antiguos, que son más contaminantes” y declaró que “no se puede imputar al automóvil ser el emisor exclusivo de contaminación, hay oros emisores, como las calefacción
¿Tiene futuro el diésel?
Para Javier Castaño, “el libro blanco del transporte de la UE marca dos hitos: en 2030 las ciudades deben reducir a la mitad el uso de vehículos con combustibles convencionales; que en 2050 tienen que desaparecer. En el Reino Unido y Francia apuestan por la desaparición del diésel y la gasolina en 2040. A corto plazo no veo una prohibición taxativa del diésel. Para Manuel Orejas, “el presente es un 76% de diésel en España en las flotas corporativas. El diésel Euro6 va a tener recorrido, aunque irá perdiendo cuota de mercado; y la gasolina y los híbridos se beneficiarán de esta caída”.
Jesús Casanova aseguró que “el diésel tiene futuro desde el punto de vista técnico. Sus problemas tienen solución tecnológica y creo que solo desaparecerá en los coches pequeños, por la repercusión del coste del motor en el coche y por el tamaño necesario para instalar sistemas”. Para Blas Vives, “a medio plazo, a 20 años vista, tiene viabilidad tecnológica. En Europa solo un 1,4% del mercado es de vehículos eléctricos y un 5% de combustibles alternativos. Están pendientes muchos interrogantes, como el cobalto para las baterías… Y de los carburantes tradicionales siguen apareciendo nuevas reservas. Tiene que haber una transición razonable, en ese sentido la tecnología híbrida está muy consolidada y el gas también tiene su recorrido. Los fabricantes apuestan por el eléctrico pero sin saber cuándo se podrá materializar”.
El libro blanco de Arval para despejar dudas sobre el diésel
Como arrendador multimarca independiente en toda Europa y experto en el uso del diésel en flotas de vehículos, estudiamos todas las tendencias y las opiniones de los expertos en torno a las tecnologías de automoción y su uso. Y nuestra misión es ayudar a nuestros clientes a tomar las decisiones adecuadas en un entorno normativo y de producción de automóviles en rápida evolución, ofreciendo un asesoramiento experto sobre las decisiones tecnológicas que más sentido tienen a corto, medio y largo plazo, para que puedan tomar la mejor decisión posible al elegir un vehículo. Las políticas relativas a los vehículos de empresa tendrán que adaptarse ya a partir del año que viene. Nuestro modelo de Coste total de mantenimiento (TCO, Total Cost of Ownership) ha sido revisado para tener en cuenta esas nuevas dinámicas.
En este libro blanco se analiza el actual marco normativo, con una visión general sobre las emisiones y la normativa. También se analiza el nuevo procedimiento de pruebas (WLTP-RDE), que sustituye al anterior NEDC; y aclaramos dudas sobre las ZUAP (Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida). En el siguiente punto se muestran las diferentes estrategias que están tomando los fabricantes ante el reto de reducir las emisiones de CO2 y limitar el NOx a un nivel “real” aceptable. “Despejando dudas acerca del diésel” también incluye un análisis del mercado del automóvil en Europa, que refleja cómo la huida del diésel se muestra más claramente entre los usuarios particulares que en las flotas de empresa. Y cómo la popularidad a la baja de los vehículos diésel tendrá un impacto sobre los valores residuales. Por otro lado, realizamos una comparativa sobre los diferentes tipos de combustible, comparando las ventajas relativas y examinando las distintas implicaciones de los híbridos, híbridos enchufables, eléctricos puros y vehículos alimentados con otras fuentes de energía alternativas, como el hidrógeno y el gas.
La respuesta a esta pregunta depende de muchos factores. Desde una perspectiva de emisiones y calidad atmosférica, el diésel es claramente más contaminante que la gasolina. Desde un punto de vista de emisiones de carbono, los motores diésel suelen ser claramente más eficientes en términos de combustible que sus equivalentes de gasolina. Las emisiones de carbono asociados, por tanto, son inferiores, lo que desde la perspectiva del cambio climático reviste una gran importancia. Los niveles inferiores de emisiones de CO2 suelen conllevar que los automóviles diésel tengan una menor carga impositiva como vehículos de empresa. Los vehículos diésel pueden dar lugar a impuestos adicionales en el futuro, algo que deberá sopesarse frente a cualquier incentivo fiscal para los vehículos con emisiones muy bajas.
Hay que plantearse detenidamente la idoneidad de los vehículos enchufables (ya sean eléctricos puros o híbridos PHEV) en lo que se refiere al acceso a las instalaciones de recarga, la autonomía en modo eléctrico y los perfiles habituales de uso. Para alguien que realice un kilometraje anual relativamente bajo y cuyos trayectos sean mayoritariamente locales / urbanos, y no tanto por vías rápidas, quizás la opción de un vehículo de gasolina o enchufable sea más adecuada, pero en cualquier caso se tratara de una decisión adecuada a la evolución de cada flota.
Javier Castaño, Consejero Técnico en el Grupo Político en Ayuntamiento de Madrid; Jesús Casanova Kindelán, Catedrático de motores térmicos de la UPM; Blas Vives, Secretario General de Faconauto; y Manuel Orejas, Director de Marketing y Business Developement de Arval, han participado en la presentación del libro blanco de Arval sobre el diésel: “Despejando dudas acerca del diésel. Un vistazo a su futuro: enfoque y soluciones". Arval ha realizado este estudio para compartir su punto de vista como experto en el uso del diésel en flotas de vehículos, ante la creciente incertidumbre en torno a su futuro; y para reforzar su compromiso de asesorar y apoyar a sus clientes en la futura transición hacia nuevas alternativas menos contaminantes.
El diésel vive una situación de incertidumbre. La reacción de los consumidores tras los recientes escándalos de dispositivos manipulados, el dieselgate, el cambio de normativa para la medición de sus emisiones y las restricciones de acceso de vehículos con esta motorización a ciertas grandes ciudades, ha despertado muchas inquietudes acerca de su futuro. En palabras de Luc Soriau, director de Arval España, “actualmente, el diésel representa más de la mitad de las matriculaciones de turismos y vehículos comerciales ligeros en Europa. En el segmento exclusivo de flotas, esa proporción alcanza incluso los dos tercios”. Esta situación ha impulsado a Arval a publicar el libro blanco sobre el diésel: “Despejando dudas acerca del diésel. Un vistazo a su futuro: enfoque y soluciones".
“La desaparición del diésel será un proceso muy largo”
“Las empresas tiene muchas dudas, pero no creemos en una muerte súbita del diésel” asegura Manuel Orejas, Director de Marketing y Business Developement de Arval, durante la presentación del libro, llevada a cabo en Madrid. “Creemos que habrá una disminución progresiva de su tasa de mercado. Eso sí, somos el país de la UE que, en porcentaje, más ha reducido su exposición al diésel, bajando 8,2 puntos hasta el 48%. En empresas la tasa sigue alta, en torno a un 76%”. De cara al futuro, “el diésel seguirá siendo decisivo para alcanzar los niveles de CO2. La gasolina está ganando la tasa de mercado que pierde el diésel y creemos que irá creciendo mucho la hibridación, que irá subiendo desde el 3,5% actual. El eléctrico seguirá aumentando prestaciones e infraestructuras, e irá creciendo poco a poco. El 66% de las ventas de eléctricos son de empresa. La evolución hacia el eléctrico es imparable, pero la desaparición del diésel será un proceso largo”.
Javier Castaño, Consejero Técnico en el Grupo Político en Ayuntamiento de Madrid, destacó que “la contaminación figura entre las tres primeras preocupaciones de los ciudadanos, junto al paro y la limpieza de las calles”. La contaminación también es un problema legal, “porque desde 2010 Madrid incumple normativa de calidad de aire y se enfrenta a sanciones de la UE”. El nuevo plan de calidad de aire de Madrid contempla restricciones según la tecnología del vehículo, por ejemplo, en 2025 los diésel Euro3 y gasolina Euro2 no podrán circular en Madrid; y a partir de 2020, no podrán aparcar en zonas SER fuera del barrio de residencia del dueño. También contempla la creación de un área central de cero emisiones, contorno del distrito centro, que se pondrá en funcionamiento en junio de 2018. A esa zona solo podrán acceder residentes, autorizados por residentes, cero emisiones y vehículos de carga y descarga en unas horas determinadas”.
Jesús Casanova Kindelán, catedrático de motores térmicos y técnico del INSIA, confesó que “hemos realizado ensayos con nueve coches y nos hemos encontrado desde valores 15 veces superiores a la norma y a otros que sí la cumplían”. Y habló del nuevo ciclo de homologación WLTC, “que es más agresivo y diferencia el tipo y potencia del coche. Se introduce una prueba real en tráfico real en carreteras libres y se tiene en cuenta el estilo de conducción”.
Por último, Blas Vives Secretario General de Faconauto, destacó los esfuerzos de la industria del automóvil por reducir las emisiones. “En 2016 se sellaron en el sector más de 8.000 patentes, el 40% vinculadas a la reducción de emisiones. 90.000 millones de euros en patentes”. Blas Vives abogó por políticas que favorezcan “la retirada de la circulación de los vehículos antiguos, que son más contaminantes” y declaró que “no se puede imputar al automóvil ser el emisor exclusivo de contaminación, hay oros emisores, como las calefacción
¿Tiene futuro el diésel?
Para Javier Castaño, “el libro blanco del transporte de la UE marca dos hitos: en 2030 las ciudades deben reducir a la mitad el uso de vehículos con combustibles convencionales; que en 2050 tienen que desaparecer. En el Reino Unido y Francia apuestan por la desaparición del diésel y la gasolina en 2040. A corto plazo no veo una prohibición taxativa del diésel. Para Manuel Orejas, “el presente es un 76% de diésel en España en las flotas corporativas. El diésel Euro6 va a tener recorrido, aunque irá perdiendo cuota de mercado; y la gasolina y los híbridos se beneficiarán de esta caída”.
Jesús Casanova aseguró que “el diésel tiene futuro desde el punto de vista técnico. Sus problemas tienen solución tecnológica y creo que solo desaparecerá en los coches pequeños, por la repercusión del coste del motor en el coche y por el tamaño necesario para instalar sistemas”. Para Blas Vives, “a medio plazo, a 20 años vista, tiene viabilidad tecnológica. En Europa solo un 1,4% del mercado es de vehículos eléctricos y un 5% de combustibles alternativos. Están pendientes muchos interrogantes, como el cobalto para las baterías… Y de los carburantes tradicionales siguen apareciendo nuevas reservas. Tiene que haber una transición razonable, en ese sentido la tecnología híbrida está muy consolidada y el gas también tiene su recorrido. Los fabricantes apuestan por el eléctrico pero sin saber cuándo se podrá materializar”.
El libro blanco de Arval para despejar dudas sobre el diésel
Como arrendador multimarca independiente en toda Europa y experto en el uso del diésel en flotas de vehículos, estudiamos todas las tendencias y las opiniones de los expertos en torno a las tecnologías de automoción y su uso. Y nuestra misión es ayudar a nuestros clientes a tomar las decisiones adecuadas en un entorno normativo y de producción de automóviles en rápida evolución, ofreciendo un asesoramiento experto sobre las decisiones tecnológicas que más sentido tienen a corto, medio y largo plazo, para que puedan tomar la mejor decisión posible al elegir un vehículo. Las políticas relativas a los vehículos de empresa tendrán que adaptarse ya a partir del año que viene. Nuestro modelo de Coste total de mantenimiento (TCO, Total Cost of Ownership) ha sido revisado para tener en cuenta esas nuevas dinámicas.
En este libro blanco se analiza el actual marco normativo, con una visión general sobre las emisiones y la normativa. También se analiza el nuevo procedimiento de pruebas (WLTP-RDE), que sustituye al anterior NEDC; y aclaramos dudas sobre las ZUAP (Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida). En el siguiente punto se muestran las diferentes estrategias que están tomando los fabricantes ante el reto de reducir las emisiones de CO2 y limitar el NOx a un nivel “real” aceptable. “Despejando dudas acerca del diésel” también incluye un análisis del mercado del automóvil en Europa, que refleja cómo la huida del diésel se muestra más claramente entre los usuarios particulares que en las flotas de empresa. Y cómo la popularidad a la baja de los vehículos diésel tendrá un impacto sobre los valores residuales. Por otro lado, realizamos una comparativa sobre los diferentes tipos de combustible, comparando las ventajas relativas y examinando las distintas implicaciones de los híbridos, híbridos enchufables, eléctricos puros y vehículos alimentados con otras fuentes de energía alternativas, como el hidrógeno y el gas.
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