Los vehículos analizados por Industria superan los límites de emisiones en conducción real Como consecuencia de las irregularidades detectadas en relación al uso de un software sobre el sistema de control de emisiones en algunos de los motores del grupo Volkswagen (VW), hecho del cual se tuvo conocimiento en septiembre de 2015, el Gobierno español, al igual que otros Estados Miembros (EEMM) de la Unión Europea, puso en marcha un programa nacional de ensayos con el fin de analizar y detectar la posible existencia de casos similares de manipulación en otros vehículos del propio grupo VW u otros fabricantes. El Ministerio de Economía, Industria y Competitividad ha realizado pruebas de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en 17 vehículos de diferentes marcas cuyos resultados muestran que de forma generalizada se superan los límites en condiciones de conducción real, pero no cuando se realiza el test en un laboratorio y conforme a los criterios de homologación
El programa de ensayos de España se ha centrado en el análisis de aquellos vehículos cuya homologación de emisiones contaminantes (Euro 5 y Euro 6) ha sido tramitada y obtenida en España, habiéndose ensayado un total de 17 vehículos de las marcas FORD, NISSAN, SEAT, SSANGYONG y VOLVO. Todos los ensayos han sido realizados en instalaciones de IDIADA AUTOMOTIVE TECHNOLOGY, S.A. como servicio técnico oficial designado por la Autoridad de Homologación de Vehículos en España.
El programa de ensayos de España se ha centrado en el análisis de aquellos vehículos cuya homologación de emisiones contaminantes (Euro 5 y Euro 6) ha sido tramitada y obtenida en España, habiéndose ensayado un total de 17 vehículos de las marcas FORD, NISSAN, SEAT, SSANGYONG y VOLVO. Todos los ensayos han sido realizados en instalaciones de IDIADA AUTOMOTIVE TECHNOLOGY, S.A. como servicio técnico oficial designado por la Autoridad de Homologación de Vehículos en España.
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| Los vehículos analizados por Industria superan los límites de emisiones en conducción real |
Los vehículos seleccionados han sido sometidos a ensayos que introducen variaciones con respecto al procedimiento estándar de homologación en laboratorio, en línea con lo acordado en el grupo de trabajo que ha tratado este asunto, formado por la Comisión y los Estados miembros. Así, los vehículos han sido sometidos a los siguientes ensayos para la medición de las emisiones de óxidos de nitrógeno:
Los resultados de los ensayos realizados no han evidenciado el uso de dispositivos de manipulación de las emisiones (Defeat Device), si bien se han constatado diferencias en los niveles de óxidos de nitrógeno de los ensayos realizados en laboratorio y en condiciones reales de circulación, con variaciones distintas según marcas y modelos. Estos resultados se encuentran en línea con el resto de programas de ensayos realizados por otros Estados Miembros como Alemania, Francia y Reino Unido.
Los resultados obtenidos han sido analizados y contrastados con los fabricantes de automóviles en los casos donde las desviaciones han sido más acusadas. Dichos fabricantes han justificado los resultados en el hecho de que la estrategia de control de emisiones contempla, de acuerdo con lo permitido en la regulación europea, una reducción de su efectividad a determinadas temperaturas como medida de protección del motor contra averías o accidentes.
En este marco, y aunque todos los vehículos ensayados cumplen las condiciones de homologación con respecto a las pruebas en laboratorio y no dan muestra de disponer de dispositivo de desactivación prohibido de acuerdo con el Artículo 5 del Reglamento (CE) nº 715/2007, sería deseable una mayor clarificación por parte de la Comisión Europea con respecto a las condiciones de uso de dichos dispositivos.
Además, en el caso de España se ha requerido a los fabricantes de vehículos de motor que, a la hora de solicitar una homologación con respecto a las emisiones, incluyan, por un lado, una declaración expresa de que sus vehículos no disponen de ningún dispositivo de desactivación prohibido, y por otro lado, una declaración sobre las condiciones en las que puede producirse una disminución de la eficiencia de los dispositivos de control de emisiones, así como las razones técnicas que justifiquen dicho comportamiento.
Asimismo, a partir de septiembre de 2017 y en el contexto de la Unión Europea, se refuerza el marco regulatorio de emisiones con la introducción de los nuevos ensayos en condiciones reales que permitirán avanzar de manera muy importante en la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos en todas las condiciones de circulación. En la misma fecha, también será de aplicación un nuevo ensayo en laboratorio mucho más exigente y próximo a las condiciones reales de circulación. Y por último, por lo que respecta al sistema de homologación en su conjunto, se están finalizando los trabajos de elaboración de un nuevo contexto regulatorio mucho más riguroso.E
SEAT: Los dos vehículos ensayados con motor EA189 Euro 5: Seat León 2.0 TDI y Seat Altea 1.6 TDI presentan valores de NOx durante los ensayos fuera del ciclo de homologación del orden de entre 2 y 4 veces el de homologación. Esto demuestra la gran dificultad en identificar posibles Defeat Device, ya que los valores límite que se barajaron en las reuniones de coordinación con la Comisión fijaban un valor del entorno de 5 veces para un posible Defeat Device. Siguiendo ese criterio, estos vehículos no hubiesen despertado sospechas. Los otros tres vehículos ensayados: Seat León FR 2.0 TDI Euro 5, Seat León 1.6 TDI Euro 6 y Seat Ibiza 1.4 TDI Euro 6 presentan niveles de emisiones en los ensayos fuera del ciclo de homologación inferiores a 2 veces el de homologación, con la excepción del ensayo RDE para el último vehículo, donde alcanza un valor de 5 veces el límite de homologación, valor que junto con el resultado del ensayo a temperatura ambiente de 10 ºC, no indican evidencias de dispositivos anómalos.
- Ensayo en laboratorio siguiendo el ciclo europeo (NEDC), según se describe en los reglamentos europeos. (Ensayo de homologación).
- Ensayo similar al anterior, pero incrementando un 10% la velocidad del ciclo europeo de ensayo.
- Ensayo similar al primero, pero con la temperatura ambiente del laboratorio estabilizada en 10 ºC.
- Reproducción en pista del ciclo europeo de ensayo, con medición de las emisiones por medio de equipos portátiles de medida y arranque en caliente.
- Aplicación del nuevo método de medida de las emisiones en conducción real, utilizando equipos portátiles de medida, según se describe en los Reglamentos (UE) 2016/427 y 2016/646. Los resultados contenidos en este informe corresponden a las emisiones directamente obtenidas del tubo de escape, sin hacer uso de las herramientas de normalización establecidas en los anteriores Reglamentos.
Los resultados de los ensayos realizados no han evidenciado el uso de dispositivos de manipulación de las emisiones (Defeat Device), si bien se han constatado diferencias en los niveles de óxidos de nitrógeno de los ensayos realizados en laboratorio y en condiciones reales de circulación, con variaciones distintas según marcas y modelos. Estos resultados se encuentran en línea con el resto de programas de ensayos realizados por otros Estados Miembros como Alemania, Francia y Reino Unido.
Los resultados obtenidos han sido analizados y contrastados con los fabricantes de automóviles en los casos donde las desviaciones han sido más acusadas. Dichos fabricantes han justificado los resultados en el hecho de que la estrategia de control de emisiones contempla, de acuerdo con lo permitido en la regulación europea, una reducción de su efectividad a determinadas temperaturas como medida de protección del motor contra averías o accidentes.
En este marco, y aunque todos los vehículos ensayados cumplen las condiciones de homologación con respecto a las pruebas en laboratorio y no dan muestra de disponer de dispositivo de desactivación prohibido de acuerdo con el Artículo 5 del Reglamento (CE) nº 715/2007, sería deseable una mayor clarificación por parte de la Comisión Europea con respecto a las condiciones de uso de dichos dispositivos.
Además, en el caso de España se ha requerido a los fabricantes de vehículos de motor que, a la hora de solicitar una homologación con respecto a las emisiones, incluyan, por un lado, una declaración expresa de que sus vehículos no disponen de ningún dispositivo de desactivación prohibido, y por otro lado, una declaración sobre las condiciones en las que puede producirse una disminución de la eficiencia de los dispositivos de control de emisiones, así como las razones técnicas que justifiquen dicho comportamiento.
Asimismo, a partir de septiembre de 2017 y en el contexto de la Unión Europea, se refuerza el marco regulatorio de emisiones con la introducción de los nuevos ensayos en condiciones reales que permitirán avanzar de manera muy importante en la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos en todas las condiciones de circulación. En la misma fecha, también será de aplicación un nuevo ensayo en laboratorio mucho más exigente y próximo a las condiciones reales de circulación. Y por último, por lo que respecta al sistema de homologación en su conjunto, se están finalizando los trabajos de elaboración de un nuevo contexto regulatorio mucho más riguroso.E
FORD: Se han ensayado tres vehículos (Ford Fiesta 1.5 TDCI Euro 5, Ford Fiesta 1.6 TDCI Euro 5 y Ford Fiesta 1.5 TDCI Euro 6). Se considera que los vehículos euro 5 ensayados no disponen de defeat device, y se consideran correctos. Respecto al vehículo Euro 6, aunque el valor en el ciclo RDE es alto, los resultados del resto de los ensayos no indican evidencias de dispositivos anómalos.
SSANGYONG: Se ha ensayado un vehículo (SsangYong Tivoli 1.6 D Euro 6), los resultados de los ensayos son significativos, ya que el valor de NOx fuera del ciclo de homologación llega a superar en 10 veces el límite permitido.
Se ha realizado una prueba de control en un segundo vehículo, no realizando todos
los ensayos, sino dos de los ensayos previstos, al objeto de confirmar que el
comportamiento es el mismo en ambos vehículos, aspecto que se ha confirmado.
Se ha tenido una reunión con el fabricante para aclarar estos resultados. En dicha
reunión el fabricante ha explicado que debido a motivos de seguridad del vehículo y
de acuerdo a lo permitido en la reglamentación europea, algunos dispositivos
contaminantes son desactivados cuando la temperatura ambiente no se encuentra
en unos márgenes concretos.
NISSAN: Se han ensayado dos modelos: Nissan Qasqai y Nissan Juke, ambos con
motor 1.5 Diesel, en su versión Euro 5 y Euro 6, con lo que se han ensayado 4
vehículos en total.
Los resultados de los ensayos en pista y en laboratorio a 10ºC muestran valores de
NOx entre 4 y 12 veces superiores al límite permitido. Se tuvo una reunión con el
fabricante para aclarar los resultados de los ensayos. En dicha reunión el
fabricante ha explicado que debido a motivos de seguridad del vehículo y de
acuerdo a lo permitido en la reglamentación europea, algunos dispositivos
contaminantes son desactivados cuando la temperatura ambiente no se encuentra
en unos márgenes concretos.
VOLVO: Se han ensayado tres vehículos: un Euro 5 y dos Euro 6. En todos los casos
los valores son bastante razonables.
CONCLUSIONES
- Los ensayos de homologación, actualmente aplicables, se basan en ensayos de laboratorio en condiciones de prueba muy controladas, tanto desde el punto de vista de las condiciones ambientales como de los parámetros característicos del vehículo, lo que implica cierta discrepancia de los valores de emisiones obtenidos con los que se obtendrán en conducción real. Esta discrepancia se verá solventada mediante la aplicación del nuevo procedimiento de ensayo cuyo objetivo es, precisamente, la evaluación de las “emisiones en conducción real” (conocido como RDE por sus siglas en inglés). Este innovador método entrará en vigor el 1 de septiembre de 2017.
- Aunque los vehículos ensayados cumplen las condiciones de homologación con respecto a las pruebas de tipo I y no dan muestra de disponer de dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del Artículo 5 del Reglamento (EC) 715/2007, sería deseable una mayor clarificación, por parte de la Comisión Europea, con respecto a las condiciones de uso de dichos dispositivos. Actualmente la Comisión ya está trabajando en ello.
- En ese sentido, la Autoridad de Homologación española ha instado a sus servicios técnicos para que soliciten a los fabricantes de vehículos de motor que, a la hora de solicitar una homologación con respecto a las emisiones, incluyan en su documentación una declaración expresa de que sus vehículos no disponen de ningún dispositivo de desactivación, e incluirán, igualmente, una declaración sobre las condiciones (p. e. rango de temperatura, condiciones de motor, etc.) en las que se produce, en su caso, la activación y desactivación de los dispositivos de control de emisiones así como las razones técnicas que justifiquen dicho comportamiento.
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