IDTechEx analiza si los vehículos de pila de combustible tendrán éxito y qué se necesitaría
Las ventas de automóviles con pila de combustible de hidrógeno se han estancado en gran medida a partir de 2021, pero ¿significa esto que no habrá mercado para los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) en el futuro, y qué se necesita? para que sean un éxito? El informe de IDTechEx, " Vehículos eléctricos de pila de combustible 2024-2044: mercados, tecnologías y previsiones ", se muestra escéptico sobre la validez de que los FCEV se conviertan en una solución para el mercado de masas, pero aún ve una oportunidad limitada en determinadas circunstancias y para aplicaciones específicas. Gracias al mercado tan pequeño actual, esto se traducirá en un crecimiento de más de 60 veces para los FCEV en los próximos 20 años.
Los problemas con los FCEV
Los FCEV tienen muy poco sentido en el mercado de la automoción tanto desde el punto de vista de la física como del consumidor.
La gran ventaja de los FCEV sobre los vehículos eléctricos de batería (BEV) es su mayor autonomía potencial. Sin embargo, la mayoría de los modelos BEV pueden satisfacer las necesidades de autonomía habituales de la mayoría de las personas y, para viajes más largos, la red de carga pública mejora constantemente. Si bien existe un argumento válido de que no todo el mundo tiene acceso a la carga en el hogar, esta situación está mejorando constantemente y se puede aplicar el mismo argumento a los FCEV; Hay muy pocas estaciones en funcionamiento, lo que dificulta el reabastecimiento de combustible.
El combustible de hidrógeno también es muy caro. Utilizando las estimaciones de IDTechEx para los costos aproximados del diésel, la electricidad y el hidrógeno en California en 2023, el funcionamiento de un Tesla Model 3 podría costar alrededor de 0,04 dólares por milla en comparación con un Toyota Mirai de 0,21 dólares por milla, que está incluso por encima de un precio de gasolina. /coche de gasolina a 0,15 US$ /milla. Si bien esto variará según la región, el costo del hidrógeno debe acercarse a los 3 dólares estadounidenses por kg para competir con los BEV.
Los vehículos también son costosos de comprar, con un precio inicial en los EE. UU. a partir de alrededor de 50.000 dólares y un Tesla Model 3 a partir de alrededor de 40.000 dólares (ambos antes de incentivos). El precio de los FCEV ha bajado significativamente, pero la complejidad de la transmisión es una de las principales causas del aumento del coste. En comparación con una transmisión BEV que requiere una batería, un motor y un sistema electrónico de potencia, un FCEV requiere una batería (mucho más pequeña), un motor, un sistema electrónico de potencia, una celda de combustible y un almacenamiento de hidrógeno.
La eficiencia en la generación de energía también es una preocupación. Se necesitará hidrógeno verde (generado a partir de energías renovables) para que los FCEV sean una solución de cero emisiones. Sin embargo, si esa energía renovable se utilizó para un BEV, entonces alrededor del 75% llega a las ruedas. En un FCEV, sólo alrededor del 25% llega a las ruedas. Por lo tanto, desde una perspectiva física básica, cuando sea posible se debe utilizar un BEV.
¿Qué se necesita para el éxito de FCEV?
A corto plazo, los gobiernos deberán apoyar el desarrollo de una economía del hidrógeno. Algunas regiones son mucho más agresivas en este sentido que otras. Hay usos más efectivos para el hidrógeno verde que como combustible para vehículos, como las industrias descarbonizadoras donde se usa convencionalmente, incluida la refinación y la producción de amoníaco y metanol o la fabricación de acero, donde el hidrógeno puede servir como gas reductor para producir hierro reducido directamente ( DRI). Si estos avances pueden reducir lo suficiente el coste del hidrógeno verde, entonces podría empezar a ser válido para su uso en determinados vehículos. IDTechEx no predice que la infraestructura de abastecimiento de hidrógeno será comparable con la infraestructura existente de gasolina/diésel, pero que en casos de uso específicos, se podrán implementar estaciones de hidrógeno cuando haya demanda.
¿Dónde deberían utilizarse los FCEV?
IDTechEx cree que los FCEV no son óptimos para su uso en vehículos como automóviles, furgonetas o autobuses, donde los BEV pueden cumplir en gran medida el ciclo de trabajo requerido. Donde se podrían usar los FCEV es donde el ciclo de trabajo es tan exigente que los BEV tendrán dificultades para hacer frente, y la ruta se basa en dos centros o viaja entre dos centros que utilizan hidrógeno verde para las aplicaciones mencionadas anteriormente (no vehicular).
IDTechEx ha hablado con varios fabricantes de equipos originales de camiones y descubrió que muchos creen que habrá rutas y climas de camiones pesados de larga distancia que, incluso si se implementa la carga de megavatios, tendrán dificultades para satisfacerlos con los BEV. En este caso, si el combustible es lo suficientemente barato y la región está impulsando una economía del hidrógeno, entonces podría haber un caso de uso para los FCEV.
Resumen
Este artículo ha establecido muchas limitaciones y desventajas para los FCEV con muy pocas oportunidades. Sin embargo, los mercados del transporte son grandes, por lo que incluso la adopción de una pequeña participación de mercado podría generar una oportunidad significativa para los proveedores de componentes y vehículos. Si bien los FCEV podrían no ser la mejor solución en un mundo ideal, una combinación de casos de uso específicos y aplicaciones de apoyo al hidrógeno podrían generar un éxito limitado para los FCEV.
El informe de IDTechEx, " Vehículos eléctricos de pila de combustible 2024-2044: mercados, tecnologías y pronósticos ", proporciona tecnología e información de mercado sobre la adopción de vehículos eléctricos de pila de combustible para el mercado de automóviles, furgonetas, camiones y autobuses con análisis de impulsores y barreras. , jugadores, modelos y previsiones de mercado para 2024-2044.
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