La Justicia de la UE dice que afectados por el 'dieselgate' tienen derecho a indemnización

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) señala que los afectados por la compra de vehículos con dispositivos que manipulan las emisiones como el  ‘dieselgate’, tienen derecho a una indemnización 

El comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación ilícito goza de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de automóviles cuando dicho dispositivo haya causado un daño a ese comprador


Además de los intereses generales, el Derecho de la Unión protege también los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido

El Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg (Alemania) conoce de una demanda por daños y perjuicios que enfrenta a un particular (QB) y a Mercedes-Benz Group. Esta demanda tiene por objeto que se resarza el perjuicio que Mercedes-Benz Group supuestamente causó al equipar el vehículo de motor diésel comprado por QB con un programa informático que reduce la tasa de recirculación de los gases de escape cuando las temperaturas exteriores se sitúan por debajo de un determinado umbral. Según se afirma, un dispositivo de desactivación de esta índole, que provoca un aumento de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), está prohibido por el Reglamento n.o 715/2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros.

En Derecho alemán, en caso de negligencia simple, puede haber un derecho a ser indemnizado, siempre que se haya infringido una ley cuya finalidad sea proteger a un tercero. Por consiguiente, el juez alemán pregunta al Tribunal de Justicia si las disposiciones pertinentes de la Directiva 2007/46, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor («Directiva marco»), en relación con el Reglamento n.o 715/2007, deben interpretarse en el sentido de que protegen los intereses particulares del comprador individual del vehículo. Por lo que respecta al cálculo de la cuantía de la indemnización que pudiera adeudarse a QB, el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg desea saber además si, para dotar de efecto práctico al Derecho de la Unión, es necesario que la ventaja obtenida por la utilización del vehículo no se compense con el derecho a ser indemnizado, o que solo se compense de forma limitada.

En su sentencia, el Tribunal de Justicia explica con carácter preliminar que corresponde al juez alemán llevar a cabo las apreciaciones fácticas necesarias para determinar si el programa informático controvertido debe calificarse de dispositivo de desactivación en el sentido del Reglamento n.o 715/2007 y si su uso podría estar justificado en virtud de una de las excepciones que establece el citado Reglamento. 

La Justicia de la UE dice que afectados por el 'dieselgate' tienen derecho a indemnización

Por lo que respecta a los intereses protegidos por el Reglamento n.o 715/2007, además del objetivo general Por lo que respecta a los intereses protegidos por el Reglamento n.o 715/2007, además del objetivo general consistente en asegurar un elevado nivel de protección medioambiental, el Tribunal de Justicia toma en consideración el marco reglamentario más amplio de la homologación de vehículos de motor en la Unión, en el que se incardina dicho Reglamento. A este respecto, el Tribunal de Justicia recuerda que, con arreglo a la Directiva marco, los vehículos deben ser objeto de una homologación de tipo CE y que esta solo puede concederse si el tipo de vehículo se ajusta a las disposiciones del Reglamento n.o 715/2007, en particular a las relativas a las emisiones. Además, el Tribunal de Justicia destaca que, según la Directiva marco, los fabricantes de los vehículos están obligados a entregar al comprador individual un certificado de conformidad. Este documento, obligatorio, entre otros aspectos, para la puesta en servicio de un vehículo, certifica que este cumplía todos los actos reglamentarios en el momento de su fabricación. Así, el certificado de conformidad permite proteger al comprador individual de un vehículo frente al incumplimiento, por parte del fabricante, de su obligación de comercializar vehículos que respeten el Reglamento n.o 715/2007.




Estas consideraciones llevan al Tribunal de Justicia a la conclusión de que la Directiva marco establece un vínculo directo entre el fabricante de automóviles y el comprador individual de un vehículo de motor, que tiene por objeto garantizar a este último que dicho vehículo cumple la legislación pertinente de la Unión. En consecuencia, el Tribunal de Justicia considera que las disposiciones de la Directiva marco, en relación con las del Reglamento n.o 715/2007, protegen, además de los intereses generales, los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido. Por tanto, los Estados miembros están obligados a prever que el comprador del vehículo goce de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de este.

A falta de disposiciones del Derecho de la Unión que regulen los criterios de obtención de una indemnización por parte de los compradores afectados por la adquisición de vehículos equipados con dispositivos de desactivación prohibidos, corresponde a cada Estado miembro determinar dichos criterios. No obstante, el Tribunal de Justicia indica que la normativa nacional no puede imposibilitar o dificultar excesivamente la obtención de una indemnización adecuada de los daños causados al comprador. Puede establecerse, asimismo, que los órganos jurisdiccionales nacionales velen por que la protección de los derechos garantizados por el ordenamiento jurídico de la Unión no produzca un enriquecimiento injusto de los beneficiarios. En el presente asunto, el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg deberá comprobar si la compensación de la ventaja obtenida por la utilización efectiva del vehículo por parte de QB le garantiza un resarcimiento adecuado del perjuicio que haya sufrido realmente a raíz de la instalación en su vehículo de un dispositivo prohibido por el Derecho de la Unión.

Reevaluación de las emisiones de NOX de los coches diésel tras las sentencias del Tribunal Supremo de la UE sobre dispositivos de desactivación

En el escándalo Dieselgate de 2015, se descubrió que los automóviles diésel que habían superado los test oficiales de laboratorio presentaban emisiones de NOX más elevadas cuando circulaban por carretera. Esto llevó a las autoridades de Estados Unidos y Europa a investigar si los fabricantes estaban utilizando software para alterar el rendimiento del vehículo mientras se sometía a los test. Esta estrategia de calibración, también conocida como “dispositivo de desactivación”, fue el centro de la disputa legal. Recientes sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) aclaran qué constituye un dispositivo de desactivación prohibido por las normas de la UE. Las sentencias limitan ampliamente el alcance de las excepciones en las que pueden utilizarse estrategias de calibrado y se aplican tanto a los futuros modelos como a los coches vendidos antes de la decision judicial. 

Las recientes sentencias del TJUE ofrecen motivos para seguir investigando los coches diésel que presentan elevadas emisiones de NOX . En un nuevo estudio, el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) evalúa en qué medida los coches diésel en Europa pueden haber utilizado lo que ahora se clasifica como dispositivos de desactivación prohibidos, según el más alto tribunal de la UE. El informe abarca los modelos de turismos diésel certificados como Euro 5 y Euro 6, que representan aproximadamente 53 millones de vehículos vendidos en Europa entre 2009 y 2019.

Se analizan tres fuentes de datos sobre emisiones: datos de test de laboratorio y en condiciones reales de las autoridades gubernamentales oficiales, datos de test en condiciones reales de organizaciones independientes y una amplia base de datos de mediciones por teledetección. Los datos se analizan por modelo de vehículo y familia de motor en función de los umbrales de emisiones desarrollados para determinar si es probable o casi seguro que exista un dispositivo de desactivación prohibido. Estos umbrales se basan en el comportamiento esperado del motor y en datos de pruebas de otros grupos de vehículos

Se detectaron niveles “sospechosos” de emisiones de NOX en al menos el 77% de los test oficiales de vehículos diésel, lo que indica el uso probable de un dispositivo de desactivación prohibido. Los resultados de test independientes y campañas de teledetección muestran que hasta el 100% de las medias tanto de modelos de vehículos como de familias de motores superan el umbral de emisiones sospechosas.

Se detectaron emisiones “extremas” de NOX en al menos el 40% de los test oficiales, lo que indica que es casi seguro que existe un dispositivo de desactivación prohibido. Aproximadamente el 42% de los 1.400 test oficiales realizados por el gobierno en entornos controlados superaron el umbral de emisiones extremas.2 Los test realizados en condiciones reales por autoridades gubernamentales y organizaciones independientes muestran índices similares o superiores de emisiones extremas. Los datos de teledetección indican que aproximadamente el 75% de las medias de las familias de motores superan el umbral extremo

Más de 200 modelos de vehículos sometidos a test muestran emisiones de NOX por encima del umbral “sospechoso”. 150 modelos de vehículos muestran emisiones por encima del umbral “extremo”. Casi el 70% de los modelos de vehículos mostraron emisiones extremas en al menos un test oficial. Una gran mayoría mostró emisiones sospechosas también en test independientes y datos de teledetección.

Un total de 66 modelos de vehículos utilizaban estrategias de calibrado descritas por los fabricantes que ahora deben considerarse dispositivos de desactivación prohibidos, según las últimas sentencias del TJUE. Casi 50 modelos de vehículos alteran o desactivan el sistema de control de emisiones a bajas temperaturas ambiente, una estrategia específicamente dictaminada y considerada como dispositivo de desactivación prohibido por el TJUE.

Este estudio pone de relieve la prevalencia generalizada de estrategias de calibración en los vehículos diésel Euro 5 y Euro 6 que provocan un exceso de emisiones de NOX y las medidas correctoras comparativamente limitadas adoptadas hasta la fecha. Con una definición clarificada de los dispositivos de desactivación y las normas que prohíben su uso a partir de las recientes sentencias del TJUE, las autoridades de vigilancia del mercado de los Estados miembros de la UE y del Reino Unido tienen ahora una base clara sobre la que abordar el exceso de emisiones NOX de los dispositivos de desactivación prohibidos y aplicar cambios sistémicos en las prácticas de test y mecanismos de cumplimiento.

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