Mercedes-Benz introdujo airbags del conductor y tensores de cinturón en la producción en serie hace 40 anos
Mercedes-Benz introdujo los airbags del conductor y tensores de cinturón en la producción en serie hace 40 años con los vehículos Clase S (serie 126) equipados con los innovadores sistemas de retención.
La vista previa tuvo lugar en diciembre de 1980: el airbag del conductor y el tensor de cinturón, originalmente conocido como tensor de cinturón, fueron las últimas innovaciones de seguridad de Mercedes-Benz en ese momento. En 1980, hace 40 años, se entregaron los primeros sedán de la Clase S (serie 126) con la nueva tecnología, lo que supuso un hito más en la seguridad pasiva de los vehículos en una larga serie de destacadas innovaciones de la marca. El airbag fue desarrollado conjuntamente por lo que entonces era Daimler-Benz AG y Bosch. En enero y febrero de 1981, más de 100 vehículos Clase S con los nuevos sistemas de seguridad salieron de la línea de montaje. Así comienza el avance triunfal de una tecnología de inmovilización, que se está extendiendo rápidamente por el mundo desde todos los fabricantes.
El estreno mundial al público tendrá lugar del 5 al 15 de febrero de 1981 en el Salón Internacional del Automóvil de Ámsterdam. Solo un mes después, Mercedes-Benz también presentó el airbag del conductor y el tensor del cinturón de seguridad en el Salón del Automóvil de Ginebra. La combinación de los dos sistemas inicialmente solo está disponible para la Clase S y los Coupés SEC y cuesta 1.525,50 DM como opción.
Una chispa inicial eficaz: los airbags y los tensores de cinturón estaban disponibles como equipamiento especial para todos los turismos Mercedes-Benz desde 1982. El airbag del conductor será equipamiento de serie en todos los modelos de la marca en 1992. En 1994, se agregó el airbag del pasajero como característica de seguridad estándar. Los años siguientes trajeron muchos otros airbags, y estas almohadillas protectoras contra impactos en varias posiciones del vehículo han sido durante mucho tiempo una parte integral del concepto de seguridad integral en Mercedes-Benz.
Reducir el impacto: el airbag de protección se despliega frente a los ocupantes en unos pocos milisegundos. Los sensores reconocen retrasos particularmente fuertes, como los que ocurren en una colisión frontal severa, y activan el encendido de una carga propulsora. La mezcla de gases resultante, en ese momento principalmente nitrógeno, infla una cubierta textil: el airbag. Ofrece la mejor protección posible en combinación con el cinturón de seguridad, ambos juntos amortiguan el movimiento de la parte superior del cuerpo apresurada.
Desarrollo paralelo: Mercedes-Benz también tenía una nueva característica para el cinturón de seguridad hace cuatro décadas. La marca introdujo el airbag del conductor a finales de 1980 junto con el sistema de retención del acompañante, inicialmente conocido como “tensor del cinturón de seguridad”. Pero ya en 1984, el tensor de cinturón, como se llama ahora esta característica de seguridad, era un equipo estándar para los asientos delanteros de todos los turismos Mercedes-Benz. El tensor del cinturón de seguridad reacciona a la misma señal del sensor que el airbag del conductor, que también activa la pirotecnia controlada: también aquí, una carga propulsora asegura que el cinturón de seguridad automático de tres puntos se apriete en unos pocos milisegundos. El cinturón de seguridad, que a menudo está suelto frente a la parte superior del cuerpo, se tensa, y el conductor y el pasajero delantero se mantienen más cerca de las superficies del asiento.
Cadena de innovación: El desarrollo continúa en los años siguientes: En 1995 los tensores de cinturón de seguridad están conectados con limitadores de fuerza de cinturón. En 2002, los ingenieros añadieron una versión electrónica para el tensor de cinturón de seguridad pirotécnico con la introducción del sistema de protección preventiva de los ocupantes PRE-SAFE ® . Esto es reversible en contraste con el tensor de cinturón activado pirotécnicamente: si no hay una colisión inminente, el cinturón se afloja nuevamente.
La invención: La idea básica del airbag se remonta al inventor Walter Lindner. En la década de 1950, sin embargo, este último hablaba de un "contenedor inflable en estado plegado que se infla automáticamente en caso de peligro". El residente de Munich registró su “instalación para proteger a las personas en vehículos contra lesiones en colisiones” en la Oficina de Patentes de Alemania el 6 de octubre de 1951. Lindner ya describe el principio de un airbag con mucha precisión. Solo hay una falta de implementación. Faltan los prerrequisitos técnicos para la tecnología de sensores, así como los de una generación rápida de gas. El aire comprimido común no es adecuado para generar presión porque se tarda demasiado en inflar el airbag. El material elástico y, por tanto, muy resistente al desgarro para el airbag tampoco estaba disponible en ese momento. Eso solo cambia con los años. Mercedes-Benz adoptó la idea del airbag en 1966 y en 1967 realizó los primeros intentos de generación eficaz de gas. En octubre de 1971, la entonces Daimler-Benz AG registró la patente correspondiente para el “dispositivo de protección contra impactos para los ocupantes de un vehículo de motor” (especificación de patente: DE 21 52 902 C2).
Progreso constante: Después de alrededor de 250 intentos de accidentes, más de 2500 pruebas con el trineo de impacto y miles de pruebas con componentes individuales, los ingenieros de seguridad de Mercedes-Benz llevarán la tecnología a la producción en serie durante los próximos quince años. “SRS Airbag”: así es como se lee por primera vez en los volantes de los modelos Mercedes-Benz debidamente equipados. La abreviatura significa "Sistema de sujeción suplementario", traducido como "sistema de sujeción adicional". Porque complementa el cinturón de seguridad como sistema principal de sujeción. Los potenciómetros de impacto en estos volantes son impresionantes porque todavía contienen una gran cubierta de tela: los primeros airbags del conductor tienen un volumen de 60 a 70 litros cuando están inflados. El desarrollo del airbag del acompañante es análogo.
Estadísticas: Es muy difícil calcular el efecto positivo de los sistemas y medidas individuales en la ocurrencia de accidentes. Pero las cifras de la Oficina Federal de Estadística de Alemania hablan un lenguaje tan claro: en 1980, 15.050 personas murieron en todo el tráfico por carretera de Alemania (República Federal y RDA), 6.915 de ellas ocupantes de automóviles. Para el año 2000 las cifras comparativas correspondientes son 7.503 y 4.396 personas. Nuevamente, casi veinte años después: el año 2019 cobró 3.046 muertes en carretera en Alemania, 1.346 de ellas en accidentes automovilísticos. Dado que el número de vehículos en las carreteras aumenta al mismo tiempo, estos números parecen particularmente impresionantes en comparación con el número de accidentes de tránsito, extrapolados a 10.000 vehículos cada uno. Este valor fue de 4.5 en 1980, 1.4 en 2000 y disminuyó a 0.5 en 2019.
Menor volumen, mayor seguridad: Sin comprometer la seguridad, los componentes del airbag se vuelven cada vez más pequeños a lo largo de los años. Este también es un requisito previo crucial para colocar el airbag en lugares distintos al volante o la guantera. Los desarrolladores persiguen este objetivo porque la colisión frontal, que fue mitigada por los primeros airbags, es solo uno de los numerosos escenarios de accidentes. En 1995, el airbag lateral entró en la Clase E de la serie 210, el airbag de ventana complementa el sistema de protección integral de 1998, seguido del airbag lateral cabeza-tórax en 2001, el airbag lateral en 2009 y el lateral tórax-pelvis, el cojín y la riñonera especialmente pequeña, una correa de cinturón inflable. Los generadores de gas de los llamados airbags adaptativos se encienden en la Clase S de la serie 221, que se introdujo en 2005, en dos etapas, dependiendo de la gravedad del accidente. La Clase S de la serie 223 presentada en 2020 recibirá airbags adicionales. Por ejemplo, los airbags traseros celebran su estreno mundial. 40 años después de la introducción del airbag del conductor, utilizan un concepto de llenado completamente nuevo con estructura tubular para poder ofrecer airbags frontales para los dos asientos traseros exteriores por primera vez. En el caso de una colisión frontal grave, pueden reducir significativamente los niveles de estrés en la cabeza y el cuello de los pasajeros sentados abrochados.
La vista previa tuvo lugar en diciembre de 1980: el airbag del conductor y el tensor de cinturón, originalmente conocido como tensor de cinturón, fueron las últimas innovaciones de seguridad de Mercedes-Benz en ese momento. En 1980, hace 40 años, se entregaron los primeros sedán de la Clase S (serie 126) con la nueva tecnología, lo que supuso un hito más en la seguridad pasiva de los vehículos en una larga serie de destacadas innovaciones de la marca. El airbag fue desarrollado conjuntamente por lo que entonces era Daimler-Benz AG y Bosch. En enero y febrero de 1981, más de 100 vehículos Clase S con los nuevos sistemas de seguridad salieron de la línea de montaje. Así comienza el avance triunfal de una tecnología de inmovilización, que se está extendiendo rápidamente por el mundo desde todos los fabricantes.
El estreno mundial al público tendrá lugar del 5 al 15 de febrero de 1981 en el Salón Internacional del Automóvil de Ámsterdam. Solo un mes después, Mercedes-Benz también presentó el airbag del conductor y el tensor del cinturón de seguridad en el Salón del Automóvil de Ginebra. La combinación de los dos sistemas inicialmente solo está disponible para la Clase S y los Coupés SEC y cuesta 1.525,50 DM como opción.
Una chispa inicial eficaz: los airbags y los tensores de cinturón estaban disponibles como equipamiento especial para todos los turismos Mercedes-Benz desde 1982. El airbag del conductor será equipamiento de serie en todos los modelos de la marca en 1992. En 1994, se agregó el airbag del pasajero como característica de seguridad estándar. Los años siguientes trajeron muchos otros airbags, y estas almohadillas protectoras contra impactos en varias posiciones del vehículo han sido durante mucho tiempo una parte integral del concepto de seguridad integral en Mercedes-Benz.
Reducir el impacto: el airbag de protección se despliega frente a los ocupantes en unos pocos milisegundos. Los sensores reconocen retrasos particularmente fuertes, como los que ocurren en una colisión frontal severa, y activan el encendido de una carga propulsora. La mezcla de gases resultante, en ese momento principalmente nitrógeno, infla una cubierta textil: el airbag. Ofrece la mejor protección posible en combinación con el cinturón de seguridad, ambos juntos amortiguan el movimiento de la parte superior del cuerpo apresurada.
Desarrollo paralelo: Mercedes-Benz también tenía una nueva característica para el cinturón de seguridad hace cuatro décadas. La marca introdujo el airbag del conductor a finales de 1980 junto con el sistema de retención del acompañante, inicialmente conocido como “tensor del cinturón de seguridad”. Pero ya en 1984, el tensor de cinturón, como se llama ahora esta característica de seguridad, era un equipo estándar para los asientos delanteros de todos los turismos Mercedes-Benz. El tensor del cinturón de seguridad reacciona a la misma señal del sensor que el airbag del conductor, que también activa la pirotecnia controlada: también aquí, una carga propulsora asegura que el cinturón de seguridad automático de tres puntos se apriete en unos pocos milisegundos. El cinturón de seguridad, que a menudo está suelto frente a la parte superior del cuerpo, se tensa, y el conductor y el pasajero delantero se mantienen más cerca de las superficies del asiento.
Cadena de innovación: El desarrollo continúa en los años siguientes: En 1995 los tensores de cinturón de seguridad están conectados con limitadores de fuerza de cinturón. En 2002, los ingenieros añadieron una versión electrónica para el tensor de cinturón de seguridad pirotécnico con la introducción del sistema de protección preventiva de los ocupantes PRE-SAFE ® . Esto es reversible en contraste con el tensor de cinturón activado pirotécnicamente: si no hay una colisión inminente, el cinturón se afloja nuevamente.
La invención: La idea básica del airbag se remonta al inventor Walter Lindner. En la década de 1950, sin embargo, este último hablaba de un "contenedor inflable en estado plegado que se infla automáticamente en caso de peligro". El residente de Munich registró su “instalación para proteger a las personas en vehículos contra lesiones en colisiones” en la Oficina de Patentes de Alemania el 6 de octubre de 1951. Lindner ya describe el principio de un airbag con mucha precisión. Solo hay una falta de implementación. Faltan los prerrequisitos técnicos para la tecnología de sensores, así como los de una generación rápida de gas. El aire comprimido común no es adecuado para generar presión porque se tarda demasiado en inflar el airbag. El material elástico y, por tanto, muy resistente al desgarro para el airbag tampoco estaba disponible en ese momento. Eso solo cambia con los años. Mercedes-Benz adoptó la idea del airbag en 1966 y en 1967 realizó los primeros intentos de generación eficaz de gas. En octubre de 1971, la entonces Daimler-Benz AG registró la patente correspondiente para el “dispositivo de protección contra impactos para los ocupantes de un vehículo de motor” (especificación de patente: DE 21 52 902 C2).
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Progreso constante: Después de alrededor de 250 intentos de accidentes, más de 2500 pruebas con el trineo de impacto y miles de pruebas con componentes individuales, los ingenieros de seguridad de Mercedes-Benz llevarán la tecnología a la producción en serie durante los próximos quince años. “SRS Airbag”: así es como se lee por primera vez en los volantes de los modelos Mercedes-Benz debidamente equipados. La abreviatura significa "Sistema de sujeción suplementario", traducido como "sistema de sujeción adicional". Porque complementa el cinturón de seguridad como sistema principal de sujeción. Los potenciómetros de impacto en estos volantes son impresionantes porque todavía contienen una gran cubierta de tela: los primeros airbags del conductor tienen un volumen de 60 a 70 litros cuando están inflados. El desarrollo del airbag del acompañante es análogo.
Estadísticas: Es muy difícil calcular el efecto positivo de los sistemas y medidas individuales en la ocurrencia de accidentes. Pero las cifras de la Oficina Federal de Estadística de Alemania hablan un lenguaje tan claro: en 1980, 15.050 personas murieron en todo el tráfico por carretera de Alemania (República Federal y RDA), 6.915 de ellas ocupantes de automóviles. Para el año 2000 las cifras comparativas correspondientes son 7.503 y 4.396 personas. Nuevamente, casi veinte años después: el año 2019 cobró 3.046 muertes en carretera en Alemania, 1.346 de ellas en accidentes automovilísticos. Dado que el número de vehículos en las carreteras aumenta al mismo tiempo, estos números parecen particularmente impresionantes en comparación con el número de accidentes de tránsito, extrapolados a 10.000 vehículos cada uno. Este valor fue de 4.5 en 1980, 1.4 en 2000 y disminuyó a 0.5 en 2019.
Menor volumen, mayor seguridad: Sin comprometer la seguridad, los componentes del airbag se vuelven cada vez más pequeños a lo largo de los años. Este también es un requisito previo crucial para colocar el airbag en lugares distintos al volante o la guantera. Los desarrolladores persiguen este objetivo porque la colisión frontal, que fue mitigada por los primeros airbags, es solo uno de los numerosos escenarios de accidentes. En 1995, el airbag lateral entró en la Clase E de la serie 210, el airbag de ventana complementa el sistema de protección integral de 1998, seguido del airbag lateral cabeza-tórax en 2001, el airbag lateral en 2009 y el lateral tórax-pelvis, el cojín y la riñonera especialmente pequeña, una correa de cinturón inflable. Los generadores de gas de los llamados airbags adaptativos se encienden en la Clase S de la serie 221, que se introdujo en 2005, en dos etapas, dependiendo de la gravedad del accidente. La Clase S de la serie 223 presentada en 2020 recibirá airbags adicionales. Por ejemplo, los airbags traseros celebran su estreno mundial. 40 años después de la introducción del airbag del conductor, utilizan un concepto de llenado completamente nuevo con estructura tubular para poder ofrecer airbags frontales para los dos asientos traseros exteriores por primera vez. En el caso de una colisión frontal grave, pueden reducir significativamente los niveles de estrés en la cabeza y el cuello de los pasajeros sentados abrochados.
Así,que Mercedes-Benz introdujo los airbags del conductor y tensores de cinturón en la producción en serie hace 40 años con los vehículos Clase S (serie 126) equipados con los innovadores sistemas de retención.
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