Pocas veces un coche de carreras ha emanado brillantez en tantos niveles. Sin embargo, como cualquier gran automóvil, la historia del chasis número 00009/54 no es solo la de una máquina sino la de hombres, y un grupo más convincente de luminarias de carreras sería casi imposible de igualar. Un ingeniero alemán nacido en Londres con un proceso tan excepcionalmente exigente que parece sacado de las páginas de una novela; un veterano de las carreras argentino que se acerca a la cima de su supremacía al volante y celebridad mundial; un joven conductor británico no menos hábil que algún día sería nombrado caballero por el futuro rey de Inglaterra; y un empresario estadounidense criado para vender comida que invirtió en Gasoline Alley y compró un billete a la inmortalidad en Brickyard.
Rudolf Uhlenhaut—Juan Manuel Fangio—Stirling Moss—Tony Hulman. Estos cuatro hombres forman el arco de la historia de este W 196 R, desde los terrenos sagrados de la Rennabteilung (Departamento de Carreras) de Mercedes-Benz, hasta el calor sofocante de Buenos Aires en enero y las flamantes riberas de alta velocidad del Monza. circuito, a uno de los santuarios del automovilismo en Indianápolis.
Nuestra historia comienza con un humilde estudiante de ingeniería en Munich en los albores de los años treinta, cuando Alemania atravesaba algunos de los peores síntomas de la aplastante Gran Depresión. Rudolf “Rudi” Uhlenhaut, nacido en Londres, fue contratado por Mercedes-Benz nada más terminar la escuela en 1931, y pasó los siguientes cinco años demostrando su valía en el departamento de automóviles de producción, cada vez más reconocido por su comportamiento tranquilo, su sólida ética de trabajo y su inusual sentido de compromiso. Durante este tiempo, Mercedes-Benz volvió a las carreras, y en 1934 y 1935 el equipo oficial disfrutó de un gran éxito, dando origen a los autos de carreras W 25 conocidos como las Flechas de Plata, por su carrocería de metal sin terminar. A pesar de estos éxitos iniciales, Stuttgart sufrió un revés en 1936 cuando el nuevo coche de ese año no cumplió con las expectativas y pronto se produjeron cambios.
El prometedor Rudolf Uhlenhaut fue ascendido a director del departamento experimental de carreras, lo que fue una sorpresa, ya que no tenía experiencia en el desarrollo de coches de carreras. Debía trabajar bajo la dirección del director del departamento de carreras, el Dr. Fritz Nallinger, y junto con el director del equipo de carreras, Alfred Neubauer. Plenamente consciente de lo poco que sabía sobre los coches de competición, Uhlenhaut se dedicó a la tarea con su entusiasmo característico, aprendiendo los entresijos del comportamiento de los coches de carreras probando los coches en privado en Nürburgring. Los pilotos del equipo se maravillaron de lo rápido que Uhlenhaut se volvió sorprendentemente bueno, ya que insistió en probar los autos a velocidades de carrera para replicar adecuadamente las condiciones de carrera, en ocasiones incluso superando los tiempos de vuelta del piloto del equipo en el proceso. También fue el único ingeniero de Daimler-Benz que viajaba habitualmente con el equipo de carreras, y su dirección condujo a mejoras clave para el automóvil de 1937, el W 125. Uhlenhaut pasó a los exitosos programas de autos de carreras W 154 y W 165 antes de que estallara la guerra. en septiembre de 1939.
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| Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen-frontal-3-4 |
UNA NUEVA FLECHA DE PLATA SE LEVANTA DE LAS CENIZAS
Al reanudar la producción después de la Segunda Guerra Mundial, Mercedes-Benz enfrentó la difícil tarea de contribuir a la reconstrucción de Alemania y al mismo tiempo encontrar un nicho rentable en la economía de posguerra. Como ocurre con la mayoría de las marcas europeas, la empresa comenzó con modelos económicos y eficientes que asumieron un diseño de antes de la guerra, posicionándose para el trabajador común, mientras gradualmente profundizaba en ofertas más lujosas. Con la introducción del modelo 300 S en 1951, Stuttgart señaló su intención de reanudar la fabricación de automóviles deportivos y de lujo, y no fue una sorpresa que este crecimiento incluyera un regreso a las competiciones de deportes de motor.
El regreso de la empresa a las pistas comenzó suavemente, con un nuevo deportivo llamado 300 SL “Gullwing”, que fue creado bajo la dirección de Rudolf Uhlenhaut. En su primera versión del W 194, el 300 SL creó un revuelo en el estilo y la competencia que sentó las bases tanto para futuras carreras de autos deportivos como para la producción en serie del popular modelo de producción W 198 300 SL Gullwing. Pero el segway más natural para el regreso de Stuttgart a las carreras de alto nivel fue la extraña cancelación de la Fórmula Uno por parte de la FIA para 1952 y 1953, provocada por una falta de competencia creíble.
Con este enigma en mente, la FIA estipuló nuevas regulaciones de Fórmula Uno que entrarían en vigor para la temporada de 1954. Este aviso previo dio a todos los fabricantes interesados más de un año para desarrollar un vehículo de competición adecuado. La nueva fórmula era relativamente sencilla; especificaba que los motores de aspiración normal no podían exceder los 2,5 litros, mientras que los motores reventados se limitaban a unos cómicos 750 centímetros cúbicos. Aparte de exigir un asiento único centrado, las reglas para la carrocería no eran específicas.
Fritz Nallinger y sus colegas directores de Mercedes-Benz reconocieron esta nueva fórmula como una oportunidad única para regresar a las raíces del automovilismo de la compañía en las carreras de grandes premios y, con la eficiencia característica, se puso en marcha un plan para presentar el mejor automóvil posible. (departamento de carreras) nueva y bien dotada de personal una Rennabteilung Se creó , incluido un equipo de fábrica itinerante. A su disposición estaban todo el presupuesto y los activos de gestión de la considerable infraestructura de Mercedes-Benz.
Como jefe del Departamento Experimental, Rudolf Uhlenhaut fue el ingeniero principal que supervisó el desarrollo del nuevo modelo de Gran Premio. Comenzó con un bastidor espacial tubular de diámetro estrecho, similar al chasis del coche de carreras W 194 300 SL. Apodado W 196 R, este chasis estaba equipado con suspensión delantera independiente mediante doble horquilla, resortes de barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos de última generación. Más importante aún, la suspensión trasera estaba gobernada por un eje oscilante de bajo pivote desarrollado personalmente por Uhlenhaut, una característica de diseño que luego reaparecería en el automóvil de producción 300 SL Roadster. Se especificaron enormes frenos de tambor Alfin para mantener el W 196 R en tierra, y se montaron en el interior para reducir la masa no suspendida.
Después de haber utilizado motores sobrealimentados de ocho cilindros en línea y V-12 durante el período de entreguerras, el departamento de carreras tenía varias opciones para probar y finalmente concluyó que una configuración de ocho cilindros en línea que desplazara 2.494 centímetros cúbicos proporcionaría la potencia más consistente. Diseñado alrededor de un complejo cigüeñal con rodamientos de rodillos Hirth, el motor era esencialmente dos motores de cuatro cilindros al unísono, con dos árboles de levas para cada admisión y escape. Esta joya de motor estaba equipada con componentes de carreras como encendido dual y lubricación por cárter seco, al tiempo que presentaba un revolucionario engranaje de válvulas desmodrómico en lugar de resortes de válvula estándar; e inyección directa de combustible de alta presión de Bosch que garantizaba una aplicación de potencia fiable y suave.
El motor M196 desarrollado específicamente desarrolló inicialmente unos robustos 257 caballos de fuerza, que fueron mejorados gradualmente a lo largo de dos temporadas hasta 290 caballos de fuerza. El motor estaba colocado en la parte baja del compartimento delantero, inclinado 20 grados para ahorrar espacio y acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades montada en la parte trasera accionada por un embrague seco de disco único. La caja de cambios presentaba inusualmente sincronizadores en las cuatro marchas superiores, mientras que un diferencial de deslizamiento limitado garantizaba una tracción superior. El combustible era proporcionado por un tanque especializado de 178 litros con deflectores compartimentados que reducían los problemas de chapoteo.
Dado que la nueva fórmula especificaba tan pocas limitaciones a la carrocería, Nallinger y Uhlenhaut concluyeron que una carrocería aerodinámica aerodinámica con ruedas cerradas optimizaría las carreras de alta velocidad, mientras que una carrocería de gran premio con ruedas abiertas sería ideal para circuitos más revirados. Elegante y decidida, la carrocería de ruedas abiertas con forma de torpedo del W 196 R se diseñó siguiendo líneas que eran en gran medida convencionales para la época.
La carrocería estilizada, por el contrario, era algo verdaderamente único. Baja y ancha, su carrocería suavemente curvada presentaba adornos mínimos, y se distinguía principalmente por una amplia parrilla de boca abierta, entradas de refrigeración en los hombros traseros y líneas de carácter moldeadas en la parte superior de los pasos de rueda delanteras (una señal de diseño que llegó a característico en toda la línea de modelos 300 SL, dando una maravillosa continuidad entre los deportivos de carreras de la marca). Esta fue sin duda una de las expresiones más exquisitas de curvas y postura jamás realizadas, rivalizando con los corredores deportivos y superdeportivos más sensuales por su atractivo visual.
Estas carrocerías aerodinámicas fueron construidas en cantidades extremadamente limitadas por el departamento de carreras con aleación de magnesio Elektron, proporcionando una carcasa incluso más liviana que el aluminio con un peso total de poco más de 88 libras. Las carrocerías de ruedas abiertas también estaban hechas de aleación ligera, aunque la producción de carrocerías pasó posteriormente a carrocerías de acero construidas en Sindelfingen.
La carrocería aerodinámica con ruedas cerradas se hizo campaña de forma intermitente con la carrocería estilo Gran Premio de ruedas abiertas durante las temporadas de carreras de 1954 y 1955. La denominación de fábrica para la carrocería de ruedas cerradas era Stromlinie , o Streamline, y hoy en día estos coches también se conocen como Streamliner o Stromlinienwagen (coche aerodinámico). Con unas especificaciones mecánicas tan potentes y una carrocería ligera y resbaladiza, el W 196 R podía superar los 300 km/h, lo que lo convierte en uno de los coches de gran premio más rápidos jamás construidos.
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| Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen-lateral |
1954: UN PLAN PERFECTO REALIZADO
Por supuesto, Alfred Neubauer, el antiguo director del equipo de carreras Mercedes-Benz, sabía que el éxito del W 196 R dependería del talento de conducción, por lo que se tomó la decisión desde el principio del desarrollo de contratar a la mejor gama de pilotos disponibles. Si bien inicialmente se contrataron dos pilotos alemanes, el veterano Karl Kling y el prometedor Hans Herrmann, el centro de atención pronto recayó en el tercer miembro del equipo: el destacado piloto argentino Juan Manuel Fangio.
Hubo un tiempo, a finales de la década de 1950, en el que el cinco veces campeón de Fórmula Uno, Juan Manuel Fangio, disfrutaba de una fama que trascendía el deporte del motor: cuando era una verdadera celebridad mundial, no muy distinta a la actual Lewis Hamilton, y cuando en las tribunas resonaban apasionados cánticos de “FONN”. -¡GEE-OHHH!”
Antes de ser un nombre conocido, a principios de 1954 Juan Manuel Fangio era simplemente un potencial en transición, un talento floreciente a punto de explotar. Sin duda, las credenciales de Fangio ya se habían establecido con su primer Campeonato de Pilotos para Alfa Romeo en 1951. Pero con la desintegración del equipo Alfa Romeo en 1952 y la posterior cancelación de la Fórmula Uno por parte de la FIA en favor de los procedimientos de Fórmula Dos, Ferrari dominó los dos años siguientes de competición. Fangio trabajó pacientemente con el equipo Maserati y en las carreras de autos deportivos. Las victorias se produjeron una y otra vez, pero seguían siendo esquivos otros campeonatos y, cuando tenía poco más de cuarenta años, entre los aficionados a las carreras existía el presentimiento justificado de que los mejores días de Fangio ya habían quedado atrás.
Afortunadamente para Fangio, su estrella ya había sido reconocida por el Stuttgart. Siempre en busca del mejor piloto talentoso, Alfred Neubauer no pudo evitar recordar la notable actuación de Fangio en un Alfa Romeo en el Gran Premio de Suiza de 1951: logró la pole, la vuelta más rápida y el primer puesto. Neubauer contactó al agente de Fangio y se firmó un contrato para 1954 con Mercedes-Benz. Pero cuando comenzó la temporada de 1954, la nueva máquina de Stuttgart aún no estaba terminada. Esto llevó a Fangio a seguir compitiendo para Maserati en las dos primeras rondas de la temporada de Fórmula Uno de 1954, ganando los Grandes Premios tanto en Argentina como en Bélgica. Tras el Gran Premio de Bélgica, Fangio se mudó oficialmente a Mercedes-Benz.
En julio de 1954, los nuevos coches de carreras Mercedes-Benz hicieron su esperado debut en el Gran Premio de Francia en Reims. Con el debut de un trío de W 196 R Streamliners, su apariencia inspiraba asombro y no se parecía a nada que nadie hubiera visto antes en una carrera de Fórmula Uno. Los pilotos del equipo Fangio, Kling y Herrmann se clasificarían en 1.º, 2.º y 7.º lugar, respectivamente. Herrmann marcaría la vuelta más rápida de la carrera, mientras que Fangio y Kling lograrían un impresionante 1-2. La carrera marcó una contundente victoria para Mercedes-Benz en su tan esperado regreso a las carreras.
Fangio se clasificó para la pole position en el Gran Premio de Gran Bretaña a finales de julio, pero las condiciones de lluvia le llevaron a terminar en cuarto lugar. El equipo volvió a estar en forma en el Gran Premio de Alemania en Nürburgring a principios de agosto con un equipo de cuatro autos compuesto por tres monoplazas y un Streamliner. La carrera marcó el debut de la versión de ruedas abiertas del W 196 R. Fangio obtuvo la pole position y ganaría la carrera con Kling terminando cuarto, cada uno en autos de ruedas abiertas. Un equipo de tres coches, todos monoplaza, en el Gran Premio de Suiza tres semanas más tarde obtuvo resultados casi idénticos: Fangio volvió a ganar y Herrmann finalizó tercero.
En el Gran Premio de Italia en el circuito de Monza a principios de septiembre, Mercedes-Benz inscribió dos Streamliners y un auto de ruedas abiertas después de que las pruebas indicaran que la carrocería con guardabarros cerrados sería más rápida. En la carrera, un joven corsario británico llamado Stirling Moss al volante de un Maserati 250F lideró al final de la carrera 19 vueltas antes de retirarse debido a una grieta en el tanque de aceite. Fangio en un Streamliner y Herrmann en un monoplaza terminaron respectivamente en 1º y 4º lugar. La actuación del talentoso inglés probablemente no pasó desapercibida para Rudolf Uhlenhaut y Alfred Neubauer.
Dos semanas más tarde, los coches W 196 R participaron en una carrera fuera del campeonato, el Gran Premio de Berlín, que se celebró en el circuito AVUS. Sin consecuencias importantes, esto fue casi estrictamente una demostración de relaciones públicas para una audiencia alemana entusiasta. Tres Streamliners conducidos por Kling, Fangio y Herrmann lograron un fácil podio 1-2-3.
En el Gran Premio de España a finales de octubre, la última carrera del año, Fangio terminó tercero, el mejor resultado del equipo, entre un contingente de tres monoplazas. La leyenda de Juan Manuel Fangio había crecido; su segundo Campeonato de Pilotos ya estaba en los libros. La pura e inmediata potencia del Mercedes-Benz W 196 R Silver Arrow había quedado establecida, frustrando en el proceso el intento de Ferrari de conseguir un tercer campeonato consecutivo de Fórmula Uno.
En medio de esta inmediata demostración de dominio del W 196 R, se completó el chasis número 00009/54, el coche que se ofrece aquí. Originalmente terminado como un monoposto de ruedas abiertas construido sobre el chasis de distancia entre ejes larga de 2350 milímetros con especificación de 1954, y designado con un 54 en el sufijo de número de chasis (los autos de 1955 tienen un sufijo 55), el automóvil comenzó a probarse por primera vez el 15 de diciembre. 1954. Para el número de chasis 00009/54, así como para el victorioso equipo de carreras Mercedes-Benz, estaban por venir cosas aún mejores. en la próxima temporada.
NÚMERO DE CHASIS 00009/54 EN COMPETICIÓN: RUEDA ABIERTA
Para la temporada de 1955, el W 196 R se desarrolló aún más para seguir siendo lo más competitivo posible. El motor se mejoró en numerosos aspectos, incluida la adición de un nuevo colector de admisión, y se tomó la decisión de utilizar carrocerías de gran premio con ruedas abiertas durante casi todas las carreras de 1955. Los coches revisados eran aproximadamente 70 kilogramos (154 libras) más ligeros que sus predecesores. Pruebas adicionales demostraron que el W 196 R de 1954 se había visto significativamente comprometido por sus neumáticos Continental, por lo que el fabricante de caucho se encargó de ofrecer un mejor producto, y su desarrollo durante la temporada baja fue una ayuda fundamental para el coche revisado.
La Rennabteilung volvió a perseguir a los mejores pilotos y reclutó al advenedizo británico de 25 años de Monza, Stirling Moss, para unirse a su grupo de pilotos. Moss finalmente se convirtió en una celebridad muy conocida por derecho propio y en uno de los pilotos británicos más famosos. Aunque su carrera se vería truncada prematuramente por un accidente en 1962, siguió siendo un firme defensor de los deportes de motor y un partidario del nicho automotriz durante toda su vida, incluso sirviendo como embajador de la marca Mercedes-Benz en sus años crepusculares. Sus contribuciones de toda la vida al deporte y al nicho del automovilismo británico fueron reconocidas en 2000 cuando fue nombrado caballero por el futuro rey Carlos.
Pero a principios de la década de 1950, Moss todavía se estaba desarrollando constantemente como corsario, una evolución que había comenzado con su victoria en el Tourist Trophy de 1950. Con el fin de asegurarse un lugar en el equipo Mercedes-Benz, en 1953 compró y corrió un verdadero auto de Fórmula Uno, el Maserati 250F. Aunque el 250F era algo poco fiable en competición, Moss mostró una promesa considerable durante varias sesiones de clasificación impresionantes, y Neubauer tomó nota después de los acontecimientos del Gran Premio de Italia de 1954. En diciembre de 1954, Moss fue contratado y practicando con el W 196 R, familiarizándose con los matices del coche mientras se maravillaba con el ambiente del equipo de Rennabteilung.
Moss escribió más tarde sobre el equipo Mercedes-Benz: “Su minuciosidad y consideración me sorprendieron desde el principio. Era como estar en un mundo diferente... Cada circuito en el que corrían los coches era analizado matemáticamente... El propio Neubauer solía marcar y cronometrar los cambios de marcha, vuelta tras vuelta... Los pilotos eran escuchados y respetados, lo que a menudo no sucede en otros equipos importantes... Nada era demasiado problema y estaban dispuestos a probar cualquier cosa que pudiera mejorar el rendimiento”.
No había duda de que el compromiso de Mercedes-Benz se había hecho realidad en 1954 y estaba a punto de dar más frutos con Moss a bordo. Sin embargo, fue Fangio quien marcó la pauta ganadora con una victoria en la primera prueba de la temporada de Fórmula Uno de 1955 en el Gran Premio de Argentina el 16 de enero de 1955. Dado que la siguiente prueba de puntos de Fórmula Uno en el calendario no llegó hasta finales de mayo. , el equipo permaneció en Argentina para realizar algunas pruebas en vivo durante el Gran Premio de Buenos Aires, ya que la falta de regulaciones de la carrera de Fórmula Libre resultó ser un banco de pruebas popular para los equipos de Fórmula Uno.
El Gran Premio de Fórmula Libre de Buenos Aires del 30 de enero de 1955 marcaría la primera carrera del coche en oferta, número de chasis 00009/54, pilotado nada menos que por Juan Manuel Fangio como coche número 2. Según las hojas de construcción archivadas de Rennabteilung, así como la confirmación reciente de Mercedes-Benz, el número de chasis 00009/54 estaba equipado con un motor “Sport 59”, aparentemente código para el motor M196 de 3.0 litros, y estaba equipado con un sistema de ruedas abiertas. cuerpo monoposto. Uno de los principales objetivos del equipo para este evento fuera de la Fórmula Uno era aparentemente probar este nuevo desarrollo del motor M196, que estaba preparado para su uso en el próximo deportivo W 196 S, el 300 SLR. Moss, Kling y Herrmann se unieron a Fangio, cada uno de ellos corriendo en un auto de ruedas abiertas.
El formato de carrera del Gran Premio de Buenos Aires fue un poco inusual: dos series separadas de 30 vueltas cada una, con el ganador determinado por el tiempo agregado total más rápido. Mientras Fangio obtuvo la pole position durante una sesión de clasificación lluviosa, Moss saltó para liderar la primera serie. Fangio hizo su movimiento durante la vuelta 13, ocupando brevemente el primer lugar antes de ser superado por el Ferrari 625 de Giuseppe “Nino” Farina, y este orden se mantuvo hasta la línea de meta con Fangio a 10,5 segundos detrás. Durante la segunda serie, muchos pilotos cambiaron de coche y Fangio inicialmente lideró antes de ser superado por Moss, quien ganó la serie por tres segundos en un final emocionante. A pesar de terminar segundo en ambas eliminatorias, Fangio logró el tiempo total más bajo de 2:23:18.9, superando a Moss por 11,9 segundos, al Ferrari 625 por más de medio minuto y a Kling por casi un minuto, logrando así la victoria para la Rennabteilung en esta importante primera salida para el chasis número 00009/54.
La victoria le dio a Fangio una gran victoria en las carreras de esa temporada en su país natal, habiendo ganado el Gran Premio de Argentina de Fórmula Uno dos semanas antes. El impresionante final del Gran Premio de Buenos Aires se conmemoró en ese momento, y Mercedes-Benz encargó un hermoso cartel de carrera diseñado por Anton Stankowski para celebrar el 1-2-4 Fangio-Moss-Kling.
En el Gran Premio de Mónaco a finales de mayo, Fangio recibió un nuevo coche de ruedas abiertas construido sobre un chasis con una distancia entre ejes extra corta (2.150 milímetros) y, aunque se clasificó para la pole, Herrmann chocó el coche en los entrenamientos. La suerte del equipo solo empeoró durante la carrera, donde tres autos se retiraron temprano por fallas en el engranaje de válvulas y Moss tuvo problemas para terminar en noveno lugar.
En junio, Fangio y Moss lograron resultados 1-2 tanto en el Gran Premio de Bélgica como en el Gran Premio de Holanda antes de que se cancelaran varios grandes premios en respuesta al reciente accidente en Le Mans. Cuando se reanudó la acción en el Gran Premio de Gran Bretaña en Aintree a mediados de julio, el equipo Mercedes-Benz volvió a dominar, con el experimentado veterano Moss liderando un contingente de cuatro coches hasta un imponente final 1-2-3-4 (Moss -Fangio-Kling-Taruffi), la única victoria cuádruple en la historia de la marca.
Esto preparó el escenario para la última competición de la temporada y la última competición del 00009/54: el Gran Premio de Italia en Monza en septiembre.
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| Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen-interior |
NÚMERO DE CHASIS 00009/54 EN COMPETICIÓN: COCHE STREAMLINE
Para 1955, el circuito de Monza fue reconstruido con un nuevo banco de alta velocidad que desde entonces se ha convertido en una leyenda en el automovilismo. Con este desarrollo, la Rennabteilung ya sabía que el curso favorecería una carrocería Streamliner, a pesar de que hasta ese momento habían estado utilizando exclusivamente carrocerías de ruedas abiertas durante la temporada de 1955. Durante las pruebas en Monza en agosto, el equipo experimentó con una nueva pieza de morro sobresaliente para el Stromlinienwagen, pero los resultados no fueron concluyentes. Al final, se optó por montar el chasis de batalla media con una nueva carrocería Streamliner de longitud adaptada al estilo original, con la excepción de una nueva entrada de aire junto al capó para alimentar el motor inclinado. Dos de estos coches se construyeron en Untertürkheim.
Cuando comenzó la práctica para la carrera un mes después, se descubrió que el Streamliner de batalla media se movía a altas velocidades. Fangio asumió entonces el uso de un Streamliner de repuesto construido sobre un chasis original de batalla larga de 1954, y Moss rápidamente solicitó un automóvil idéntico, por lo que Neubauer se puso en contacto con el taller y ordenó que se entregara un Streamliner a Monza lo antes posible. Se montó un chasis de batalla larga de repuesto, número 00009/54, con una carrocería Streamliner y se envió inmediatamente a Monza.
Mercedes-Benz enviaría ocho coches, casi todos sus W 196 R en funcionamiento, a lo que sería el canto del cisne del modelo en las carreras competitivas. De los ocho coches enviados a la pista, cuatro fueron inscritos por Mercedes-Benz para la carrera: Fangio y Moss compitieron con W 196 R Streamliners y Kling y Piero Taruffi al volante de monopostos W 196 R de ruedas abiertas.
Este automóvil, número de chasis 00009/54, era el Streamliner de batalla larga antes mencionado, entregado a pedido de Moss después de que Fangio y él mismo rechazaran los Streamliners de batalla media. Stirling Moss, conduciendo con el número 16, pilotaría el chasis número 00009/54 en la carrera. Fangio se aseguraría la pole position, con Moss asegurando la segunda posición inicial a sólo tres décimas de segundo detrás de Fangio. Kling se clasificaría tercero y Taruffi noveno; La ventaja de la carrocería Streamliner en el rápido circuito de Monza era evidente.
Desde el principio, Fangio y Moss mantuvieron su 1-2 inicial. Moss le quitaría el liderato a Fangio en la novena vuelta de la carrera, pero duró poco, ya que Fangio recuperaría el liderato en la vuelta 9 y conservaría la primera posición por el resto de la carrera. Moss se mantendría en segundo lugar hasta la vuelta 18, cuando se vio obligado a entrar en boxes para reemplazar el parabrisas, lo que lo dejó caer al octavo lugar cuando se reincorporó a la carrera. Moss subiría al séptimo lugar, pero pronto se vio obligado a retirarse debido a una falla en el pistón del cilindro cinco después de completar 27 vueltas. Al completar poco más de la mitad de la carrera, Moss aún pudo lograr la vuelta más rápida de la carrera con un impresionante tiempo de 2:46.900 en el chasis número 00009/54. Su frenético ritmo de 215,7 km/h en la vuelta 21, mientras intentaba recuperar terreno tras su temprana parada en boxes, le valió un punto para el Campeonato de Pilotos de Fórmula Uno.
Karl Kling se retiraría del Gran Premio de Italia poco después de Moss, abandonándose la carrera con un eje cardán defectuoso después de 32 vueltas. Fangio ganaría, seguido de cerca por Taruffi a sólo siete décimas de segundo. El impresionante 1-2, un complemento apropiado para la triunfal victoria 1-2 del W 196 R Stromlinienwagens en su debut, el Gran Premio de Francia de 1954 en Reims, no volvería a ser replicado por Mercedes-Benz como constructor durante 58 años. , con Lewis Hamilton y Nico Rosberg en el Gran Premio de Malasia de 2014.
Al concluir la temporada de Fórmula Uno de 1955, Fangio capturó su segundo Campeonato Mundial de Pilotos consecutivo, con Moss terminando segundo, sellando la leyenda del W 196 R Silver Arrow en el proceso. Mientras tanto, Moss había logrado dos victorias en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos con el 300 SLR, incluida su histórica victoria en la Mille Miglia de 1955 en el auto número 722 con su copiloto Denis Jenkinson. Esto resultó ser suficiente para superar a Ferrari y lograr una estrecha victoria en el campeonato de carreras de autos deportivos. Significativamente, el 300 SLR, denominado internamente W 196 S, fue el desarrollo del deportivo biplaza del W 196 R; El 300 SLR se beneficiaba de un motor más grande de 3,0 litros, como el que se había probado en el chasis número 00009/54 en Buenos Aires.
El pedigrí del W 196 R era ahora intachable. En dos temporadas, el modelo ganó tres campeonatos en dos series de carreras diferentes. En 12 apariciones en eventos por puntos de Fórmula Uno, el W 196 R ganó nueve veces y ganó dos carreras adicionales sin puntos, sumando un total de 11 victorias en 14 largadas. Este 78 por ciento representa una increíble tasa de victorias desde cualquier punto de vista. También es importante señalar que aún no se había creado el Campeonato Mundial de Constructores; Si hubiera existido, Mercedes-Benz seguramente también habría ganado este título.
AL FINAL DE UNA ERA
Después de haber demostrado que podían dominar en la pista, Mercedes-Benz decidió salir elegantemente una vez más del automovilismo después de 1955, retirándose durante las siguientes décadas y asegurándose además de que la notable leyenda del W 196 R nunca sería olvidada. .
A finales de 1955 seguían en funcionamiento 10 ejemplares completos diferentes del W 196 R, cuatro de ellos con carrocería Stromlinienwagen. Se habían construido catorce chasis en total, designados con los números del 1 al 15. (Los números de chasis 1 y 15 finalmente fueron desechados, y el número 11 nunca fue asignado a un chasis). En octubre de 1955, Mercedes-Benz celebró una ceremonia oficial para retirarse. el W 196, cubriéndolos públicamente con sábanas protectoras antes de trasladarlos al museo de la empresa en Stuttgart. Aunque el Museo Daimler-Benz conservó inicialmente los 10 ejemplares restantes del W 196 R, finalmente se donaron cuatro coches a prestigiosos museos de todo el mundo, incluido el chasis número 00009/54.
El camino posterior a las carreras del chasis número 00009/54 se puso en marcha en septiembre de 1964, cuando un contingente del Mercedes-Benz Club of America visitó la planta de la marca en Untertürkheim, en Stuttgart. Como se detalla en abundante correspondencia archivada, durante esta visita se produjo una conversación entre Wilhelm “Bill” Spoerle del club y el Dr. Ing. Friedrich Schildberger, del fabricante, sobre la donación de un coche de carreras al “nuevo museo planeado en los terrenos del Circuito de Indianápolis”.
Spoerle, un inmigrante alemán que trabajó en la división de carreras de motocicletas de NSU antes de la guerra, se mudó a Indianápolis en 1956 para trabajar en autos de carreras, ocupando un puesto en la naciente Dreyer Motorsports durante varios años. Finalmente, atraído por Anton “Tony” Hulman Jr. en 1963, Spoerle se convirtió en el Gerente de Restauración en el museo relativamente nuevo de Brickyard. Cuando Spoerle visitó Untertürkheim ya trabajaba para Tony Hulman y seguramente se dio cuenta de que no podía haber mejor lugar para una donación del W 196 que el Museo del Indianapolis Motor Speedway.
Tony Hulman fue un ejemplo típico de uno de los arquetipos clásicos de los deportes de motor: el pintoresco empresario experto en negocios que llegó a las carreras bastante tarde en su vida y por accidente, pero que le picó el gusanillo y llegó a amarlo. Originario de Terre Haute, Indiana, Hulman era descendiente de una fortuna construida a partir de un negocio de distribución de comestibles del mismo nombre. Se abrió camino en el negocio familiar y finalmente llegó a ser presidente en 1931, mientras sobresalía en enfoques de marketing imaginativos, como la campaña publicitaria del polvo para hornear Clabber Girl de la empresa.
El Brickyard había caído en un sorprendente estado de deterioro a finales de 1941, cuando se cancelaron las carreras tras el ataque a Pearl Harbor. Después de la guerra, el propietario de la pista, el ex as de la aviación de la Primera Guerra Mundial Eddie Rickenbacker, se contentó con vender el circuito a quien lo quisiera, para cualquier uso. Pero el ex tres veces ganador de las 500 Millas de Indianápolis, Wilbur Shaw, insistió en que el Brickyard solo debería venderse a alguien que tuviera la intención de mantenerlo abierto para las carreras. Después de buscar por todas partes, Shaw encontró a Hulman, quien compró oficialmente la pista en noviembre de 1945, y rápidamente comenzó a realizar renovaciones para las 500 Millas de Indianápolis previstas para 1946, la primera edición de posguerra de la legendaria carrera. Hulman continuó mejorando regularmente el campo a lo largo de los años, al tiempo que fundó la Fundación Indianapolis Motor Speedway, una organización independiente sin fines de lucro creada en parte como fachada financiera y comercial del nuevo Museo IMS.
Como explicaron el presidente de Mercedes-Benz, Walter Hitzinger, y el ingeniero jefe, Dr. Nallinger, en una carta de marzo de 1965 a Hulman: “En vista de la importancia especial de Indianápolis en la historia de las carreras automovilísticas y también en vista particular de la contribución de nuestra propia empresa, tenemos Ahora he decidido regalarle un coche aerodinámico de 2,5 litros, Tipo W 196, construido en 1954, para que lo exponga en su museo”. Mercedes-Benz tenía un vínculo con la carrera más importante de Estados Unidos, ya que ganó la carrera en apenas su quinta edición en 1915, cuando Ralph DePalma condujo un Mercedes a la victoria en lo que resultó ser una de las pocas victorias de las 500 Millas de Indianápolis para un fabricante europeo.
El Dr. Schildberger se dedicó a volver a poner en servicio el W 196 R para que pudiera ser conducido durante una presentación oficial en Brickyard, que estaba prevista para el fin de semana de las 500 Millas de Indianápolis de 1965. Para esta exhibición, Mercedes-Benz encargó 50 galones de Esso. (Exxon) se entregará combustible de carreras. El Stromlinienwagen fue enviado a través del puerto de Baltimore a finales de abril y transportado en camión a Indianápolis.
Donado oficialmente a la Fundación Indianapolis Motor Speedway el domingo 30 de mayo de 1965, el Mercedes-Benz hizo dos apariciones durante el fin de semana. El primero se produjo en una presentación informal después de la reunión anual de pilotos, donde Peter DePaolo hizo una demostración del coche en honor a la victoria de Mercedes 50 años antes de su tío, Ralph DePalma. Al día siguiente, DePaolo volvió a tomar el volante antes de la carrera principal del lunes, después de que Mercedes-Benz presentara oficialmente el coche en el Museo IMS.
VIDA EN JUBILACIÓN
Durante casi seis décadas, el W 196 R ha sido cuidadosamente almacenado y mantenido por el Museo del circuito de carreras de Indianápolis, siendo invitado ocasionalmente a asistir a exposiciones importantes, como el Concurso de Elegancia de Amelia Island de 1996, el Salón Internacional del Automóvil de Canadá de 2003 y el gran reapertura del rediseñado Petersen Automotive Museum en diciembre de 2015. El automóvil participó en el primer evento Velocity Invitational (entonces llamado Sonoma Speed Festival) en Sonoma Raceway en 2019, y luego se mostró en el Concours d'Elegance de Amelia Island una vez más en 2020.
El W 196 R se ha exhibido periódicamente en el Museo IMS, incluida la exposición “From the Vault” de 2020-2021; cuando no estaba en exhibición, era parte de los recorridos VIP de la Colección del Sótano por el lugar de almacenamiento de vehículos del Museo. Más recientemente, formó parte de la exhibición de Mercedes-Benz en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2024. Sin embargo, en aras de una verdadera misión educativa, el automóvil nunca ha sido presentado para ser juzgado en eventos de concurso.
El Streamliner ha sido tratado con dos leves episodios de renovación comprensiva durante su vida más reciente, sometiéndose por primera vez a un acabado en el DB 180 Silver Metallic correcto en 1980, con la carrera #16 con círculos blancos, según la librea de Monza de 1955 cuando lo conducía Stirling. Musgo. A finales de 2015, en preparación para su exhibición en el Museo Petersen, el automóvil recibió un segundo acabado de la carrocería por parte de los estimados expertos de Canepa Motorsports en Scotts Valley, California, y continúa siendo un testimonio sorprendente de la brillantez de los Stromlinenwagens. en Monza.
No es una pequeña ironía el hecho de que este W 196 R haya pasado tantas décadas al cuidado del Museo IMS. Porque al final de la temporada de 1955, según el historiador del motor Karl Ludvigsen en su libro Mercedes-Benz: Quicksilver Century , algunas mentes de Mercedes-Benz se preguntaban cómo le iría al modelo en las 500 Millas de Indianápolis. Se llevaron a cabo cálculos iniciales de investigación y desarrollo para crear proyecciones de desempeño. Pero después de que se hicieron estos cálculos iniciales, se abandonó el intento ante los altos costos previstos y la falta de pura necesidad. El W 196 R había logrado todo para lo que fue construido; no fue necesaria más campaña. Sin embargo, su impactante forma inspiró a varios aspirantes a las 500 Millas de Indianápolis, quizás los más notables Jimmy Daywalt y el Sumar Special, a incorporar elementos de su diseño aerodinámico en sus propios autos para 1955.
Ahora debería resultar muy evidente que el número de chasis 00009/54 es un diamante de talla extraordinaria, que emite un brillo casi imposible de comprender. El coche es uno de los 14 chasis construidos y se cree que es uno de los 10 ejemplares completos conocidos que sobrevivieron al final de la temporada de Fórmula Uno de 1955. De ellos, este ejemplar fue uno de los cuatro montados con la magnífica carrocería Streamliner al final de la temporada de Fórmula Uno de 1955. Fue un componente integral de la campaña de carreras de fábrica en la que Mercedes-Benz capturó dos campeonatos de pilotos de Fórmula Uno en otros tantos intentos y un campeonato mundial de autos deportivos durante el mismo período.
Impulsado además por Fangio en el Gran Premio de Buenos Aires de 1955 y por Stirling Moss en el Gran Premio de Italia de Fórmula Uno de 1955 en Monza, este W 196 R había sido pilotado por dos de los pilotos de carreras más famosos y consumados de la historia. . Tras una de las campañas de competición más exitosas imaginables, el coche pasó a formar parte de la majestuosa colección interna de Mercedes-Benz antes de ser donado nueve años más tarde al igualmente respetado Museo del Indianapolis Motor Speedway, cuya colección incluye algunos de los mejores coches de carreras de la historia. el mundo ha visto jamás.
El número de chasis 00009/54 representa sólo el segundo W 196 R jamás ofrecido para propiedad privada y el único ejemplar ofrecido con la magnífica carrocería Streamliner. Presentado con su decoración propia de Monza del Gran Premio de Italia de 1955 y documentado con una gran cantidad de materiales de época, el chasis número 00009/54 nunca ha sido presentado formalmente para ser juzgado ni conducido en ningún evento antiguo; debería experimentar una entusiasta bienvenida en cualquiera de los principales eventos para los cuales es elegible. Ideal para exhibirse en concursos de elegancia emblemáticos como Pebble Beach o Villa d'Este, el magnífico W 196 R seguramente también recibirá grandes elogios en importantes eventos de la marca en todo el mundo.
El futuro propietario podrá enorgullecerse de ser propietario de una auténtica leyenda de la competición que es uno de los modelos más exitosos de la Fórmula Uno, sin excepción. Absolutamente sorprendente en todos los aspectos, desde su ingeniería avanzada y poderosa y su carrocería verdaderamente singular hasta su notable historia: impulsado por dos de los nombres más importantes del automovilismo, este W 196 R Stromlinienwagen es una joya sin paralelo. Ahora espera el ardor esperado de los entusiastas de la Fórmula Uno, los dedicados coleccionistas de marcas y los amantes de lo casi inalcanzable, que seguramente redefinirá nuestra comprensión de lo que es posible.
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| Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen-trasera-3-4 |
Vía RM Sotheby's
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Así,que el Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen de 1954 de Fórmula 1 a subasta por RM Sotheby´s, tiene un valor estimado de más de 55 millones de dólares.
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