Volkswagen, FCA y otros se podrían enfrentar grandes multas por no cumplir los objetivos de emisiones de CO2 de la Unión Europea

Volkswagen, FCA y otros se podrían enfrentar grandes multas por no cumplir los objetivos de emisiones de CO2 de la Unión Europea

Volkswagen, FCA y otros se podrían enfrentar grandes multas por no cumplir los objetivos de emisiones de CO2 de la Unión Europea

• La mayoría de los principales fabricantes de automóviles no alcanzarán el próximo objetivo de emisiones de dióxido de carbono de la Unión Europea y podrían enfrentar grandes multas como resultado, dijo un informe de consultores. 
• PA Consulting clasificó a los fabricantes de automóviles de acuerdo con su progreso en el cumplimiento de la meta de la UE de reducir las emisiones deCO2de los coches nuevos vendidos en Europa a una flota promedio de 95 gramos por km en 2021 de 118 g / km el año pasado.
• Sólo tres de los 11 fabricantes de automóviles - Volvo, Toyota y Renault-Nissan - están en condiciones de alcanzar ese objetivo, según encontró. Los fabricantes de automóviles que se quedan cortos se enfrentarán a multas de 95 euros por gramo por encima del límite de cada vehículo.

Volkswagen Group, Fiat Chrysler Automobiles, PSA, BMW y Ford están entre los fabricantes de automóviles que podrían ser multados por no alcanzar sus objetivos

"Los fabricantes de automóviles se enfrentan a nada menos que la reinvención de su industria", dijo el informe de PA Consulting, citando una mayor regulación contra la contaminación, tecnologías perturbadoras como la conducción autónoma, y ​​la presión política después del escándalo del Volkswagen Group.

En respuesta, los fabricantes de automóviles están desarrollando planes para aumentar las ventas de vehículos híbridos y eléctricos , que están "comenzando tienen un pequeño impacto en las ventas", dijo la consultora.

No obstante, "muy pocas son capaces de cambiar la composición de sus flotas lo suficientemente rápido para cumplir con el desafío inmediato de los objetivos de reducción de emisiones de CO2 de la UE de 2021 , y evitar las multas significativas por no tenerlas", dijo PA Consulting.

Las compañías harán "todo lo humanamente posible para evitar pagar las multas ", dijo Thomas Goettle, autor del informe y analista de automoción líder en PA Consulting. "Está en la parte superior de la agenda de los OEMs", dijo.

"El enorme problema", agregó, "que no se puede sobrestimar, es el daño a su marca" al perder los objetivos tras el escándalo de Volkswagen

A medida que se aproxima el estándar 2021, el impulso hacia alcanzarlo parece haber disminuido. La UE informó que la reducción del CO2 del año pasado a 118 g / km fue la menor ganancia anual en una década, con una caída de 1,4 g / km. La UE busca reducir la cantidad de CO2 las emisiones delos cuales se culpa de contribuir al cambio climático. Se dice que los automóviles son responsables dealrededor del 12 por ciento de las emisiones totales de CO2 en Europa.

Diesel cae
Goettle dijo que una de las razones es que el escándalo de emisiones de dióxido de carbono de VW , revelado por primera vez en 2015, arrojó los planes de los fabricantes de automóviles en desorden. Sea por correo, la suposición era que el diesel seguirá desempeñando un papel importante en el cumplimiento de las normas. Sin embargo, la proporción de las ventas de diésel en Europa ha caído por debajo del 50 por ciento, una tendencia que es probable que continúe mientras ciudades como Londres y París toman medidas para prohibir los diésel. A largo plazo, Francia, Gran Bretaña y Noruega están entre los países europeos que han dicho que pondrán fin a las ventas de todos los motores de combustión interna en las próximas décadas.

"Salió de la nada", dijo Goettle sobre las revelaciones de las trampas de VW. "Durante el escándalo, los fabricantes de equipos originales no estaban seguros de cómo se iba a jugar, y así hicieron un poco en diferentes grupos motopropulsores, pero no en un montón, sólo para asegurarse de que no pierden demasiado tiempo".

Sin embargo, dijo, las consecuencias del escándalo han dejado claro que la electrificación es la mejor manera de cumplir con los estrictos estándares de emisiones . "En la feria de Frankfurt este año, hubo mucha gente más positiva sobre los autos eléctricos", dijo. "El futuro es mucho más claro ahora, mucho más centrado. Todo el mundo está subiendo en el barco ahora."

Aparte de la batería completa de vehículos eléctricos, que todavía constituyen una pequeña fracción de las ventas, la solución más razonable es añadir 48 voltios de sistemas híbridos suaves a los motores de gasolina, dijo Goettle. VW, Volvo, PSA y Daimler planean introducir la tecnología a través de su línea.

Objetivos de peso


Dentro del estándar de 95 g / km, cada uno de los 11 principales productores tiene un objetivo individual basado en el peso promedio de los vehículos nuevos registrados, que van desde 91,1 g / km para Fiat-Chrysler a 103,5 para Volvo. El objetivo de Jaguar-Land Rover de 130 g / km es mayor porque vende menos de 300.000 vehículos al año en Europa; La consultora de PA dice que cumplirá con ese estándar.

Varias empresas han sido sancionadas por objetivos perdidos en los últimos años, dijo una portavoz de la UE. En 2013, Ferrari recibió una multa de 1 millón de euros y AvtoVAZ 20.000 euros por superar sus objetivos de CO2 , dijo. Ferrari y Aston-Martin fueron multados por exceder las emisiones en 2015.

Del año gran ganador fue Gest Volvo, que subió seis lugares de la clasificación del año pasado y es por ECAST para mejorar los niveles de CO2 a 73 g / km para el año 2021 de 119 en 2016.

"Volvo, desde nuestro punto de vista, es el gran gest positivo", dijo Thomas Goettle, analista líder de automoción en PA Consulting en Alemania.El anuncio de Volvo que ofrecería algún tipo de powertrain eléctrico en todos los modelos después de 2019 significa que es probable para tener pocos problemas de alcanzar su objetivo de 103,5 g / km, dijo.

Desafío de Opel
El líder del año pasado, el Grupo PSA, cayó al quinto lugar y es para ecast perder su objetivo en 3 g / km. Dos factores contribuyeron a eso, dijo Goettle: la decisión de descontinuar su programa diesel híbrido y su compra de las marcas Opel y Vauxhall de GM Europe, con sus vehículos más pesados ​​y menos eficientes.

"Lo que necesitan hacer ahora es comparar las diferentes carteras de motores entre Opel y PSA y recortar cualquier motor ineficiente", dijo. "En el futuro, no necesitas dos plataformas de desarrollo de motores diferentes para ms."

Toyota y Renault-Nissan quedaron en segundo y tercer lugar, respectivamente. Toyota debería alcanzar fácilmente su meta de CO2 de 94,3 g / km desde 105,5 g / km en 2016, ahora la más baja de Europa, a través de su estrategia de centrarse en los sistemas de transmisión híbridos. La alianza Renault-Nissan, que ha invertido miles de millones en tecnología de vehículos eléctricos en la última década y cuenta con los dos vehículos eléctricos más vendidos en Europa con Renault Zoe y Nissan Leaf, también está bien posicionada.

Goettle dijo que aunque Toyota no tendrá dificultades para cumplir con la meta de 2021, puede que tenga que reevaluar su emisión de cero emisiones a largo plazo en costosos vehículos de celdas de combustible sobre grupos electrógenos batería-eléctricos. "Híbrido probablemente no va a ser suficiente para cumplir con los objetivos de CO2 en 2025", dijo. "Necesitan pensar en agregar coches eléctricos".

Entre otros fabricantes de automóviles, el informe encontró:

• Para Ford, en sexto lugar, "luchará" para cumplir su objetivo, con casi ningún vehículo eléctrico en su alineación.
• Volkswagen Group subió a séptimo de noveno, y ha anunciado una gran inversión en vehículos eléctricos. La compensación de que en el corto plazo será un empuje para vender SUV rentable y modelos de crossover, que son más pesados ​​y menos eficientes, dijo Goettle.
• Fiat-Chrysler, en octavo lugar, "es probable que pierda sus objetivos por el margen más alto de todos los fabricantes de automóviles", cerca de 10 g / km, dijo el informe, citando "la falta de alternativas de transmisión y estrategia.
• Daimler se encuentra en el noveno lugar, pero está "moviéndose rápidamente", anunciando su línea de vehículos eléctricos EQ y posicionando a Smart como una marca eléctrica.
• BMW, en el décimo lugar, fue uno de los primeros motores de EV con la submarca i, pero las cifras de ventas "no han sido suficientes para disminuir significativamente las emisiones de la flota de CO2 ", según el informe. Vía autonews

Los fabricantes de automóviles se enfrentan nada menos que a la reinvención de su industria

La necesidad de reducir las emisiones de CO2 para cumplir el objetivo de la UE para 2021 sigue siendo uno de los principales problemas, junto con la movilidad eléctrica, la conectividad y la conducción autónoma, a los que se enfrentan los fabricantes de automóviles en la UE, pero no es el único reto. También tienen que hacer frente a las crecientes demandas políticas de acción en materia de emisiones de gasóleo y NOx. A continuación, deben responder a los nuevos regímenes de pruebas y a los anuncios de los gobiernos de planes para prohibir los motores de combustión interna, ya en 2025 en Noruega y los Países Bajos, y para 2040 en el Reino Unido y Francia. Una prohibición similar está en la agenda de Alemania y China, que todavía están debatiendo los plazos.

Sin embargo, existe cada vez más evidencia de que los fabricantes están respondiendo a estos desarrollos y realizando cambios significativos en sus estrategias. Volkswagen, enfrentándose a sus propias dificultades particulares derivadas del escándalo de las emisiones de diesel, ha lanzado Together - Strategy 2025, que considera el mayor proceso de cambio en su historia, con un enfoque en la automatización, el desarrollo de baterías y la producción de vehículos eléctricos. Sin embargo, sólo tendrá un impacto real después de 2020. Volvo va más allá y dice que dejarán de producir vehículos con motores de combustión interna y que para 2019 sólo ofrecerán vehículos con un "eMotor" que incluya híbridos suaves y llenos.

¿Qué factores afectan alas previsiones?

Cada fabricante tiene objetivos específicos de CO? basados en el peso medio de la flota. Cuanto mayor sea la diferencia entre el peso medio del parque automovilístico y el peso medio de todas las ventas de automóviles, mayores serán los efectos sobre el objetivo individual de g CO2/km. Para determinar los valores individuales para cada fabricante de automóviles, evaluamos el peso medio de la flota observando las tendencias actuales y pasadas del peso, así como una evaluación de la capacidad de cada fabricante para reducir el peso en el futuro. En general, sólo esperamos pequeñas variaciones en el peso de la flota durante los próximos años.

¿Qué puede hacer que hacen los fabricantes de automóviles?

El análisis muestra que todos los fabricantes de automóviles se enfrentan a una serie de retos particulares si quieren progresar hacia el cumplimiento de los objetivos.

La popularidad de los SUVs
El aumento de las ventas de SUVs está haciendo más difícil para un número de fabricantes reducir las emisiones. Su cuota de mercado en Alemania alcanza el 22,4% de los vehículos nuevos vendidos. Al mismo tiempo, las ventas de vehículos eléctricos siguen siendo muy bajas, con un 1,4% en el Reino Unido y Francia y un 0,7% en Alemania, y se espera que la gama completa de modelos no esté disponible hasta 2020. En 2016 había aproximadamente 35 modelos eléctricos disponibles, frente a los 400 modelos con motores de combustión en los mercados europeos, lo que limitó las posibilidades de elección de los consumidores.

Diesel en declive
Otro reto reside en la evolución de las percepciones del diesel. Tradicionalmente, los motores diesel representaban una parte esencial de las estrategias de los fabricantes de automóviles en Europa para reducir las emisiones de CO2, dado su mejor rendimiento de CO2 que los coches de gasolina debido a su menor consumo de combustible. Esta estrategia está en peligro ahora, dado el escrutinio de sus mayores emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). Esto es claramente desalentador para los clientes, ya que la cuota de ventas de automóviles diésel ha disminuido del 52% en octubre de 2015 a aproximadamente el 45% en mayo de 2017. Esto tiene un efecto particular en los fabricantes alemanes de automóviles premium, ya que BMW vende el 70% de sus vehículos diesel en Europa 2015, Audi 68%, Daimler 59% y VW 48%. Se espera que los fabricantes de automóviles de gama alta registren al menos un nuevo descenso del 10% en las ventas de gasóleo para 2020.

Desarrollo de alternativas

Hay varias acciones que los fabricantes de automóviles pueden tomar para abordar estos desafíos. El primero de ellos es apoyar la introducción de vehículos híbridos suaves en los que un motor de combustión interna tradicional es soportado por un motor eléctrico. A medio y largo plazo, habrá que centrarse en el desarrollo de vehículos totalmente eléctricos, y varios fabricantes ya han iniciado inversiones masivas en nuevos modelos y anunciado su apoyo al desarrollo de la infraestructura necesaria.

Durante los próximos cinco años, cada fabricante planea lanzar al menos un vehículo completamente eléctrico e invertir en una serie de alternativas. El dramático cambio de enfoque de Volkswagen se refleja en sus planes para 4 nuevos modelos (3 híbridos, 22 híbridos enchufables y 8 vehículos totalmente eléctricos, además de otros 8 como el GNC). PSA planea lanzar 20 nuevos modelos (6 híbridos, 8 híbridos enchufables y 6 vehículos totalmente eléctricos), Renault Nissan 18 nuevos modelos (5 híbridos, 4 híbridos enchufables y 9 vehículos totalmente eléctricos) y Toyota mantendrá su enfoque en los híbridos, con 11 nuevos modelos planeados.

También estamos viendo a algunos fabricantes de automóviles intensificar el desarrollo de otras tecnologías alternativas como el gas natural comprimido, el GLP y las pilas de combustible.

Esta evolución pone de relieve que, si bien existe una variación real en las opciones particulares que cada fabricante favorece, es evidente que todos se centran en el desarrollo de alternativas al motor de combustión. Una opción interesante para el futuro es el desarrollo de combustibles sintéticos (OME), pero los costes de funcionamiento de estos combustibles todavía no son competitivos.

Obtener el precio correcto

Un factor crítico para aumentar las ventas de vehículos eléctricos será el precio y la mayoría de las 

 los fabricantes de automóviles están planificando la paridad de precios entre los vehículos convencionales (motores de gasolina y diésel) y los vehículos eléctricos a partir de 2020 (diésel para 2020 y gasolina para 2027). El factor determinante para la fabricación de vehículos eléctricos es la batería (hasta un 40-50%), pero una tecnología de baterías más madura y unos volúmenes más altos reducirán los costes en el período hasta 2025. Al mismo tiempo, el coste de los vehículos diésel basado en los nuevos requisitos de emisión Euro 6 b, c y d y Euro 7 aumentará, un factor más para hacer que las opciones eléctricas parezcan más competitivas.

Hay una creciente variedad de opciones alternativas para el desarrollo de motores que van desde vehículos completamente eléctricos hasta vehículos eléctricos con celdas de combustible, GNC y aquellos que usan combustibles sintéticos. Será importante que los fabricantes de automóviles analicen a fondo sus emisiones, los costes de funcionamiento y la infraestructura necesarios para determinar qué opción perseguir. Lo que está claro es que la disminución del coste de la producción de baterías durante el período hasta 2025 proporcionará un poderoso factor de coste para que los fabricantes se desplacen a los vehículos eléctricos. Del mismo modo, los costes de explotación de los vehículos eléctricos (0,08 €/km) significativamente inferiores a los de los motores de gasolina convencionales (0,14 €/km) y las alternativas híbridas los harán cada vez más atractivos para los compradores.

Gestión de la incertidumbre

Uno de los retos a los que se enfrentan los fabricantes de automóviles es el número de incertidumbres sobre el medio ambiente en general y el ritmo del desarrollo tecnológico, así como la forma en que ello afectará a la aparición y adopción de alternativas. Hemos desarrollado dos escenarios,"full power" y "half power" para explorar cómo este entorno podría cambiar para los fabricantes

Los nuevos regímenes de pruebas traen consigo un mayor escrutinio y complejidad

Otra complicación particular a la que se enfrentan los fabricantes es el impacto de los nuevos ciclos de prueba. El rendimiento de las emisiones de CO2 se deriva actualmente de un ciclo de prueba conocido como Nuevo Ciclo Europeo de Conducción (NEDC), un procedimiento normalizado diseñado para comparar diferentes vehículos en condiciones similares. Ahora ha sido sustituido en la UE por el procedimiento de ensayo mundial armonizado para vehículos ligeros (WLTP), diseñado para proporcionar una representación más precisa de las condiciones reales; mayor duración, mayor velocidad e incluyendo más aceleración y desaceleración.

El rendimiento de las emisiones varía de un país a otro, pero Noruega está a la cabeza. 

Aunque el nivel de emisiones varía significativamente entre los fabricantes de automóviles, también hay grandes variaciones en las emisiones de las flotas de automóviles de los distintos países. Noruega tiene el nivel más bajo de emisiones de 94,2g CO2/km en 2016 (frente a 100,5g CO2/km en 2015) y el mayor uso de híbridos enchufables y vehículos eléctricos, que supuso el 29% de las ventas de automóviles nuevos en 2016, lo que refleja su política de prohibir el motor de combustión interna para 2025. Los Países Bajos tienen un nivel de emisiones de 105,7 g CO2/km y los vehículos eléctricos y de enchufe constituyen casi el 50%.

Al borde de una nueva era

Es evidente que los fabricantes de automóviles siguen enfrentándose a retos considerables para cumplir los objetivos de emisiones de CO2 de 2021. También es obvio que casi todos están realizando inversiones significativas en híbridos y vehículos eléctricos para mejorar su rendimiento. Si bien algunos de estos desarrollos llegarán demasiado tarde para el plazo de 2021, que se acerca rápidamente, estamos viendo un enfoque cada vez más agudo por parte de los fabricantes sobre nuevos modelos y nuevos enfoques. Estos estarán disponibles para los clientes muy pronto y podrían conducir un cambio muy significativo en los coches que compramos.

PA CO2 Emissions Report 2017