Porsche 919 Hybrid para el Campeonato de Resistencia FIA. Porsche 919 Hybrid. Estreno mundial en una Royal Park: Hoy, viernes, Porsche ha presentado el nuevo híbrido 919 en el Circuito de Monza (TI). El prototipo de Le Mans, que entrega una salida del sistema de alrededor de 900 CV (662 kW), fue revisado exhaustivamente. Porsche aspira a un triplete con él: Objetivo es ganar el Le Mans 24 horas carrera (junio 17/18), así como los títulos del Campeonato del Mundo FIA de Resistencia para los fabricantes y conductores, respectivamente, para la tercera vez consecutiva después de 2015 y 2016 .
Fritz Enzinger, vicepresidente LMP, se enfrenta a la temporada con un gran respeto: “todas y cada una de las nueve carreras de resistencia presenta un desafío. La fiabilidad es el requisito básico; seis horas de navegación alrededor de los muchos coches en las diferentes categorías, cada una conduce a diferentes velocidades, hace que cada carrera impredecible - y en última instancia es a menudo sólo unos segundos que separan el ganador del resto del campo. A cuatro veces la duración de las otras razas, Le Mans forma el pináculo de la serie. Esta carrera de 24 horas empuja los hombres y las máquinas a sus límites absolutos. Toyota está dispuesto a ser un fuerte competidor en la categoría LMP1 de primer nivel para la temporada 2017. Nos enfrentaremos a ellos con un meticuloso mejorado Porsche 919 híbrido y un equipo de seis pilotos de primera clase.”
Fritz Enzinger, vicepresidente LMP, se enfrenta a la temporada con un gran respeto: “todas y cada una de las nueve carreras de resistencia presenta un desafío. La fiabilidad es el requisito básico; seis horas de navegación alrededor de los muchos coches en las diferentes categorías, cada una conduce a diferentes velocidades, hace que cada carrera impredecible - y en última instancia es a menudo sólo unos segundos que separan el ganador del resto del campo. A cuatro veces la duración de las otras razas, Le Mans forma el pináculo de la serie. Esta carrera de 24 horas empuja los hombres y las máquinas a sus límites absolutos. Toyota está dispuesto a ser un fuerte competidor en la categoría LMP1 de primer nivel para la temporada 2017. Nos enfrentaremos a ellos con un meticuloso mejorado Porsche 919 híbrido y un equipo de seis pilotos de primera clase.”
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| Porsche 919 Hybrid |
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La tecnología del prototipo de Le Mans
El modelo 2017 del Porsche 919 híbrido despliega una gama de nuevas innovaciones, sobre todo en el vehículo de la aerodinámica, el chasis y el motor de combustión. El director del equipo Andreas Seidl, que continúa sirviendo como director interino técnica, informes: “Para la temporada de 2017, del 60 al 70 por ciento del vehículo es de nuevo desarrollo. El concepto básico del 919 híbrido todavía ofrece posibilidades para optimizar los detalles más finos y más a aumentar la eficiencia. El monocasco se ha mantenido sin cambios desde 2016, pero fue analizado el potencial de optimización de todos los otros componentes y, en muchos casos, los ajustes hechos en consecuencia.”Como en la Fórmula 1, el monocasco está hecho de un compuesto de fibra de carbono usando un diseño sandwich.
La aerodinámica
Las regulaciones técnicas para el Campeonato FIA WEC Mundo de Resistencia 2017 introducir nuevas limitaciones en cuanto a las dimensiones de algunos componentes del cuerpo que afectan a la aerodinámica. En un esfuerzo por aumentar la seguridad, las nuevas medidas reducen la carga aerodinámica de los prototipos LMP1, que a su vez disminuye la velocidad en curva del vehículo por razones de seguridad. Sobre la base de las nuevas especificaciones y los resultados de desarrollo, los ingenieros de Porsche diseñaron dos paquetes aerodinámica totalmente nuevos para el híbrido 919 - conducidos, por supuesto, por el deseo de compensar el aumento de los tiempos de vuelta en las exigencias regulatorias.
En 2016, Porsche entregó tres paquetes aerodinámicos para la temporada, pero las nuevas regulaciones también han impuesto límites a los números. Andreas Seidl: “La limitación de los equipos a dos paquetes aerodinámicos por temporada es una medida de control de costo razonable”.
Uno de los nuevos paquetes aerodinámicos está diseñado específicamente para la vía de alta velocidad en Le Mans. Para lograr los mejores velocidades máximas en las extremadamente largas secciones rectas, el diseño del bulto se centra en minimizar la resistencia del aire. El segundo paquete aerodinámico compensa un mayor nivel de arrastre con una mayor carga aerodinámica para pistas con giros y vueltas. Todavía se permite-pista específica puesta a punto, pero en general, 2017 implicará un mayor nivel de compromiso que fue el caso de los tres paquetes aerodinámica del año anterior.
Un enfoque clave para los ingenieros fue el diseño de la parte delantera del vehículo a ser menos sensibles aerodinámicamente. Seidl sigue: “En 2016, el extremo delantero del vehículo estaba acumulando pequeñas cantidades de caucho de abrasión de la superficie de la pista. Este caucho construido y alterar el equilibrio del vehículo. Se analizaron este fenómeno y optimizado los componentes de la carrocería pertinentes.”
Al comparar una vista frontal de este año de 919 a modelo del año anterior, las más largas, más ancho y pasos de rueda más altas inmediatamente llaman la atención. Al lado, el nuevo canal de la monocasco para el paso de rueda es visible, junto con las entradas de aire traseras rediseñadas para los radiadores.
“Como resultado de las pérdidas aerodinámicas vamos a tener, debido a las nuevas regulaciones, estamos esperando a ver un aumento de tres a cuatro segundos en los tiempos de vuelta en Le Mans”, explica Seidl. “Tendremos que esperar y ver qué tan bien las diversas mejoras que hemos hecho será compensar estas pérdidas.”
Sistema de accionamiento
Como parte del paquete de medidas de mejora, los ingenieros de Porsche han incrementado la eficiencia y el rendimiento de la transmisión. La transmisión en el eje delantero y trasero, el motor de combustión, el motor eléctrico y los sistemas de recuperación de energía han sido todos optimizado, pero el principio básico detrás del sistema de accionamiento es la misma: El eje trasero del 919 es accionado por un extremadamente compacto dos motor de combustión -litre V4. El motor combina la tecnología de reducción de turbo con inyección directa de combustible eficiente; que ofrece poco menos de 500 hp (368 kW) y es el motor de combustión más eficiente en la historia de Porsche hasta la fecha. Dos sistemas de recuperación de energía diferentes - un sistema de frenado de recuperación de energía en el eje delantero además de un sistema de recuperación de energía de escape - alimentar una batería de iones de litio, que en potencias de giro de un motor eléctrico capaz de suministrar potencia adicional de más de 400 hp (294 kW) a el eje delantero bajo demanda. El híbrido 919, desarrollado en Weissach, es el único prototipo para recuperar la energía durante la aceleración, así como el frenado. Se logra una potencia de la instalación de más de 900 hp (662 kW), aprovechando la enorme tracción generada cuando el coche se acelera salir de las curvas con un 400 hp adicional de potencia en el eje delantero, la transformación de la 919 en una unidad en todas las ruedas.
Aproximadamente el 60 por ciento de la energía recuperada proviene del KERS (Kinetic Sistema de recuperación de energía) en los frenos del eje delantero. El restante 40 por ciento es generado por el sistema de recuperación de energía de escape. Un promedio de 80 por ciento de la energía de frenado recuperada del eje delantero se convierte inmediatamente para conducir energía. Si el motor de combustión se requiere para suministrar esta energía eléctrica, tendría que aumentar su producción en más de 100 hp (74 kW), lo que aumentaría el consumo de combustible del 919 por más de 20 por ciento. En Le Mans, lo que equivaldría a un litro adicional de combustible por vuelta. Una ventaja adicional del sistema de recuperación altamente eficiente es que permite el 919 para llevar a cabo con frenos más pequeños y ligeros - una característica que no sólo reduce el peso, sino también la resistencia del aire, como frenos más pequeños requieren menos aire de refrigeración.
Para recuperar la energía de escape, una pequeña turbina está equipado en el tracto de escape. Esta turbina funciona a una velocidad de más de 120.000 rpm, la alimentación de un generador. Al igual que la energía recuperada de los frenos delanteros, la energía generada se almacena en la batería de iones de litio hasta que se necesite. El conductor puede acceder a esta energía almacenada en la demanda en el empuje de un botón - usarla para impulsar el coche, ya que acelera de una maniobra de viraje, mientras que al mismo tiempo la reposición de la energía de los gases de escape generados durante la aceleración. Para asegurarse de que las funciones de turbina de la misma eficiencia a velocidades más bajas, cuando la presión de escape es baja, la turbina con turbinas de geometría variable. A pesar de la sofisticada tecnología a bordo, el equipo de ingeniería todavía era capaz de conseguir una reducción de peso en el sistema de escape.
Seidl: “Nuestro objetivo era asegurar que el peso del vehículo no supere el de vehículos del año anterior, a pesar de las nuevas e innovadoras tecnologías que hemos añadido - a partir de elementos de chasis y carrocería a las actualizaciones del sistema de propulsión”
El 919 va a empezar de nuevo en el clase alta eficiencia energética fijada por la legislación. Esto significa que el coche puede utilizar 8 megajulios de energía recuperada sobre la pista de 13.629 kilómetros (8,4 millas) en Le Mans, sujeto a la restricción de que sólo puede consumir un máximo de 4,31 litros de combustible para hacerlo. Ambos valores de consumo se siguen de cerca y se suman después de cada vuelta.
La calidad de conducción y neumáticos
Junto a las mejoras mecánicas introducidas en el chasis, una serie de innovaciones de software han ayudado a mejorar aún más la calidad de conducción del 919, sobre todo en términos de control de tracción y el manejo híbrido. Ambos factores tienen un impacto significativo en la vida útil de los neumáticos, y esta consideración es que tendrá una importancia aún mayor en 2017. Los equipos de LMP1 ahora tendrá tres juegos de neumáticos de menos a su disposición para cada fin de semana y el coche, por lo que los conjuntos de neumáticos tendrán que soportar dobles tandas de competición sobre una base más frecuente - que dura el equivalente a dos tanques de combustible, o un tiempo de conducción de alrededor de una hora y media. Andreas Seidl: “Trabajando en conjunto con nuestro socio Michelin, hemos preparado intensamente para que seamos capaces de mantener el ritmo derecha hasta el final de la carrera, incluso cuando estamos conduciendo en tandas dobles. Todas las razas, ya sea de seis horas o 24 horas de duración, será real sprints a la meta de este año, también.”Durante la noche en Le Mans, cuando las temperaturas son más frías, incluso períodos cuádruples en un juego de neumáticos son posibles.
WEC - la plataforma ideal para los pioneros tecnológicos
de los decretos de eficiencia únicas para la clase 1 prototipos de Le Mans (LMP1), el WEC representa una plataforma ideal para Porsche - y era estas regulaciones que alimentaron el regreso de la compañía a los deportes de motor de élite en 2014. Las regulaciones proporcionar a los ingenieros con un grado inusual de la libertad de introducir diferentes conceptos de accionamiento y requieren tecnologías tales como la hibridación, la reducción de motores de alta eficiencia y el uso constante de construcción ligera a futuro. Como resultado, el CME ofrece la plataforma perfecta para Porsche para desarrollar y probar innovaciones para coches deportivos para carretera.
Prólogo: la primera reunión con la competencia
A partir de mañana, la primera reunión de los contendientes WEC está encendido. En llamado prólogo de la WEC, habrá un total de 14 horas de prueba articulación. El sábado por esto también se prolonga durante dos horas después de la puesta del sol. La LMP Equipo Porsche se ejecutará los dos coches en los dos días.
El coche de carreras híbrido con número de salida 1 será impulsado por Neel Jani (33, Suiza), André Lotterer (35, Alemania) y Nick Tandy (32, Gran Bretaña). Jani es campeón del mundo actualmente conjunta WEC y 2016 ganador de Le Mans. Lotterer se adjudicó el título de campeón del mundo en 2012 al volante de un Audi y trae consigo la experiencia adquirida a partir de tres victorias en la general en Le Mans, mientras que Tandy formó parte del equipo ganador 2015 Porsche en Le Mans. El coche de la hermana con el inicio de número 2 será compartida entre 2015 Campeón del Mundo de Timo Bernhard (36, Alemania) y los dos neozelandeses Earl Bamber (26) y Brendon Hartley (27). Bamber se adjudicó la victoria conjunta con Tandy en Le Mans en 2015, mientras que el mismo año se Hartley comparten el título de Campeón del Mundo de Resistencia con Bernhard.
El modelo 2017 del Porsche 919 híbrido despliega una gama de nuevas innovaciones, sobre todo en el vehículo de la aerodinámica, el chasis y el motor de combustión. El director del equipo Andreas Seidl, que continúa sirviendo como director interino técnica, informes: “Para la temporada de 2017, del 60 al 70 por ciento del vehículo es de nuevo desarrollo. El concepto básico del 919 híbrido todavía ofrece posibilidades para optimizar los detalles más finos y más a aumentar la eficiencia. El monocasco se ha mantenido sin cambios desde 2016, pero fue analizado el potencial de optimización de todos los otros componentes y, en muchos casos, los ajustes hechos en consecuencia.”Como en la Fórmula 1, el monocasco está hecho de un compuesto de fibra de carbono usando un diseño sandwich.
La aerodinámica
Las regulaciones técnicas para el Campeonato FIA WEC Mundo de Resistencia 2017 introducir nuevas limitaciones en cuanto a las dimensiones de algunos componentes del cuerpo que afectan a la aerodinámica. En un esfuerzo por aumentar la seguridad, las nuevas medidas reducen la carga aerodinámica de los prototipos LMP1, que a su vez disminuye la velocidad en curva del vehículo por razones de seguridad. Sobre la base de las nuevas especificaciones y los resultados de desarrollo, los ingenieros de Porsche diseñaron dos paquetes aerodinámica totalmente nuevos para el híbrido 919 - conducidos, por supuesto, por el deseo de compensar el aumento de los tiempos de vuelta en las exigencias regulatorias.
En 2016, Porsche entregó tres paquetes aerodinámicos para la temporada, pero las nuevas regulaciones también han impuesto límites a los números. Andreas Seidl: “La limitación de los equipos a dos paquetes aerodinámicos por temporada es una medida de control de costo razonable”.
Uno de los nuevos paquetes aerodinámicos está diseñado específicamente para la vía de alta velocidad en Le Mans. Para lograr los mejores velocidades máximas en las extremadamente largas secciones rectas, el diseño del bulto se centra en minimizar la resistencia del aire. El segundo paquete aerodinámico compensa un mayor nivel de arrastre con una mayor carga aerodinámica para pistas con giros y vueltas. Todavía se permite-pista específica puesta a punto, pero en general, 2017 implicará un mayor nivel de compromiso que fue el caso de los tres paquetes aerodinámica del año anterior.
Un enfoque clave para los ingenieros fue el diseño de la parte delantera del vehículo a ser menos sensibles aerodinámicamente. Seidl sigue: “En 2016, el extremo delantero del vehículo estaba acumulando pequeñas cantidades de caucho de abrasión de la superficie de la pista. Este caucho construido y alterar el equilibrio del vehículo. Se analizaron este fenómeno y optimizado los componentes de la carrocería pertinentes.”
Al comparar una vista frontal de este año de 919 a modelo del año anterior, las más largas, más ancho y pasos de rueda más altas inmediatamente llaman la atención. Al lado, el nuevo canal de la monocasco para el paso de rueda es visible, junto con las entradas de aire traseras rediseñadas para los radiadores.
“Como resultado de las pérdidas aerodinámicas vamos a tener, debido a las nuevas regulaciones, estamos esperando a ver un aumento de tres a cuatro segundos en los tiempos de vuelta en Le Mans”, explica Seidl. “Tendremos que esperar y ver qué tan bien las diversas mejoras que hemos hecho será compensar estas pérdidas.”
Sistema de accionamiento
Como parte del paquete de medidas de mejora, los ingenieros de Porsche han incrementado la eficiencia y el rendimiento de la transmisión. La transmisión en el eje delantero y trasero, el motor de combustión, el motor eléctrico y los sistemas de recuperación de energía han sido todos optimizado, pero el principio básico detrás del sistema de accionamiento es la misma: El eje trasero del 919 es accionado por un extremadamente compacto dos motor de combustión -litre V4. El motor combina la tecnología de reducción de turbo con inyección directa de combustible eficiente; que ofrece poco menos de 500 hp (368 kW) y es el motor de combustión más eficiente en la historia de Porsche hasta la fecha. Dos sistemas de recuperación de energía diferentes - un sistema de frenado de recuperación de energía en el eje delantero además de un sistema de recuperación de energía de escape - alimentar una batería de iones de litio, que en potencias de giro de un motor eléctrico capaz de suministrar potencia adicional de más de 400 hp (294 kW) a el eje delantero bajo demanda. El híbrido 919, desarrollado en Weissach, es el único prototipo para recuperar la energía durante la aceleración, así como el frenado. Se logra una potencia de la instalación de más de 900 hp (662 kW), aprovechando la enorme tracción generada cuando el coche se acelera salir de las curvas con un 400 hp adicional de potencia en el eje delantero, la transformación de la 919 en una unidad en todas las ruedas.
Aproximadamente el 60 por ciento de la energía recuperada proviene del KERS (Kinetic Sistema de recuperación de energía) en los frenos del eje delantero. El restante 40 por ciento es generado por el sistema de recuperación de energía de escape. Un promedio de 80 por ciento de la energía de frenado recuperada del eje delantero se convierte inmediatamente para conducir energía. Si el motor de combustión se requiere para suministrar esta energía eléctrica, tendría que aumentar su producción en más de 100 hp (74 kW), lo que aumentaría el consumo de combustible del 919 por más de 20 por ciento. En Le Mans, lo que equivaldría a un litro adicional de combustible por vuelta. Una ventaja adicional del sistema de recuperación altamente eficiente es que permite el 919 para llevar a cabo con frenos más pequeños y ligeros - una característica que no sólo reduce el peso, sino también la resistencia del aire, como frenos más pequeños requieren menos aire de refrigeración.
Para recuperar la energía de escape, una pequeña turbina está equipado en el tracto de escape. Esta turbina funciona a una velocidad de más de 120.000 rpm, la alimentación de un generador. Al igual que la energía recuperada de los frenos delanteros, la energía generada se almacena en la batería de iones de litio hasta que se necesite. El conductor puede acceder a esta energía almacenada en la demanda en el empuje de un botón - usarla para impulsar el coche, ya que acelera de una maniobra de viraje, mientras que al mismo tiempo la reposición de la energía de los gases de escape generados durante la aceleración. Para asegurarse de que las funciones de turbina de la misma eficiencia a velocidades más bajas, cuando la presión de escape es baja, la turbina con turbinas de geometría variable. A pesar de la sofisticada tecnología a bordo, el equipo de ingeniería todavía era capaz de conseguir una reducción de peso en el sistema de escape.
Seidl: “Nuestro objetivo era asegurar que el peso del vehículo no supere el de vehículos del año anterior, a pesar de las nuevas e innovadoras tecnologías que hemos añadido - a partir de elementos de chasis y carrocería a las actualizaciones del sistema de propulsión”
El 919 va a empezar de nuevo en el clase alta eficiencia energética fijada por la legislación. Esto significa que el coche puede utilizar 8 megajulios de energía recuperada sobre la pista de 13.629 kilómetros (8,4 millas) en Le Mans, sujeto a la restricción de que sólo puede consumir un máximo de 4,31 litros de combustible para hacerlo. Ambos valores de consumo se siguen de cerca y se suman después de cada vuelta.
La calidad de conducción y neumáticos
Junto a las mejoras mecánicas introducidas en el chasis, una serie de innovaciones de software han ayudado a mejorar aún más la calidad de conducción del 919, sobre todo en términos de control de tracción y el manejo híbrido. Ambos factores tienen un impacto significativo en la vida útil de los neumáticos, y esta consideración es que tendrá una importancia aún mayor en 2017. Los equipos de LMP1 ahora tendrá tres juegos de neumáticos de menos a su disposición para cada fin de semana y el coche, por lo que los conjuntos de neumáticos tendrán que soportar dobles tandas de competición sobre una base más frecuente - que dura el equivalente a dos tanques de combustible, o un tiempo de conducción de alrededor de una hora y media. Andreas Seidl: “Trabajando en conjunto con nuestro socio Michelin, hemos preparado intensamente para que seamos capaces de mantener el ritmo derecha hasta el final de la carrera, incluso cuando estamos conduciendo en tandas dobles. Todas las razas, ya sea de seis horas o 24 horas de duración, será real sprints a la meta de este año, también.”Durante la noche en Le Mans, cuando las temperaturas son más frías, incluso períodos cuádruples en un juego de neumáticos son posibles.
WEC - la plataforma ideal para los pioneros tecnológicos
de los decretos de eficiencia únicas para la clase 1 prototipos de Le Mans (LMP1), el WEC representa una plataforma ideal para Porsche - y era estas regulaciones que alimentaron el regreso de la compañía a los deportes de motor de élite en 2014. Las regulaciones proporcionar a los ingenieros con un grado inusual de la libertad de introducir diferentes conceptos de accionamiento y requieren tecnologías tales como la hibridación, la reducción de motores de alta eficiencia y el uso constante de construcción ligera a futuro. Como resultado, el CME ofrece la plataforma perfecta para Porsche para desarrollar y probar innovaciones para coches deportivos para carretera.
Prólogo: la primera reunión con la competencia
A partir de mañana, la primera reunión de los contendientes WEC está encendido. En llamado prólogo de la WEC, habrá un total de 14 horas de prueba articulación. El sábado por esto también se prolonga durante dos horas después de la puesta del sol. La LMP Equipo Porsche se ejecutará los dos coches en los dos días.
El coche de carreras híbrido con número de salida 1 será impulsado por Neel Jani (33, Suiza), André Lotterer (35, Alemania) y Nick Tandy (32, Gran Bretaña). Jani es campeón del mundo actualmente conjunta WEC y 2016 ganador de Le Mans. Lotterer se adjudicó el título de campeón del mundo en 2012 al volante de un Audi y trae consigo la experiencia adquirida a partir de tres victorias en la general en Le Mans, mientras que Tandy formó parte del equipo ganador 2015 Porsche en Le Mans. El coche de la hermana con el inicio de número 2 será compartida entre 2015 Campeón del Mundo de Timo Bernhard (36, Alemania) y los dos neozelandeses Earl Bamber (26) y Brendon Hartley (27). Bamber se adjudicó la victoria conjunta con Tandy en Le Mans en 2015, mientras que el mismo año se Hartley comparten el título de Campeón del Mundo de Resistencia con Bernhard.
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