Mercedes-Benz lanzó el airbag del acompañante hace 30 años. La seguridad del vehículo en Mercedes-Benz es un tema relevante no sólo para el conductor de un vehículo, sino también para sus pasajeros. Y fue por esta misma razón que la marca de Stuttgart lanzó el airbag del acompañante, en septiembre de 1987. Fue una innovación importante en la seguridad pasiva, tras el airbag del conductor que se había presentado por primera vez en marzo de 1981. A partir de febrero 1988 el airbag del pasajero delantero se hizo disponible en la clase S y, a partir del otoño de ese mismo año, en la serie 124, un precursor de la clase E de hoy. Ya en 1994, se convirtió en una característica estándar en numerosos vehículos Mercedes-Benz.
La guantera es el hogar de la nueva dimensión de la seguridad para el pasajero delantero: en el lugar de este pequeño compartimiento, los ingenieros de Mercedes-Benz podían acomodar un airbag - una de las nuevas características presentadas por la marca en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) en Frankfurt del 10 al 20 de septiembre de 1987. Esta innovación representó un importante componente para complementar el alcance establecido de los sistemas de retención de Mercedes-Benz, el airbag del conductor y el tensor del cinturón. Con el airbag adicional para el pasajero, la marca de Stuttgart proporcionó una forma de protección de los ocupantes que en ese momento no era ofrecida por ningún otro fabricante en todo el mundo.
El airbag del acompañante inicialmente debutó en los S-Class Saloons y Coupés de la serie modelo 126. Estaban disponibles a pedido desde el año modelo 1988 con la nueva opción de equipamiento, que sólo estaba disponible en combinación con el airbag del conductor, a un precio de 4617 DM en Alemania. El airbag del conductor se puede pedir por sí solo en DM 2348.40.
Y así esta generación de Mercedes-Benz Clase S, construida desde 1979 hasta 1992, finalmente se convirtió en el pionero del airbag. El airbag del conductor también fue ofrecido primero para la serie del modelo 126. Esta solución pionera de seguridad pasiva fue presentada por Mercedes-Benz del 5 al 15 de marzo de 1981 en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra. La marca de Stuttgart se convirtió así en el primer fabricante en el mundo en introducir el sistema de airbag, registrado para patentes en 1971, en la producción de vehículos en serie. El airbag del conductor se combinó con un tensor de cinturón para el pasajero. El airbag del conductor figuró en la lista de precios desde julio de 1981, cuando se ofreció para la serie de modelos 126 a un precio de DM 1525,50. En enero de 1982, el sistema ya estaba disponible para todos los modelos de automóviles de pasajeros Mercedes-Benz, a un precio de 1570,70 DM. Y finalmente, con efecto a partir de octubre de 1992, el airbag del conductor y el sistema ABS de frenado antibloqueo formaban parte del equipamiento estándar para los coches de pasajeros que luchaban con la estrella de tres puntas.
El airbag del pasajero delantero presentado hace 30 años en el IAA también se hizo disponible a partir de septiembre de 1988 en la serie de modelos 124 - que posteriormente se convirtió en la Clase E. Pronto demostró su valía en términos de seguridad pasiva como un dispositivo de protección eficaz y, en agosto de 1994, se convirtió en parte de la especificación estándar de muchos coches de pasajeros Mercedes-Benz, junto con reposacabezas en la parte trasera. Desde el principio, el fabricante hizo hincapié en que el airbag del acompañante estaba allí para complementar el efecto protector del cinturón de seguridad de tres puntos, pero de ninguna manera podía considerarse como un sustituto de él. En ese momento el uso del cinturón de seguridad era obligatorio desde 1976, con multas impuestas por cualquier incumplimiento desde 1984.
Ahora la protección de las personas en lugar de la propiedad o los animales será la prioridad bajo pioneras nuevas directrices legales alemanas para la operación de automóviles sin conductor, dijo el Ministerio de Transporte según autonews. Así que la seguridad sigue siendo prioritaria para Mercedes-Benz y Daimler
Alemania es el hogar de algunas de las compañías de automóviles más grandes del mundo, incluyendo Volkswagen Group, Daimler y BMW Group, todos los cuales están invirtiendo fuertemente en latecnología de auto-conducción .
Los reguladores alemanes han estado trabajando en reglas para cómo estos vehículos deben ser programados para hacer frente a un dilema, como elegir entre golpear a un ciclista o acelerar más allá de las velocidades legales para evitar un accidente.
Bajo nuevas directrices éticas - elaboradas por un comité nombrado por el gobierno compuesto por expertos en ética, derecho y tecnología - el software que controla estos vehículos debe ser programado para evitar lesiones o muerte de personas a toda costa.
Esto significa que cuando un accidente es inevitable, el software debe elegir cuál acción perjudicará a las personas menos, incluso si eso significa destruir la propiedad o golpear a los animales en la carretera, mostró una declaración del ministerio de transporte.
El software no puede decidir sobre su curso de acción basado en la edad, el sexo o la condición física de cualquier persona involucrada.
"Las interacciones de los seres humanos y las máquinas está suscitando nuevas cuestiones éticas en la era de la digitalización y el autoaprendizaje Sistemas ", dijo el ministro alemán de Transporte Alexander Dobrindt en un comunicado.
"La comisión de ética del ministerio ha sido pionera en la causa y ha elaborado el primer conjunto de directrices del mundo para la conducción automatizada", añadió.
Alemania a principios de este año aprobó una legislación en virtud de la cual un conductor debe estar sentado al volante en todo momento listo para retomar el control si se le pide que lo haga por el vehículo autónomo, abriendo el camino para el desarrollo y pruebas de de coches autónomos.
Daimler estudia dividir su estructura corporativa en tres unidades independientes
La corporación que preside Dieter Zetsche estaría analizando modificar su estructura corporativa, unos cambios que podrían ser aprobados por la junta general de accionistas de Daimler del 5 de abril de 2019. Así, Mercedes-Benz Cars y Vans, Mercedes-Benz Trucks y Buses y Mercedes-Benz Financial Services se convertirían en tres unidades de negocio independientes, facilitando que nuevos servicios de movilidad, como el alquiler de coches con conductor, se integren en la división financiera.
La guantera es el hogar de la nueva dimensión de la seguridad para el pasajero delantero: en el lugar de este pequeño compartimiento, los ingenieros de Mercedes-Benz podían acomodar un airbag - una de las nuevas características presentadas por la marca en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) en Frankfurt del 10 al 20 de septiembre de 1987. Esta innovación representó un importante componente para complementar el alcance establecido de los sistemas de retención de Mercedes-Benz, el airbag del conductor y el tensor del cinturón. Con el airbag adicional para el pasajero, la marca de Stuttgart proporcionó una forma de protección de los ocupantes que en ese momento no era ofrecida por ningún otro fabricante en todo el mundo.
El airbag del acompañante inicialmente debutó en los S-Class Saloons y Coupés de la serie modelo 126. Estaban disponibles a pedido desde el año modelo 1988 con la nueva opción de equipamiento, que sólo estaba disponible en combinación con el airbag del conductor, a un precio de 4617 DM en Alemania. El airbag del conductor se puede pedir por sí solo en DM 2348.40.
Y así esta generación de Mercedes-Benz Clase S, construida desde 1979 hasta 1992, finalmente se convirtió en el pionero del airbag. El airbag del conductor también fue ofrecido primero para la serie del modelo 126. Esta solución pionera de seguridad pasiva fue presentada por Mercedes-Benz del 5 al 15 de marzo de 1981 en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra. La marca de Stuttgart se convirtió así en el primer fabricante en el mundo en introducir el sistema de airbag, registrado para patentes en 1971, en la producción de vehículos en serie. El airbag del conductor se combinó con un tensor de cinturón para el pasajero. El airbag del conductor figuró en la lista de precios desde julio de 1981, cuando se ofreció para la serie de modelos 126 a un precio de DM 1525,50. En enero de 1982, el sistema ya estaba disponible para todos los modelos de automóviles de pasajeros Mercedes-Benz, a un precio de 1570,70 DM. Y finalmente, con efecto a partir de octubre de 1992, el airbag del conductor y el sistema ABS de frenado antibloqueo formaban parte del equipamiento estándar para los coches de pasajeros que luchaban con la estrella de tres puntas.
El airbag del pasajero delantero presentado hace 30 años en el IAA también se hizo disponible a partir de septiembre de 1988 en la serie de modelos 124 - que posteriormente se convirtió en la Clase E. Pronto demostró su valía en términos de seguridad pasiva como un dispositivo de protección eficaz y, en agosto de 1994, se convirtió en parte de la especificación estándar de muchos coches de pasajeros Mercedes-Benz, junto con reposacabezas en la parte trasera. Desde el principio, el fabricante hizo hincapié en que el airbag del acompañante estaba allí para complementar el efecto protector del cinturón de seguridad de tres puntos, pero de ninguna manera podía considerarse como un sustituto de él. En ese momento el uso del cinturón de seguridad era obligatorio desde 1976, con multas impuestas por cualquier incumplimiento desde 1984.
La combinación de estos dos sistemas protectores condujo a mejoras significativas en la seguridad pasiva, como lo demostraron los experimentos con maniquíes de prueba: el sistema combinado de cinturón de seguridad con tensor de correa y airbag del pasajero delantero podría reducir el riesgo de lesiones en el pecho y la cabeza Un tercio en comparación con el rendimiento del cinturón de seguridad con el tensor de la correa solo. Los ensayos evaluaron en particular el impacto del accidente en los tejidos blandos (Criterio de Tolerancia Viscosa, VTC) y la cabeza (Head Injury Criterion, HIC).
 |
| Mercedes-Benz lanzó el airbag del acompañante hace 30 años |
Cinco kilos de seguridad
Comparado con el peso de tres kilos del airbag del conductor, alojado dentro del volante, la unidad de airbag del acompañante de los modelos S-Class de la serie 126, instalada en el lugar de la guantera, pesaba cinco kilos. Esto se debió en gran parte al hecho de que, debido a la mayor distancia entre el airbag y el pasajero en el asiento, el volumen del cojín de aire de salvamento tenía que ser casi triplicado: el volumen en la Clase S era de 170 litros comparado con Con 60 litros en el lado del conductor.
En esencia, sin embargo, la tecnología detrás de la innovación presentada en 1987 fue la misma que para el probado airbag del conductor: Si el sensor de choque montado encima de la transmisión detecta un accidente grave, dispara los dos generadores de gas en el airbag . Un propulsor sólido en forma de gránulos se enciende para generar una mezcla gaseosa que infla inmediatamente el airbag. La forma del airbag es tal que protege al pasajero delantero del impacto tanto con el panel de instrumentos como con el pilar A.
El dispositivo de disparo es capaz de detectar colisiones e identificar su gravedad de acuerdo con dos umbrales preestablecidos. Si se supera el primer umbral, el dispositivo comienza activando el tensor del cinturón. Si se alcanza el umbral más alto, se activa el airbag del acompañante. Los dos generadores de gas se encienden 15 milisegundos aparte, asegurando que el cojín del airbag, que está hecho de un tejido de poliamida recubierto de caucho, se infla constantemente a una velocidad de presión controlada. La electrónica de a bordo también comprueba si el asiento del pasajero está ocupado o no, de modo que si los sensores del asiento y las hebillas del cinturón de seguridad indican que el asiento está vacío, el airbag del acompañante no se dispara en caso de un accidente.
La investigación en interés de la seguridad
El airbag del acompañante es un elemento importante en el proceso de desarrollo de la seguridad en Mercedes-Benz. Las primeras pruebas de sistemas de sujeción comparables para el pasajero del asiento delantero fueron iniciadas por la marca de Stuttgart casi dos décadas antes de que tales sistemas fueran introducidos en la producción en serie. Ya en 1971, por ejemplo, Hans Scherenberg, Miembro del Consejo de Dirección de la entonces Daimler-Benz AG y Jefe de Desarrollo e Investigación Global, informó sobre las pruebas que se estaban llevando a cabo en ese momento en el departamento de desarrollo: Caso del pasajero del asiento delantero, que estaba protegido por un cinturón de regazo y un cojín inflable, las especificaciones de requisitos se cumplieron en su totalidad. Sirviendo como referencia aquí fueron los Estados Unidos-Federal Federal de Vehículos Automotores Normas de Seguridad, las primeras disposiciones de que entró en vigor el 1 de marzo de 1967 para el año modelo 1968. En el IAA de Frankfurt am Main en 1975, Mercedes-Benz presentó el estado actual de sus actividades de investigación de airbag: un "cojín de aire para el conductor y el pasajero del asiento delantero como un posible sistema complementario al cinturón de seguridad".
El airbag gana aceptación
Airbags para los conductores y los pasajeros delanteros pronto ganó la aceptación de toda la industria como tecnología de salvamento. Dado que los módulos de airbag se volvieron cada vez más pequeños debido al trabajo continuo de los ingenieros, también fue posible colocarlos en otra parte del vehículo, por ejemplo para conseguir una protección completa en caso de colisión lateral: En 1993, Mercedes-Benz presentó un airbag lateral como prototipo. En 1995 el sidebag vino inicialmente al mercado como un extra opcional en el E-Class. Otras innovaciones incluyeron el windowbag (1998), el sidebag de la cabeza / tórax (2001), el kneebag (2009), el sidebag tórax / pelvis, el beltbag y el cushionbag (2013), así como airbags adaptables para el conductor y el pasajero delantero con En dos fases, en función de la severidad detectada del impacto y la posición de asiento seleccionada. De esta manera, los automóviles de pasajeros Mercedes-Benz protegen a sus conductores y pasajeros con un sofisticado sistema de hasta doce airbags.
Alemania es el hogar de algunas de las compañías de automóviles más grandes del mundo, incluyendo Volkswagen Group, Daimler y BMW Group, todos los cuales están invirtiendo fuertemente en latecnología de auto-conducción .
Los reguladores alemanes han estado trabajando en reglas para cómo estos vehículos deben ser programados para hacer frente a un dilema, como elegir entre golpear a un ciclista o acelerar más allá de las velocidades legales para evitar un accidente.
Bajo nuevas directrices éticas - elaboradas por un comité nombrado por el gobierno compuesto por expertos en ética, derecho y tecnología - el software que controla estos vehículos debe ser programado para evitar lesiones o muerte de personas a toda costa.
Esto significa que cuando un accidente es inevitable, el software debe elegir cuál acción perjudicará a las personas menos, incluso si eso significa destruir la propiedad o golpear a los animales en la carretera, mostró una declaración del ministerio de transporte.
El software no puede decidir sobre su curso de acción basado en la edad, el sexo o la condición física de cualquier persona involucrada.
"Las interacciones de los seres humanos y las máquinas está suscitando nuevas cuestiones éticas en la era de la digitalización y el autoaprendizaje Sistemas ", dijo el ministro alemán de Transporte Alexander Dobrindt en un comunicado.
"La comisión de ética del ministerio ha sido pionera en la causa y ha elaborado el primer conjunto de directrices del mundo para la conducción automatizada", añadió.
Alemania a principios de este año aprobó una legislación en virtud de la cual un conductor debe estar sentado al volante en todo momento listo para retomar el control si se le pide que lo haga por el vehículo autónomo, abriendo el camino para el desarrollo y pruebas de de coches autónomos.
Daimler estudia dividir su estructura corporativa en tres unidades independientes
La corporación que preside Dieter Zetsche estaría analizando modificar su estructura corporativa, unos cambios que podrían ser aprobados por la junta general de accionistas de Daimler del 5 de abril de 2019. Así, Mercedes-Benz Cars y Vans, Mercedes-Benz Trucks y Buses y Mercedes-Benz Financial Services se convertirían en tres unidades de negocio independientes, facilitando que nuevos servicios de movilidad, como el alquiler de coches con conductor, se integren en la división financiera.
Comentarios
Publicar un comentario