El coche eléctrico contamina más que un Diesel

El coche eléctrico contamina más que un Diesel por el proceso de fabricación de las baterías y la energía necesaria para recargarlas

Un estudio en Alemania ha demostrado que un coche eléctrico emite entre un 11 y un 28% más de CO2 que uno equipado con un motor Diesel moderno.

¿Son los coches eléctricos realmente cero emisiones? Pues parece ser que no. Según el estudio  de Buchal, publicado inicialmente por el Instituto Ifo de Múnich, la producción de las baterías y demás elementos son la causa de ese extra de emisiones de CO2 respecto a un coche Diesel moderno.

Se toma para ello como ejemplo una batería de un Tesla Model 3, que emite entre 11 y 15 toneladas de CO2 a la atmósfera si tenemos en cuenta que ésta dura diez años y recorre 15.000 kilómetros en cada uno de ellos. Eso supone que  emitiría entre 73 y 98 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

También hay que considerar la cantidad de dióxido de carbono que se produce a la hora de generar electricidad para la recarga de la batería. El Tesla Model 3 emite entre 156 y 181 gramos de CO2 por kilómetro, una cantidad a todas luces superior que un Diesel Euro 6 actual.

Este artículo compara dos coches de gama media, el Mercedes C 220 d y el nuevo Tesla Model 3, en términos de consumo de gasóleo y electricidad, basándose en datos de medición oficiales. Se toman como base fuentes de energía marginal alternativas para la electricidad, así como la mezcla de electricidad real de Alemania a partir del año 2018. 

Además, se tiene en cuenta un metestudio de las emisiones de CO2 en la producción de baterías. El estudio muestra que las emisiones de CO2 del motor eléctrico son aproximadamente una décima parte más altas que las del motor diesel en el caso favorable y un buen trimestre más altas en el caso desfavorable. 

El más barato es el motor de combustión interna propulsado por metano, que está casi un tercio por debajo del motor diesel, incluso teniendo en cuenta la considerable contaminación de metano en la fase anterior.

Hay dos ventajas de confiar en la tecnología del hidrógeno y el metano. En primer lugar, a largo plazo es la única forma viable de almacenar los picos excesivos de energía eólica y solar que se necesitan para ampliar las cuotas de mercado de esta forma de electricidad renovable. 

Por otro lado, ofrece la posibilidad de un considerable ahorro de CO2 incluso desde un principio, incluso si este metano proviene de fuentes fósiles

Un análisis de la situación actual del cambio de rumbo de la energía muestra que a pesar de las altas inversiones anuales, sobre todo visibles en el ámbito de la "producción de electricidad renovable", las emisiones totales de CO2 en Alemania no están disminuyendo en una medida cada vez mayor. 

En el sector del transporte en particular, los totales de emisiones se han mantenido prácticamente inalterados durante muchos años, aunque el Gobierno federal se ha fijado un objetivo de reducción de al menos el 40% para 2030 en este sector 

Por esta razón, el sector del transporte está siendo severamente criticado en la actualidad con respecto a sus necesidades de energía no disminuidas. 

Aunque es evidente que es muy difícil apartarse eficazmente de la gasolina y el gasóleo, los políticos y los medios de comunicación están depositando grandes esperanzas en la introducción forzada de los coches eléctricos. 

La política justifica este paso, sobre todo, con una protección eficaz del clima, que debe lograrse mediante la reducción de las necesidades de aceite mineral para la gasolina y el gasóleo. Esto también llevaría a una reducción proporcional de las emisiones de CO2

Este mismo trabajo también ha afirmado que el límite de 59 gramos de CO2 por kilómetro previsto para el año 2030 no es realista, porque supondrá que los coches Diesel tengan que tener un consumo medio de 2,2 litros a los 100 kilómetros, mientras que los gasolina deben consumir no más de 2,6. 

Además se añade que la mejor solución son los coches de gasolina, ya que al utilizar metano logran un tercio de las emisiones de CO2 respecto al Diesel.

Renault Kangoo ZE Concept

El cambio de energía

El cambio de energía viene marcado por El Acuerdo de París sobre el clima (2015) que sólo prevé un sistema de compromisos voluntarios para la reducción de las emisiones de CO2 sin sanciones, y los Estados Unidos ya han anunciado que se retirarán del acuerdo. 

Esto crea el peligro de que otros países hagan lo mismo. Esto no sólo podría tener la desventaja para Europa de permanecer sola con sus esfuerzos, sino que estos esfuerzos se contrarrestan por completo con respecto al objetivo climático. Si no es posible convencer a los productores de petróleo de que dejen el petróleo que los europeos ya no consumen en tierra, los petroleros simplemente lo desembarcarán en otro lugar y venderán su petróleo allí. 

Entonces se producirá una reducción de los precios del mercado mundial, que subvencionará y estimulará el consumo en los países que no participan en los esfuerzos de austeridad. En este sentido, es posible que no sólo se reduzcan ligeramente las emisiones de CO2, sino que no se reduzcan en absoluto, porque otros países emitirán tanto CO2 como Europa ahorra. 

Se podría argumentar que los jeques petroleros ahora producirán menos debido a los menores precios del mercado mundial y por lo tanto aceptarán una doble pérdida de ingresos. Esto no es probable, dada la baja importancia de los costes de producción para los niveles de precios del petróleo.

 Más bien, se puede esperar que produzcan más durante algún tiempo porque compensarán los precios más bajos aumentando los volúmenes o vendiendo sus recursos prematuramente antes de que la política verde estropee totalmente sus oportunidades de venta

Entonces, los países que no participan en el ahorro de energía tienen la doble ventaja de tener a su disposición el petróleo que los europeos liberan a precios reducidos, además del petróleo que los países productores de petróleo lanzan al mercado.

Somos conscientes de que, a pesar de estas interrelaciones, Alemania se ha comprometido internacionalmente a reducir sus emisiones de CO2 porque quiere hacer algo bueno para el mundo. Sin embargo, sería mejor para nosotros que la población fuera consciente de que estos beneficios no se traducirían en una ralentización del cambio climático, sino más bien en una reducción de los costes de la energía fósil para los principales consumidores del mundo.

La población del mundo es muy diferente de la que sufre como resultado del cambio climático. Dado que Europa está pasando a la producción de coches pequeños, en los EE.UU. se pueden conducir más SUVs de los que ya se conducen.

Lamentablemente, este peligro no puede descartarse mientras los Acuerdos de París no se transformen en obligaciones sancionadas y (casi) todos los países participen.

Si quiere hacer el bien, también tiene que preguntarse si las medidas que se han aplicado están funcionando. Este debate todavía no se ha producido en Alemania, porque todo el problema climático se está debatiendo con respecto a las posibilidades de restringir el consumo por medios técnicos, en lugar de preguntarse cómo se puede cambiar el suministro de combustibles fósiles en los mercados mundiales, sin los cuales, lamentablemente, no se puede conseguir nada.

Todo hasta ahora  contradice el estudio de Volkswagen, que afirmaba que el coche eléctrico era un 17,6% más eficiente en este sentido que uno de gasóleo.

Volkswagen afirma que los vehículos eléctricos logran menores emisiones de CO 2

Volkswagen afirma que para los mismos modelos de vehículos con diferentes motores, la huella de carbono de las variantes E con batería ya es mejor que las de los vehículos correspondientes con motores de combustión interna.

Además, los vehículos eléctricos ofrecen un mayor potencial de ahorro de CO 2 en todas las fases del ciclo del producto. 

Además, es de crucial importancia para las emisiones de CO 2 si la energía de propulsión se genera a partir de fuentes fósiles o regenerativas. 

Este es el resultado de una evaluación certificada del ciclo de vida (LCA) del Volkswagen Golf, que compara las emisiones de CO 2 de las diferentes versiones del vehículo con un motor de combustión interno o eléctrico

En resumen, el Golf TDI (Diesel) emite 140g CO 2 / km en promedio durante todo su ciclo de vida, mientras que el e-Golf 1alcanza 119g CO 2 / km.

Es evidente que en el vehículo con un motor de combustión interna, la mayoría de las emisiones se producen durante la fase de uso, es decir, en la cadena de suministro del combustible fósil y la combustión. 

Aquí el Diesel alcanza los 111 g de CO 2 / km. Un vehículo correspondiente con accionamiento eléctrico emite solo 62 g de CO 2 / km durante esta fase, que resulta de la generación y suministro de energía. 

En contraste, la mayoría de las emisiones del vehículo eléctrico a batería se generan en la fase de producción.

Según LCA, un diesel aquí genera 29 g CO 2 / km, mientras que 57 g CO 2 / km se determinaron para un vehículo electrónico comparable. La producción de baterías y la extracción compleja de materias primas son responsables de esto. Estas emisiones representan casi la mitad del CO2 emisiones de todo el ciclo de vida.

Durante la fase de producción de un vehículo eléctrico se emiten 57 gramos de CO2 por kilómetro, cifra más alta que los 29 gramos que necesita el Diesel. La fabricación de las baterías y  la extracción de las materias primas para la creación de las baterías son las responsables de estas cifra

Durante la fase de uso, las emisiones de CO 2 dependen de las fuentes de producción de energía. Cuanto más disminuyen, más energías regenerativas están disponibles.

La evaluación del ciclo de vida como herramienta para el análisis holístico

La evaluación del ciclo de vida es un procedimiento complejo, complejo e internacionalmente estandarizado para investigar el balance ecológico de los vehículos. Entre otras cosas, las emisiones de dióxido de carbono se investigan durante todas las etapas del producto del automóvil:

• Las emisiones generadas por la extracción de materias primas, la producción de componentes y el ensamblaje se incluyen en la producción.
• La fase de uso incluye tanto las emisiones de combustible como el suministro de electricidad, y especialmente las de la operación del vehículo a más de 200,000 km.

El reciclaje evalúa el desmantelamiento y los posibles ahorros a través del reciclaje.

Con los resultados de la "Evaluación del ciclo de vida", Volkswagen puede derivar medidas adicionales de reducción de emisiones para la "Ingeniería del ciclo de vida" y optimizar específicamente el balance de CO 2 .

Se planea una mayor reducción de las emisiones de CO 2 en todas las etapas del producto.

Las mejoras en la tecnología de la batería de iones de litio y las optimizaciones de la cadena de suministro disminuyen la huella de carbono durante la fabricación de la batería para la primera ID. modelo previsto para 2020 en más del 25 por ciento por kilovatio hora (kWh) de capacidad de la batería en comparación con el e-Golf. Cuando se usa energía regenerativa, el potencial de reducción es de casi el 50 por ciento.

Con mucho, el mayor potencial para reducir las emisiones de CO 2 proviene de la fuente de energía aplicada durante la fase de uso. Si la electricidad para conducir durante la fase de uso se obtiene exclusivamente de fuentes renovables, las emisiones de CO 2 de 62 g CO 2 / km en la combinación de electricidad de la UE actual bajarán a solo 2 g CO 2 / km.

En este contexto, desde principios de año, en Alemania, la filial Group Elli (Electric Life) ha estado ofreciendo a los clientes y a terceros "Volkswagen Naturstrom", que proviene exclusivamente de fuentes de energía renovable.

Reciclar el vehículo ofrece más oportunidades para reducir las emisiones de CO 2 a través de la economía circular. 

Por lo tanto, actualmente se está construyendo una planta piloto para el reciclaje en la ubicación de Volkswagen Salzgitter. 

Allí, a partir de las baterías al final de su vida útil, es decir, baterías que ya no almacenan suficiente energía debido al envejecimiento, se debe obtener una nueva materia prima (polvo negro) para los cátodos de las baterías nuevas. 

Esto resulta en una reducción potencial de CO 2 de hasta un 25 por ciento. Sin embargo, el grupo no espera cantidades significativas de baterías para el reciclaje a escala industrial hasta finales de los años 2020.

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El Volkswagen ID ROOMZZ presentado en Shangai, un SUV de cero emisiones se lanzará en 2021

El Volkswagen ID ROOMZZ presentado en Shangai un SUV de cero emisiones: con tres filas de asientos, la versión en serie de la ID. ROOMZZ es un SUV espacioso que se lanzará en todo el mundo en 2021.

La familia está creciendo: ID ROOMZZ es el sexto modelo en la identificación. Familia después del ID , ID. CROZZ , ID. BUZZ , ID. VIZZION  e ID. BUGGY  .

Diseño de SUV para e-mobilidad: ID. ROOMZZ combina el carisma sin esfuerzo de un SUV con el diseño inteligente de movilidad electrónica Volkswagen.

El ID. ROOMZZ es un automóvil de cinco metros puede circular de forma totalmente autónoma (nivel 4) en el modo ID. Pilot. 

El concepto de interior variable también es completamente nuevo y se puede personalizar en gran medida. Las distintas configuraciones de los asientos se pueden adaptar tanto a las preferencias de los pasajeros como a los diferentes modos de conducción.

Así, por ejemplo, cuando el conductor cambia al modo de conducción totalmente automático, los asientos individuales pueden rotar 25 grados hacia dentro.

Por su parte, en el modo manual ID. Drive, el cuando de instrumentos digital y el volante parecen "flotar" delante del conductor. El 'cockpit digital' consiste en un panel frontal totalmente de vidrio, en el que se ha integrado conceptualmente el volante digitalizado.

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Volkswagen ID ROOMZZ-interior

Volkswagen ID ROOMZZ-lateral

Combinando los sistemas IQ.DRIVE en ID en modo piloto, el concepto de vehículo Volkswagen se puede conducir de forma autónoma sin un conductor activo.

Espacio abierto: el amplio espacio interior permite configuraciones de asientos completamente nuevas, convirtiendo el SUV en un salón con ruedas para una vida en la carretera.

Instrumentos flotantes: Digital, panel frontal de vidrio con tablero y volante 'flota' delante del conductor como una pantalla visual.

Las zonas de luz interactivas brindan información a los pasajeros a través de efectos de iluminación perceptibles intuitivamente.

4MOCIÓN en electricidad: dos motores eléctricos pueden impulsar continuamente ambos ejes con una salida del sistema de 225 KW.

Gran agilidad : ID ROOMZZ puede acelerar a 100 km / h en 6,6 segundos y alcanzar velocidades de hasta 180 km / h (regulado).

Alcance impresionante: una batería de 82 kWh permite rangos de hasta 450 km (WLTP) o 475 km (NEFZ, China), respectivamente.

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El Volkswagen ID ROOMZZ presentado en Shangai, es un SUV eléctrico de cero emisiones que se lanzará en 2021