Los objetivos de CO2 de los coches solo pueden ser tan ambiciosos como la infraestructura en Europa así este año será fundamental para la industria automotriz de la UE en la transición hacia la neutralidad de carbono. En cuanto a los meses venideros, los debates sobre los objetivos de CO2 para turismos y furgonetas vuelven a estar en la agenda de los responsables políticos de la UE. De hecho, los objetivos de reducción de CO2 que se establecieron para 2025 y 2030 hace solo dos años ya están sujetos a revisión.
La industria automotriz europea continúa invirtiendo fuertemente para ofrecer movilidad neutra en carbono para 2050, pero esa es solo una pieza de un rompecabezas más complejo. Sin embargo, a menudo tengo la sensación de que la gente en Bruselas y más allá piensa que nuestra industria tiene que hacerlo sola, pero es todo lo contrario.
A medida que avanzamos hacia la neutralidad climática, los miembros de la ACEA aumentarán aún más la producción de vehículos de emisión cero, pero estos a su vez requieren una red dedicada de puntos de carga y estaciones de repostaje de hidrógeno en toda la UE. En consecuencia, esto significa que si los objetivos de CO2 existentes se vuelven aún más ambiciosos, solo serán alcanzables en la práctica si van acompañados de ambiciosos objetivos de despliegue de infraestructura para los estados miembros.
Oliver Zipse, presidente y director ejecutivo de BMW de ACEA, lo expresó muy bien recientemente: “Los fabricantes de automóviles europeos están impulsando la transición a la movilidad eléctrica y se están superando literalmente entre sí en el lanzamiento de nuevos vehículos eléctricos. Pero el éxito de este enorme esfuerzo se ve seriamente amenazado por el retraso en la instalación de la infraestructura de carga en la UE ".
Entonces, para alcanzar los objetivos climáticos de la UE, necesitamos ver el rápido despliegue de una densa red de infraestructura que cubra toda la Unión Europea. Europa debe enviar una señal clara a los consumidores de que el número de cargadores públicos aumentará en consonancia con la aceptación del mercado de automóviles con carga eléctrica en el futuro. La Comisión Europea debería hacer esto estableciendo objetivos de despliegue de infraestructura inequívocos para cada uno de los 27 mercados de automóviles de la UE, y estos deberían ser vinculantes y cumplidos adecuadamente por el brazo ejecutivo de Europa.
Y esa es exactamente la razón por la que recientemente unimos fuerzas con Transport and Environment (T&E) y la Organización Europea del Consumidor (BEUC) para llamar a Frans Timmermans, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea para el Green Deal, así como a sus colegas Adina. Vălean, Thierry Breton y Kadri Simson, para establecer objetivos que especifiquen el número exacto de cargadores públicos y estaciones de hidrógeno que cada estado miembro debe desplegar.
Concretamente, la Comisión debe utilizar la próxima revisión de la Directiva sobre infraestructura de combustibles alternativos (AFID) para obligar a los Estados miembros a desplegar un millón de puntos de recarga públicos en la UE para 2024, y triplicar ese número a tres millones para 2029. Asimismo, unas mil estaciones públicas de hidrógeno deberían estar disponibles para coches y furgonetas antes de 2030.
El presidente de ACEA, Zipse, explicó la importancia de esto: “La Comisión de la UE debe tomar medidas rápidamente y establecer objetivos vinculantes para el aumento de la infraestructura de carga en los estados miembros. De lo contrario, incluso los objetivos de reducción actuales en la lucha contra el cambio climático están en riesgo. Además de la infraestructura de carga pública, también debemos centrarnos más en la carga en el lugar de trabajo y en el hogar ".
Lo que es de crucial importancia aquí es que la revisión de AFID no solo debe ser ambiciosa, sino que también debe estar vinculada a la revisión de los objetivos de CO2 para automóviles y camionetas. Porque independientemente de las decenas de miles de millones de euros que los miembros de ACEA están invirtiendo en vehículos de bajas y cero emisiones en un tiempo récord, los consumidores necesitan ver suficiente infraestructura justo delante de sus ojos antes de hacer el cambio en masa.
De hecho, las últimas cifras muestran que los fabricantes de automóviles europeos están cumpliendo con su parte del acuerdo. Al observar los resultados de todo el año para 2020, vemos que los vehículos eléctricos híbridos representaron el 11,9% de las ventas totales de automóviles en la UE el año pasado, frente al 5,7% en 2019. Los automóviles con carga eléctrica representaron el 10,5% de todas las nuevas matriculaciones en el Unión Europea en 2020, mientras que solo representaron el 3% de las ventas de automóviles el año anterior. De hecho, por primera vez en la historia , el año pasado se vendieron en la UE más de un millón de unidades de turismos híbridos eléctricos (1.182.792) y eléctricos cargables (1.045.831) en la UE.
Por supuesto, es una gran noticia, que también demuestra el compromiso de nuestra industria de cumplir los objetivos climáticos de la UE. Sin embargo, el gran problema en este momento es que la inversión en infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible no está a la altura de la producción de la industria automotriz. La tendencia positiva en el lado de la demanda solo puede mantenerse si los Estados miembros impulsan fuertemente el despliegue de infraestructura.
El año pasado ya, un informe de la ACEA mostró que las ventas de automóviles cargables eléctricamente habían aumentado en un 110% durante los años anteriores, mientras que el número de cargadores públicos solo creció en un 58%. Y esta brecha solo parece ampliarse aún más ahora que los vehículos de bajas y cero emisiones continúan expandiendo su participación en el mercado.
Es por eso que la próxima revisión del Reglamento de CO2 para automóviles y furgonetas debe ir de la mano de una revisión igualmente, si no más, ambiciosa de la AFID. Como se destacó en nuestra reciente carta conjunta con BEUC y T&E, necesitamos un compromiso político claro de la Comisión de que garantizará que esos tres millones de cargadores y mil estaciones de hidrógeno estén en funcionamiento para 2030.
Esos objetivos simplemente deben estar escritos en piedra. Lo que es importante tener en cuenta es que estos son los números mínimos que Europa necesitará para alcanzar los objetivos actuales de CO2 para automóviles y furgonetas, independientemente del resultado de la próxima revisión.
Esto significa que si la Comisión quiere ir más allá de los objetivos actuales de CO2 para turismos y furgonetas, sólo puede hacerlo proponiendo una propuesta AFID más ambiciosa. Esa es exactamente la razón por la que la revisión de AFID también debe concluirse antes de la revisión de los objetivos de CO2. Después de todo, el número real de puntos de carga y estaciones de servicio que los estados miembros se comprometen a implementar determina cuáles serían los objetivos realistas de CO2.
Además, la Comisión debería adoptar medidas de aplicación sólidas y vinculantes para garantizar que los gobiernos nacionales cumplan en la práctica los objetivos de AFID. Con la implementación de la AFID actual, ahora desde hace años, ha quedado claro que varios gobiernos no han cumplido sus promesas. Para resolver este problema, es necesario que exista un vínculo directo entre los objetivos de CO2 establecidos para los fabricantes de vehículos y el nivel real de despliegue de la infraestructura de carga y repostaje en tierra.
Por eso también creo que la Comisión debería utilizar la revisión para convertir la Directiva actual en un reglamento ambicioso. Para aquellos que no están familiarizados con la terminología de la UE, una Directiva es un acto legislativo que establece un objetivo que los países de la UE deben lograr, pero dejando que los gobiernos nacionales decidan cómo quieren hacerlo, lo que puede llevar años, como hemos visto con AFID. .
Los reglamentos, por otro lado, son actos legislativos vinculantes que deben aplicarse por escrito en toda la UE. Por tanto, creo firmemente que un reglamento sería el mejor camino a seguir, ya que permite la rápida aplicación de objetivos vinculantes de infraestructura nacional. Europa no tiene tiempo que perder en la lucha contra el cambio climático, por lo que no deberíamos esperar años de nuevo para ver si una Directiva esta vez ofrece realmente la infraestructura necesaria o no.
Ese es también el mensaje que quiero transmitir a Frans Timmermans en nombre de la industria del automóvil, que está dispuesta a desempeñar su papel en el Pacto Verde Europeo. Los 15 miembros de la ACEA están igualmente comprometidos a realizar la transformación hacia la neutralidad de carbono para mediados de siglo, pero la Comisión y los estados miembros también deben asumir su responsabilidad demostrando que, después de años de algunos países arrastrando los pies, están listos para cumplir con la infraestructura.
Así,que los objetivos de CO2 de los coches solo pueden ser tan ambiciosos como la infraestructura en Europa así este año será fundamental para la industria automotriz de la UE en la transición hacia la neutralidad de carbono. En cuanto a los meses venideros, los debates sobre los objetivos de CO2 para turismos y furgonetas vuelven a estar en la agenda de los responsables políticos de la UE. De hecho, los objetivos de reducción de CO2 que se establecieron para 2025 y 2030 hace solo dos años ya están sujetos a revisión.
Mensaje del Director General de ACEA - Febrero de 2021
La industria automotriz europea continúa invirtiendo fuertemente para ofrecer movilidad neutra en carbono para 2050, pero esa es solo una pieza de un rompecabezas más complejo. Sin embargo, a menudo tengo la sensación de que la gente en Bruselas y más allá piensa que nuestra industria tiene que hacerlo sola, pero es todo lo contrario.
A medida que avanzamos hacia la neutralidad climática, los miembros de la ACEA aumentarán aún más la producción de vehículos de emisión cero, pero estos a su vez requieren una red dedicada de puntos de carga y estaciones de repostaje de hidrógeno en toda la UE. En consecuencia, esto significa que si los objetivos de CO2 existentes se vuelven aún más ambiciosos, solo serán alcanzables en la práctica si van acompañados de ambiciosos objetivos de despliegue de infraestructura para los estados miembros.
Oliver Zipse, presidente y director ejecutivo de BMW de ACEA, lo expresó muy bien recientemente: “Los fabricantes de automóviles europeos están impulsando la transición a la movilidad eléctrica y se están superando literalmente entre sí en el lanzamiento de nuevos vehículos eléctricos. Pero el éxito de este enorme esfuerzo se ve seriamente amenazado por el retraso en la instalación de la infraestructura de carga en la UE ".
Entonces, para alcanzar los objetivos climáticos de la UE, necesitamos ver el rápido despliegue de una densa red de infraestructura que cubra toda la Unión Europea. Europa debe enviar una señal clara a los consumidores de que el número de cargadores públicos aumentará en consonancia con la aceptación del mercado de automóviles con carga eléctrica en el futuro. La Comisión Europea debería hacer esto estableciendo objetivos de despliegue de infraestructura inequívocos para cada uno de los 27 mercados de automóviles de la UE, y estos deberían ser vinculantes y cumplidos adecuadamente por el brazo ejecutivo de Europa.
Y esa es exactamente la razón por la que recientemente unimos fuerzas con Transport and Environment (T&E) y la Organización Europea del Consumidor (BEUC) para llamar a Frans Timmermans, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea para el Green Deal, así como a sus colegas Adina. Vălean, Thierry Breton y Kadri Simson, para establecer objetivos que especifiquen el número exacto de cargadores públicos y estaciones de hidrógeno que cada estado miembro debe desplegar.
Concretamente, la Comisión debe utilizar la próxima revisión de la Directiva sobre infraestructura de combustibles alternativos (AFID) para obligar a los Estados miembros a desplegar un millón de puntos de recarga públicos en la UE para 2024, y triplicar ese número a tres millones para 2029. Asimismo, unas mil estaciones públicas de hidrógeno deberían estar disponibles para coches y furgonetas antes de 2030.
El presidente de ACEA, Zipse, explicó la importancia de esto: “La Comisión de la UE debe tomar medidas rápidamente y establecer objetivos vinculantes para el aumento de la infraestructura de carga en los estados miembros. De lo contrario, incluso los objetivos de reducción actuales en la lucha contra el cambio climático están en riesgo. Además de la infraestructura de carga pública, también debemos centrarnos más en la carga en el lugar de trabajo y en el hogar ".
Lo que es de crucial importancia aquí es que la revisión de AFID no solo debe ser ambiciosa, sino que también debe estar vinculada a la revisión de los objetivos de CO2 para automóviles y camionetas. Porque independientemente de las decenas de miles de millones de euros que los miembros de ACEA están invirtiendo en vehículos de bajas y cero emisiones en un tiempo récord, los consumidores necesitan ver suficiente infraestructura justo delante de sus ojos antes de hacer el cambio en masa.
De hecho, las últimas cifras muestran que los fabricantes de automóviles europeos están cumpliendo con su parte del acuerdo. Al observar los resultados de todo el año para 2020, vemos que los vehículos eléctricos híbridos representaron el 11,9% de las ventas totales de automóviles en la UE el año pasado, frente al 5,7% en 2019. Los automóviles con carga eléctrica representaron el 10,5% de todas las nuevas matriculaciones en el Unión Europea en 2020, mientras que solo representaron el 3% de las ventas de automóviles el año anterior. De hecho, por primera vez en la historia , el año pasado se vendieron en la UE más de un millón de unidades de turismos híbridos eléctricos (1.182.792) y eléctricos cargables (1.045.831) en la UE.
Por supuesto, es una gran noticia, que también demuestra el compromiso de nuestra industria de cumplir los objetivos climáticos de la UE. Sin embargo, el gran problema en este momento es que la inversión en infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible no está a la altura de la producción de la industria automotriz. La tendencia positiva en el lado de la demanda solo puede mantenerse si los Estados miembros impulsan fuertemente el despliegue de infraestructura.
El año pasado ya, un informe de la ACEA mostró que las ventas de automóviles cargables eléctricamente habían aumentado en un 110% durante los años anteriores, mientras que el número de cargadores públicos solo creció en un 58%. Y esta brecha solo parece ampliarse aún más ahora que los vehículos de bajas y cero emisiones continúan expandiendo su participación en el mercado.
Es por eso que la próxima revisión del Reglamento de CO2 para automóviles y furgonetas debe ir de la mano de una revisión igualmente, si no más, ambiciosa de la AFID. Como se destacó en nuestra reciente carta conjunta con BEUC y T&E, necesitamos un compromiso político claro de la Comisión de que garantizará que esos tres millones de cargadores y mil estaciones de hidrógeno estén en funcionamiento para 2030.
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| Los objetivos de CO2 de los coches solo pueden ser tan ambiciosos como la infraestructura en Europa |
Esos objetivos simplemente deben estar escritos en piedra. Lo que es importante tener en cuenta es que estos son los números mínimos que Europa necesitará para alcanzar los objetivos actuales de CO2 para automóviles y furgonetas, independientemente del resultado de la próxima revisión.
Esto significa que si la Comisión quiere ir más allá de los objetivos actuales de CO2 para turismos y furgonetas, sólo puede hacerlo proponiendo una propuesta AFID más ambiciosa. Esa es exactamente la razón por la que la revisión de AFID también debe concluirse antes de la revisión de los objetivos de CO2. Después de todo, el número real de puntos de carga y estaciones de servicio que los estados miembros se comprometen a implementar determina cuáles serían los objetivos realistas de CO2.
Además, la Comisión debería adoptar medidas de aplicación sólidas y vinculantes para garantizar que los gobiernos nacionales cumplan en la práctica los objetivos de AFID. Con la implementación de la AFID actual, ahora desde hace años, ha quedado claro que varios gobiernos no han cumplido sus promesas. Para resolver este problema, es necesario que exista un vínculo directo entre los objetivos de CO2 establecidos para los fabricantes de vehículos y el nivel real de despliegue de la infraestructura de carga y repostaje en tierra.
Por eso también creo que la Comisión debería utilizar la revisión para convertir la Directiva actual en un reglamento ambicioso. Para aquellos que no están familiarizados con la terminología de la UE, una Directiva es un acto legislativo que establece un objetivo que los países de la UE deben lograr, pero dejando que los gobiernos nacionales decidan cómo quieren hacerlo, lo que puede llevar años, como hemos visto con AFID. .
Los reglamentos, por otro lado, son actos legislativos vinculantes que deben aplicarse por escrito en toda la UE. Por tanto, creo firmemente que un reglamento sería el mejor camino a seguir, ya que permite la rápida aplicación de objetivos vinculantes de infraestructura nacional. Europa no tiene tiempo que perder en la lucha contra el cambio climático, por lo que no deberíamos esperar años de nuevo para ver si una Directiva esta vez ofrece realmente la infraestructura necesaria o no.
Ese es también el mensaje que quiero transmitir a Frans Timmermans en nombre de la industria del automóvil, que está dispuesta a desempeñar su papel en el Pacto Verde Europeo. Los 15 miembros de la ACEA están igualmente comprometidos a realizar la transformación hacia la neutralidad de carbono para mediados de siglo, pero la Comisión y los estados miembros también deben asumir su responsabilidad demostrando que, después de años de algunos países arrastrando los pies, están listos para cumplir con la infraestructura.
Así,que los objetivos de CO2 de los coches solo pueden ser tan ambiciosos como la infraestructura en Europa así este año será fundamental para la industria automotriz de la UE en la transición hacia la neutralidad de carbono. En cuanto a los meses venideros, los debates sobre los objetivos de CO2 para turismos y furgonetas vuelven a estar en la agenda de los responsables políticos de la UE. De hecho, los objetivos de reducción de CO2 que se establecieron para 2025 y 2030 hace solo dos años ya están sujetos a revisión.
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