Son necesarios 7 millones de cargadores en Europa para cumplir los Objetivos de CO2 para coches para 2030
Cebe resaltar, que el año pasado, la Comisión Europea publicó su propuesta para revisar la legislación que establece objetivos de reducción de CO2 para turismos y furgonetas nuevos, solo dos años después de que se adoptaran los objetivos de 2025 y 2030.
Desde entonces, el Parlamento Europeo se ha estado preparando para compartir sus puntos de vista sobre la propuesta de CO2 para automóviles y furgonetas. La Comisión de Medio Ambiente del Parlamento (ENVI) está tomando la delantera en el expediente y nombró al eurodiputado Jan Huitema como su ponente.
El relator Huitema compartió su borrador de informe sobre los objetivos futuros de CO2 en diciembre y, a principios de este mes, los miembros de ENVI debatieron el informe por primera vez. Como he reiterado regularmente, el Reglamento de CO2 y el Reglamento de infraestructura de combustibles alternativos (AFIR) propuesto que establece objetivos vinculantes de implementación para los estados miembros deben verse como un paquete interrelacionado. En otras palabras, cualquier cambio en el nivel de ambición de los objetivos de CO2 debe reflejarse en los objetivos de despliegue de infraestructura para los gobiernos nacionales.
En este sentido, los objetivos de CO2 mencionados en el borrador del informe del eurodiputado Huitema son lamentablemente poco realistas. La propuesta de la Comisión de reducir las emisiones de CO2 en un 55 % para 2030 (en comparación con 2021) ya es muy desafiante. Solo sería posible con un aumento masivo de la infraestructura para llegar a un total de unos 7 millones de cargadores, en comparación con los 3,9 millones propuestos por la Comisión y un poco más de 200 000 disponibles en la actualidad.
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ACEA propone un objetivo de CO2 mucho más pronunciado para 2030
Ir a un objetivo de CO2 mucho más pronunciado para 2030, que es lo que propone el ponente Huitema, significaría que ni siquiera esos 7 millones de cargadores serían suficientes. Además, el cambio sugerido para el próximo objetivo de 2025 simplemente no dejaría suficiente tiempo para adaptarse debido a los ciclos de desarrollo y producción de vehículos, que pueden oscilar entre cuatro y once años.
Solo quedan tres años hasta 2025, y eso supone que se pueda alcanzar un acuerdo final sobre los objetivos de CO2 este año. Por lo tanto, ACEA está de acuerdo con la Comisión en que los objetivos para 2025 deben permanecer sin cambios.
Creemos firmemente que se debe establecer un objetivo para 2035 como parte de la revisión de 2028, en lugar de hacerlo ahora. Simplemente, es demasiado pronto hoy para fijar un objetivo de reducción de CO2 del 100 %, que la Comisión ha propuesto y que esencialmente es una prohibición del motor de combustión interna, en un momento en el que todavía hay demasiadas preguntas abiertas. Por ejemplo, ¿cómo se desarrollará la implementación de la infraestructura y la aceptación del consumidor en los próximos años? ¿Y qué tipo de tecnologías innovadoras llegarán al mercado de aquí a 2035?
Con ese fin, la revisión de 2028 también debe proporcionar una garantía clara de que habrá suficiente infraestructura, vinculándola con el progreso real que se ha logrado en la implementación de la AFIR y la Directiva de rendimiento energético de los edificios (EPBD).
"Simplemente es demasiado pronto hoy para fijar un objetivo de reducción de CO2 del 100%, que esencialmente es una prohibición del motor de combustión interna, en un momento en que todavía hay demasiadas preguntas abiertas", añadió Huitema
Lo que hace que la situación sea más problemática es que, si bien están profundamente entrelazados, el Reglamento de CO2 y los objetivos de AFIR son responsabilidad de diferentes tipos de tomadores de decisiones, tanto en el Consejo de Ministros como en el Parlamento. Mientras que el eurodiputado Huitema se ocupa de los objetivos de CO2 de automóviles y camionetas en nombre de ENVI, AFIR en realidad es responsabilidad del Comité de Transporte (TRAN) y un relator diferente.
Esto significa que si un grupo de tomadores de decisiones cambia el nivel de ambición de una legislación, ¡se requerirá que el otro grupo se asegure de que el suyo esté completamente sincronizado! Este será un acto de equilibrio continuo en los próximos meses. Primero tendremos las votaciones en comisión que tendrán lugar en abril y mayo, luego la votación plenaria sobre los futuros objetivos de CO2 por parte de los 705 eurodiputados a finales de mayo, y probablemente también un diálogo entre las tres instituciones de la UE (el llamado "diálogo tripartito" ) para llegar a un acuerdo final.
El apoyo público a la acción climática es crucial. Si los objetivos ambiciosos de CO2 no van acompañados de objetivos realistas de despliegue de infraestructura, o si su calendario no se alinea con lo que es prácticamente posible, el impacto social y económico de una transición mal gestionada hacia una movilidad sin emisiones de carbono será enorme.
En primer lugar, está el impacto sobre los ciudadanos, que corren el riesgo de sufrir una "pobreza de movilidad" si los coches se vuelven demasiado caros. Al mismo tiempo, debido a los continuos problemas de la cadena de suministro con los microchips y la incapacidad de Europa para producirlos a nivel nacional, no es posible que la producción de vehículos satisfaga la demanda de los consumidores de los últimos vehículos limpios. Si estos problemas estructurales subyacentes no se abordan a nivel de la UE, es posible que los objetivos de automóviles nuevos no tengan el efecto esperado.
Ya el año pasado, vimos que la gente recurre cada vez más a los vehículos de segunda mano. En los Países Bajos, por ejemplo, en 2021 se registró una cantidad récord de automóviles antiguos importados del extranjero, y eso solo se debe a la escasez de chips. Si entraran en vigor objetivos de CO2 poco realistas o prohibiciones prematuras de facto sobre los motores de combustión, menos europeos podrían comprar un coche nuevo con emisiones bajas o nulas. De hecho, los formuladores de políticas deben hacer más para garantizar que ningún país o ciudadano se quede atrás y que los vehículos de cero emisiones sean asequibles y estén disponibles para todos.
En segundo lugar, no podemos ignorar el hecho de que los ambiciosos objetivos de CO2 acelerarán la transformación estructural de toda la cadena de valor de la automoción, lo que tendrá un gran impacto en nuestra economía y empleo. Esto requerirá una forma cuidadosa y socialmente aceptable de gestionar los cambios en la fuerza laboral y un plan de 'Transición Justa' para volver a capacitar a las personas, algo crucial que todavía falta en la actualidad.
Las señales que seguimos recibiendo del Parlamento Europeo sobre objetivos de CO2 aún más estrictos no les darían a los fabricantes de automóviles ni a sus proveedores, que incluyen muchas PYME, la posibilidad de adaptarse a tiempo para evitar pérdidas importantes de puestos de trabajo. Y esto no es algo nuevo, como ya advertimos a la Comisión Europea el año pasado junto con sindicatos, organizaciones empresariales y ONG: los trabajadores del automóvil de Europa necesitan garantías mucho más sólidas de que obtendrán esa Transición Justa.
"Si Europa sigue cambiando de opinión sobre los objetivos de reducción de carbono cada dos años, es probable que veamos un gran malestar social"., concluyó Huitema
Si Europa sigue cambiando de opinión sobre los objetivos de reducción de carbono cada dos años, es probable que veamos un gran malestar social.
Al final del día, los fabricantes de vehículos de motor están totalmente comprometidos a reducir las emisiones de CO2 a cero, apoyando el objetivo de Europa de alcanzar la neutralidad climática para 2050. Entonces, permítanme enfatizar: no se trata de que la industria desafíe ese objetivo, sino que solo quiero llegar allí de la manera más eficiente.
Estoy convencido de que tanto los ciudadanos como los actores de la industria aún creen en hacer una transición exitosa hacia la movilidad de cero emisiones, siempre que se gestione bien y los responsables políticos no se olviden del panorama general. Tenemos la responsabilidad conjunta de mantener la movilidad asequible para todos los europeos, preservar los puestos de trabajo para los trabajadores de la industria automotriz y mantener la competitividad global de la industria a largo plazo.
Actualmente, la industria automotriz de la UE está haciendo grandes inversiones y está 'totalmente involucrada' en ciertas tecnologías, ya que está totalmente comprometida con ofrecer una movilidad sin emisiones de carbono para 2050. Nos estamos tomando nuestra responsabilidad en serio, ahora es el momento de que la Comisión Europea y el Parlamento tomen haz lo mismo, estamos juntos en esto después de todo.
Es esencial que los responsables de la toma de decisiones de la UE se den cuenta plenamente de que deben acordar un paquete coherente de medidas, en particular para reducir la brecha divergente entre el nivel de ambición de los objetivos de CO2 y de infraestructura.
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Así,que son necesarios 7 millones de cargadores en Europa para cumplir los Objetivos de CO2 para reducir un 55% las emisiones de automóviles y furgonetas en 2030 en comparación con los 3,9 millones propuestos por la Comisión y un poco más de 200 000 disponibles en la actualidad.
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