Las matriculaciones en la Unión Europea cayeron un 2,6% en enero de 2025, BEV fueron el 15%

Las matriculaciones en la Unión Europea cayeron un 2,6% en enero de 2025 , los BEV representaron el 15%

En enero de 2025, los nuevos registros de automóviles de la UE disminuyeron en -2.6%. En particular, los principales mercados del bloque vieron disminuciones, con Francia (-6.2%), Italia (-5.8%) y Alemania (-2.8%). España, por el contrario, registró un aumento del 5.3%.

Las matriculaciones de turismos y todoterrenos en Europa alcanzan las 831.201 unidades en enero, un 2,6% menos que las 853.249 de 2024

Las matriculaciones en Europa caen un 2,6% en enero, con España como único mercado que crece (+5,3%)

Las matriculaciones de turismos y todoterrenos en Europa han llegado hasta las 831.201 unidades en enero, esto es un 2,6% menos que las 853.249 que se registraron en el mismo mes del año anterior, según los datos publicados este martes por la Asociación de Constructores Europeos del Automóvil (Acea).

Leer más: https://www.europapress.es/motor/sector-00644/noticia-matriculaciones-europa-caen-26-enero-espana-unico-mercado-crece-53-20250225090050.html

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Las matriculaciones en Europa caen un 2,6% en enero, con España como único mercado que crece (+5,3%)

Francia (-6,2%; 114,673 unidades) , Italia (-5,8%; 133,731 unidades) y Alemania (-2,8%; 207.640 unidades). España crece un 5,3% en enero (72.322 unidades)

Las matriculaciones en la Unión Europea cayeron un 2,6% en enero de 2025, BEV fueron el 15%

Nuevo registro de automóvil de la UE por fuente de energía

En enero , los vehículos eléctricos de batería (BEV) representaron el 15% de la participación de mercado, por encima de la baja línea de base de comparación del 10.9% en enero de 2024. Los vehículos híbridos eléctricos aumentaron, lo que al 34.9% del mercado y volviendo a convertirse nuevamente en la primera opción más preferida entre los compradores de automóviles de la UE. Mientras tanto, la cuota de mercado combinada de los autos de gasolina y diesel cayó al 39.4% en enero de 2025, por debajo del 48.7% hace un año.

Autos eléctricos

En enero de 2025 , las nuevas ventas de automóviles eléctricos de batería crecieron un 34% a 124,341 unidades, capturando una participación de mercado del 15%. Tres de los cuatro mercados más grandes de la región, juntos, representan el 64%de todos los registros de automóviles eléctricos de batería, registraron ganancias robustas de dos dígitos: Alemania (+53.5%), Bélgica (+37.2%) y los Países Bajos (+28.2%), mientras que Francia vio una ligera disminución de -0.5%.

En enero, los nuevos registros de la UE de automóviles híbridos eléctricos aumentaron en un 18.4%, impulsados por un crecimiento significativo en los cuatro mercados más grandes: Francia (+52.2%), España (+23.5%), Alemania (+13.7%) e Italy (+10.6%). Esto condujo a 290,014 unidades registradas en el primer mes de 2025, lo que representa el 34.9% de la cuota de mercado de la UE.

Los registros de autos eléctricos híbridos enchufables disminuyeron en enero de 2025, cayendo en un 8,5% a 61,406 unidades. Esta disminución fue impulsada principalmente por reducciones significativas en mercados clave como Bélgica (-66.6%) y Francia (-54%). Como resultado, los automóviles eléctricos híbridos enchufables ahora representan el 7.4% de las ventas totales de automóviles en la UE.

Gasolina y autos diesel

En enero de 2025 , los registros de automóviles de gasolina vieron una disminución significativa del 18.9%, y todos los mercados principales mostraban disminuciones. Francia experimentó la caída más empinada, con registros en picado en un 28.2%, seguido de Alemania (-23.7%), Italia (-17%) y España (-11.1%). Con 244,763 autos nuevos registrados el mes pasado, la participación de mercado de la gasolina disminuyó al 29.4%, por debajo del 35.4% en el mismo mes del año pasado. Del mismo modo, el mercado de automóviles diesel disminuyó en un 27%, lo que resultó en una participación de mercado del 10% para los vehículos diesel en enero pasado. En general, se observaron disminuciones de dos dígitos en la mayoría de los mercados de la UE.

Grupo Volkswagen matriculó 229.898 unidades, un 5,6% más, Stellantis, 162.506 unidades, un 17,9% menos y Renault Group 90.362 unidades, un 5% más

En cuanto a las marca lidera Volkswagen, con 95.975 unidades, un 14,9% más, seguida de la japonesa Toyota, con 65.794 unidades (-7,8%) y Skoda, con 52.549 unidades (-4,4%).Las matriculaciones de Tesla caen un 50%, con 7.517 unidades.

Alivio de penalización para 2025 para automóviles y camionetas: por qué importa y qué está en juego

La industria automotriz de la UE necesita una solución urgente para abordar los costos desproporcionados del riesgo de incumplimiento de los objetivos CO2 2025 para automóviles y camionetas debido a la lenta demanda en vehículos de cero emisiones (ZEV) en la UE. Sin dicha solución, las estrategias de cumplimiento después de las disposiciones de regulación actuales tendrán un impacto perjudicial en la competitividad de la industria automotriz de la UE y su capacidad para mantener empleos en un momento en que necesita someterse a una transición costosa mientras enfrenta una feroz competencia de los fabricantes de automóviles chinos y estadounidenses.

Más específicamente, los mecanismos actuales harían que la industria haga o combine uno de los siguientes:

Paga penalizaciones estimadas en alrededor de 16 mil millones de € en toda la industria. Este dinero podría haberse reinvirtido en la fabricación/trabajos. A pesar de que las sanciones deben ser después de 2025 (después del cálculo y verificación por la Agencia Europea de Medio Ambiente y la Comisión Europea en 2026), las empresas aún tendrían que hacer asentamientos financieros, lo que significa que este dinero no se puede utilizar para la reinversión.
Limite la producción y las ventas de automóviles y camionetas de motor de combustión interna (ICE), posiblemente conduciendo a cierres de fábricas y desempleo ^, Para promediar el menor número de ZEV colocados en el mercado y, por lo tanto, cumplir con los objetivos de reducción de CO2 específicos de OEM
La piscina con otros fabricantes que conducen a pagos a competidores, incluidos los fabricantes que no son de la UE, lo que resulta en una pérdida para la industria europea.
Vender ZEV por debajo del precio de mercado para respaldar los volúmenes generales de producción, que a) distorsionarán el mercado de segunda mano para ZEV, que ya tienen un bajo valor de reventa; b) Slivir la rentabilidad de los fabricantes, debilitando aún más su competitividad global. Como la investigación de la Comisión Europea confirmó que los fabricantes habían estado vendiendo vehículos eléctricos de batería con una pérdida, por lo que una mayor supresión de precios pondría la capacidad de la industria para financiar la transición en riesgo.

En resumen, sin una verificación de la realidad que representa las condiciones de mercado fundamentalmente diferentes, los mecanismos de cumplimiento actuales tienen un costo económico considerable y están obligando a los OEM a desviar los recursos necesarios de invertir en nuevos esfuerzos de descarbonización. Lo que la industria está pidiendo a los responsables políticos que consideren dos opciones: una falta de 90% para el 2025 y el 95% de graduación para 2026 o la introducción de un mecanismo de cumplimiento promedio para los años 2025-2029. Entendemos que puede haber preocupaciones sobre si estas propuestas "reducirían la ambición de ahorro de GEI" y nos gustaría aclararlas:

1) Los puntos de vista de que las flexibilidades "matarían los objetivos de CO2" se pierden el elemento más importante: el reconocimiento de que tenemos un problema de demanda de vehículos de cero emisiones (ZEV) en la UE. Esta opinión supone que es solo la oferta la que impulsa la demanda de los consumidores de ZEV. De hecho, la demanda del consumidor está influenciada por múltiples factores, no solo la oferta. Existen otros factores importantes que influyen en la demanda del consumidor: falta de infraestructura de carga, conveniencia de uso, costo total de propiedad (TCO) y asequibilidad, que con frecuencia se citan como barreras para los consumidores. Ningún progreso en estas condiciones habilitadoras conduce al estancamiento del mercado, lo que pone a los fabricantes en una posición precaria, ya que son la única parte que enfrenta costos de cumplimiento desproporcionados.

También hay 370 modelos BEV disponibles en el mercado de la UE ahora, incluidos 16 modelos que tienen un precio de menos de 30,000 euros. Una gran selección de vehículos usados de bajo kilometraje está disponible con descuentos de 30-50% en comparación con los precios nuevos del vehículo, pero todavía existe una demanda limitada de este segmento. A pesar de la oferta, la cuota de mercado de BEV en 2024 fue inferior al 14%. Incluso si observamos los años anteriores, podemos ver que la demanda de más de 2023-2024 se mantuvo estable, sin una curva de crecimiento de 'palo de hockey' que se esperaba. De hecho, la cuota de mercado para BEV en los últimos años se ha mantenido en gran medida estable y no pudo alcanzar la participación de mercado de 25-30% pronosticada hace varios años.

2) La suposición de que, por cada BEV faltante, los fabricantes de vehículos producirían un nuevo vehículo de hielo es defectuoso ya que ignora las realidades del mercado. Los fabricantes producen para satisfacer la demanda del mercado existente y proyectada y no por "cuotas" para cada tecnología.

Lo contrario es realmente cierto: si los OEM produjeran y vendieran más vehículos de hielo, necesitarían producir aún más ZEV para compensar las emisiones y cumplir con los objetivos. Además, los datos actuales muestran que la proporción de autos de gasolina/diesel ha disminuido constantemente desde 2023 incluso en ausencia de los objetivos de 2025, lo que cuestiona la suposición de que la introducción de flexibilidades conduciría repentinamente a la producción de "vehículos de hielo adicionales".

3) Los fabricantes tienen un interés directo en la venta de ZEV exponencialmente para estar listos para un objetivo de -55% en 2030 en lugar de mantener las ventas de ZEV estables. Es imposible pasar de -15 a -55% objetivo en solo un año. El crecimiento del mercado de BEV debe ser significativamente mayor para alcanzar los objetivos previstos de 2030. Esto significa que la industria espera que se vendan muchos más BEV en los años 2027-2029, significativamente más que el objetivo requerido -15%.

4) Con respecto al cumplimiento de varios años, no habrá un impacto ambiental adverso ya que cualquier "mal cumplimiento" debe compensarse. Tal sistema proporciona la capacidad de reaccionar a las fluctuaciones del mercado a corto plazo, lo que permite a los fabricantes de automóviles cumplir con los objetivos de reducción de CO₂ de manera constante en lugar de medidas abruptas e impulsadas por el cumplimiento. El cumplimiento de varios años alinea las inversiones con un crecimiento más orgánico y permite que el mercado responda positivamente a posibles medidas de demanda a nivel pan-UE o nacional.

5) Con respecto a la falta de fase, esta es una medida adicional, probada y probada para evitar costos desproporcionados de cumplimiento para los fabricantes en un momento en que necesitan volver a invertir en la transición. La industria despojada de su capacidad para innovar e invertir no es buena para el medio ambiente ni para la política industrial a largo plazo. Debilitamiento de la industria ahora con costos de cumplimiento indebidos socavará su capacidad para cumplir con objetivos 2030 y 2035 más estrictos.

Sin flexibilidad, 2025-2026 podría convertirse en un borde regulatorio de acantilados, lo que obliga a los fabricantes de automóviles a acciones extremas a corto plazo: recortes de precios superiores, sobretensiones de suministro EV excesivas solo para cumplir con un objetivo de un año. Esto podría desestabilizar los precios, crear estrategias de descuento insostenibles y socavar la estabilidad financiera, lo que tendría un impacto negativo en la industria automotriz general.

Estamos de acuerdo en que la UE debe aumentar las medidas para respaldar la demanda de vehículos de emisión cero, pero estas medidas no se tomarán de inmediato. Tampoco aumentará el mercado durante la noche para aliviar los costos desproporcionados de cumplimiento para los fabricantes en 2025. Por el contrario, las decisiones sobre si pagar multas o agrupar con fabricantes extranjeros, recortes de producción o vender vehículos con pérdidas ahora, la ley no permite a los fabricantes esperar hasta que las medidas estén allí.

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