El Ferrari 296 Challenge con 700 CV hará su debut en la temporada 2024 del Ferrari Challenge

El Ferrari  296 Challenge con 700 CV  hará su debut en la temporada 2024 del Ferrari Challenge en el Circuito de Mugello durante las Finales Mundiales



Así, Ferrari ha presentado el 296 Challenge, que hará su debut en la temporada 2024 del Ferrari Challenge, en el Circuito de Mugello durante las Finales Mundiales. El nuevo coche es el noveno modelo presentado por Ferrari en la historia de su campeonato monomarca, que se encuentra ahora en su 32ª temporada .

El coche representa un paso adelante tangible para la serie monomarca de la compañía: la mejora progresiva de la calidad y la competitividad de los pilotos que participan en todo el mundo significó que el equipo de desarrollo del 296 Challenge pudo realizar modificaciones en el modelo original aún más radicales de las que habrían tenido. Como ha sido el caso en el pasado, aprovechando al máximo la incomparable experiencia de Ferrari en el mundo del automovilismo. Aunque sigue muy en la tradición de los coches que Ferrari ha desarrollado a lo largo de los años para los conductores caballeros, el 296 Challenge se basa más en la experiencia acumulada con su homólogo de carreras, el 296 GT3, que los modelos anteriores, por lo que también se dirige a conductores con ambiciones de un futuro en las carreras de GT.

La filosofía que sustenta el 296 Challenge exigía una evolución del concepto detrás del modelo de competición Ferrari Challenge. Representa un paso más desde un coche derivado de producción con modificaciones relativamente modestas, a un coche con una serie de revisiones importantes para optimizar su uso en pista. Este cambio de paradigma permitió al equipo de diseño crear un modelo que es, en ciertos aspectos, extremo y que eleva significativamente el listón en términos de rendimiento general, así como en su consistencia y repetibilidad a lo largo de las sesiones de prueba o carreras.

El 296 Challenge es el primer automóvil de la serie monomarca que lleva un motor V6; todos los modelos anteriores utilizados en la serie estaban propulsados ​​por motores V8. El mayor cambio con respecto al 296 GTB, en línea con el desarrollo del 296 GT3, es que se eliminó el sistema de propulsión híbrido para reducir el peso, mientras que la potencia se aumentó a 700 CV, lo que resultó en una potencia específica récord para el segmento. 234 CV/l. En términos de aerodinámica, el Challenge adopta soluciones derivadas del 296 GT3 que han sido desarrolladas hasta nuevos extremos, logrando cifras de carga aerodinámica sin precedentes.

Esto se consiguió con la aportación del S-Duct, que aspira el aire hacia el radiador central y luego lo canaliza a través de una salida de aire situada en el capó, la disposición del alerón trasero en forma de cuello de cisne (otro elemento que recuerda al desarrollo del 296 GT3 ), y una serie de dispositivos que maximizan la estabilidad de la carga aerodinámica generada en diferentes condiciones de trimado.

El sistema de frenos también fue completamente rediseñado con la primera adopción de los nuevos discos CCM-R PLUS, que utilizan tecnología derivada de las aplicaciones en pista más extremas. La introducción de esta innovación, junto con la evolución específica del circuito del ABS EVO Track utilizado en el 296 GTB, ha proporcionado un rendimiento de frenado y una repetibilidad inimaginables hasta ahora. A este logro también contribuyen los nuevos neumáticos Pirelli desarrollados específicamente para el modelo. El 296 Challenge es 2” más rápido en Mugello que el modelo anterior, el 488 Challenge Evo, que se presentó en las Finales Mundiales de 2019 en Mugello y debutó en la temporada 2020. Significativamente, el 296 Challenge también puede ofrecer ese rendimiento de manera constante durante toda la carrera.

Ferrari  296 Challenge-frontal-3-4

Tren de potencia

Al comienzo del proceso de desarrollo, se decidió eliminar los elementos híbridos del sistema de propulsión V6 como en el 296 GT3. Se eliminaron el motor eléctrico y la batería de alto voltaje y la potencia del V6 biturbo se aumentó a 700 CV. Este enfoque ayudó a limitar el peso del coche y la complejidad de la unidad general, ambos factores fundamentales para las aplicaciones en pista.

La nueva arquitectura llevó al desarrollo de una línea de escape más lineal ubicada en la parte superior del compartimiento del motor. La forma del escape reduce la contrapresión en un 30% y contribuye significativamente al aumento de potencia. Se ha eliminado el filtro de partículas de gasolina (GPF) utilizado en el coche de carretera, pero se conserva el convertidor catalítico de alta permeabilidad que normalmente se utiliza en las carreras.

En comparación con el motor de carretera, la especificación Challenge presenta una serie de modificaciones para aprovechar la contrapresión más baja. Se ha incrementado un 10% la velocidad máxima de los turbos hasta las 180.000 rpm, aumentando en la misma cantidad la presión de sobrealimentación del turbo, y se ha anticipado el avance de la chispa, proporcionando un ligero aumento de presión en la cámara de combustión. El resultado es un aumento de potencia de 37 CV respecto a los 296 GTB y GTS de carretera, con el mismo par máximo, ligeramente inferior en el rango de revoluciones.

El aumento de potencia del V6 requirió una protección térmica adicional en el compartimento del motor con un aislamiento turbo específico. La eliminación de los elementos híbridos también llevó a la introducción de un compresor de aire acondicionado y un motor de arranque de 12 voltios, ambos accionados por el cigüeñal a través de una correa específica, cumpliendo la doble función de arrancar el motor y cargar el sistema eléctrico de 12 V.

Gracias a su nueva potencia específica de 234 cv/l, el ICE del 296 Challenge establece un nuevo récord para un Ferrari de carretera y demuestra cuán central es la transferencia de tecnología (de la carretera a la carrera y de la carrera a la carretera) para Ferrari con el fin de desarrollar constantemente sus productos.

Dinámica del vehículo

El sistema de frenos del 296 Challenge establece un nuevo punto de referencia gracias a la adopción por primera vez en el mundo de CCM-R PLUS para los discos de freno (408 mm de diámetro delante, 390 mm detrás). Esta solución se deriva directamente de las aplicaciones más extremas del automovilismo, entre ellas la Fórmula 1, y supera el rendimiento de todos los demás frenos carbocerámicos utilizados en las carreras.

La tecnología de fabricación utiliza fibras de carbono largas en una matriz multidireccional 3D para ofrecer un aumento tangible en la durabilidad (+ 100%) y la conductividad térmica (una mejora seis veces) en comparación con una solución CCM tradicional. La superficie de frenado también tiene un revestimiento cerámico especial de carburo de silicio (SiC) que mejora la durabilidad y ofrece un excelente coeficiente de fricción en las condiciones de uso más extremas.

La refrigeración de los discos se realiza mediante un complejo diseño de conductos de ventilación, empleando técnicas de cálculo CFD de última generación para optimizar su geometría. La vida útil del disco CCM-R PLUS es aproximadamente tres veces mayor que la de la versión CCM, sin disminución alguna del rendimiento durante toda su vida útil.

El sistema de control de freno por cable ABS EVO, introducido por primera vez en el 296 GTB, ha sido evolucionado específicamente para su uso en pista en el 296 Challenge. Este nuevo controlador utiliza la información del Sensor Dinámico del Chasis de 6 vías (6w-CDS) para obtener una estimación muy precisa de la velocidad y así determinar el deslizamiento objetivo de las cuatro ruedas y optimizar la distribución de la frenada. Esto, a su vez, permite aprovechar mejor la fuerza longitudinal de los neumáticos al frenar en línea recta y al frenar en las curvas (con una mejora media del 6% sólo en la parte trasera), cuando el eje trasero está sujeto al compromiso natural. entre el rendimiento de frenado y la estabilidad lateral.

Al mismo tiempo, una estimación más precisa permite maximizar la repetibilidad de la maniobra alrededor del valor objetivo, reduciendo las variaciones debidas a las tolerancias de los componentes o a la variabilidad natural de las condiciones de prueba, como la temperatura del asfalto. La combinación del ABS EVO Track y los innovadores discos CCM-R PLUS significa que el 296 Challenge ofrece un rendimiento antes impensable tanto en términos de desaceleración media como de repetibilidad en uso extremo, mejorando así el rendimiento del coche en la pista.

El 296 Challenge está equipado con neumáticos Pirelli nuevos, con una fase de diseño que implicó el uso de tecnologías de simulación avanzadas y casi un año de desarrollo, incluyendo una variedad de circuitos de verificación diferentes en circuitos internacionales. El uso de una rueda delantera más ancha con un canal de 11” permitió a Pirelli desarrollar un neumático orientado a un mejor agarre en las curvas, un menor desgaste y una mayor consistencia a lo largo de la carrera.

Ferrari  296 Challenge-interior

Aerodinámica 

El objetivo del desarrollo aerodinámico del 296 Challenge era utilizar el conocimiento adquirido con el 296 GT3 para ofrecer cifras de carga aerodinámica sin precedentes para la serie monomarca de Ferrari. El objetivo principal de ofrecer carga aerodinámica que sea fácilmente aprovechable en la pista se logró manteniendo las variaciones y el equilibrio al mínimo absoluto tanto en las rectas como en las curvas. Esto hace que el coche sea ágil, receptivo y muy predecible a altas velocidades, garantizando al mismo tiempo un rendimiento extremo y emoción de conducción.

La disposición del sistema de refrigeración se modificó como resultado de la eliminación de los elementos híbridos. La ubicación y disposición de las masas radiantes es la misma que en el 296 GT3, con el radiador de agua para el circuito de alta temperatura en la parte delantera, y delante el condensador del circuito HVAC. Los dos intercoolers y los filtros de aire del motor de su homólogo de carretera se conservan en la parte trasera.

En la parte delantera, el radiador de refrigeración del motor se alimenta a través de una entrada de aire situada en el centro del parachoques: esto permite aspirar la máxima cantidad posible de aire frío en condiciones dinámicas. El aire caliente que sale del radiador se aspira hacia arriba y sale a través de un respiradero situado en el capó delantero. Esta solución derivada del GT3 aumenta la cantidad de aire de refrigeración y sella los bajos del vehículo, un área fundamental en la generación de carga aerodinámica de alta eficiencia.

La salida de aire del capó tiene perfiles de ala específicos que optimizan la ventilación del aire desde el canal S-Duct, que se encuentra inmediatamente detrás de la cubierta del radiador. El paragolpes trasero ha sido rediseñado respecto al 296 GTB: la zona de ventilación del compartimento del motor ahora es mucho mayor para garantizar una adecuada extracción de los flujos de aire caliente tanto en condiciones estáticas como dinámicas.

Se dedicó un enorme trabajo a perfeccionar la dinámica de fluidos de los conductos de ventilación de los frenos. En la parte delantera, las tomas de aire están a ambos lados del radiador de refrigerante, mientras que en la parte trasera, las necesidades de refrigeración requerían conductos separados. Parte del flujo de aire entra a través de una entrada situada en el umbral, mientras que un segundo flujo de aire se dirige a través de una abertura en la carrocería trasera, justo delante del alerón fijo.

El 296 Challenge puede generar 870 kg de carga aerodinámica a 250 km/h con el spoiler en su máximo ángulo de ataque. Se trata de un aumento del 18% en la carga aerodinámica en comparación con el 488 Challenge Evo. El diseño aerodinámico del automóvil se centró no sólo en la búsqueda del rendimiento, sino también en la facilidad de conducción. Para lograr ambos objetivos, se minimizó la sensibilidad del automóvil a las variaciones en la carga aerodinámica y el equilibrio aerodinámico con la distancia al suelo, la guiñada y el balanceo del automóvil.

La mayor parte de la carga aerodinámica sobre el eje delantero es generada por los divisores y la sección delantera de los bajos, mientras que la aerodinámica trasera está dominada por el alerón fijo de ángulo ajustable. Los bajos delanteros fueron diseñados para crear un efecto suelo para mantener el flujo estable incluso cuando se reduce la altura de manejo al frenar o en las curvas. El área central está dominada por el S-Duct, que conecta los bajos con la parte superior para maximizar la eficiencia del difusor central y reducir tangiblemente la sensibilidad del equilibrio aerodinámico del 296 Challenge al cabeceo. Además de actuar como salida de aire para el aire que alimenta el difusor central, el S-Duct crea una conexión entre los bajos, que funcionan muy cerca del suelo, y la parte superior del cuerpo, una zona en la que la presión se mantiene mucho más constante en las carreras. condiciones.

Los bajos en la zona central se han elevado: tenerlo más alto del suelo garantiza que el difusor central pueda funcionar de manera eficiente durante las maniobras cuando la parte delantera del coche está más cerca del suelo, como, por ejemplo, al frenar al final de una recto, garantizando así una carga aerodinámica mucho más consistente.

Hay dos rampas difusoras, una a cada lado del S-Duct, que crean expansión vertical. Cada extremo del divisor, debajo de la película, es una sección de ala separada, que marca el debut en un auto de competencia de ruedas cerradas del concepto de doble elemento inspirado en la F1 que hace que la carga aerodinámica sea menos sensible a las variaciones en el acabado.

Detrás del S-Duct hay tres pares de generadores de vórtices, que crean vórtices en los bajos y generan expansión lateral, creando succión local y, en consecuencia, carga aerodinámica de alta eficiencia. El lateral del splitter ha sido diseñado para activar los bajos y gestionar los flujos aguas abajo. Las placas finales generan vórtices concentrados para gestionar la estela de las ruedas delanteras.

La generación de carga aerodinámica sobre el eje trasero proviene principalmente del alerón fijo, cuyo ángulo se puede ajustar en siete posiciones diferentes. Esto permite ajustar el nivel de carga aerodinámica y el equilibrio para cumplir con los requisitos específicos de cada circuito en el que compite el automóvil. El ala está sostenida por dos puntales de perfil aerodinámico, que se fijan en la superficie superior. Esta solución minimiza la interferencia aerodinámica en la parte inferior del perfil, que genera la mayor parte de la carga aerodinámica y es más sensible a la interrupción del flujo.

Las placas terminales del ala están equipadas con apéndices que generan carga aerodinámica y mejoran la eficiencia del borde inferior del perfil. El alerón funciona en simbiosis con el difusor trasero y los bajos, que en su parte trasera tienen dos pares de generadores de vórtice.

El paragolpes trasero también ha sido rediseñado con respecto al 296 GTB: el perfil exterior vertical se ha optimizado para reducir la resistencia aerodinámica. Se han añadido dos salidas de aire a los lados para canalizar el aire fuera de los pasos de rueda traseros y hacia la estela del coche. Esto optimiza la eficiencia de los bajos traseros y reduce la resistencia general, aumentando así la eficiencia aerodinámica general.

Ccabina y seguridad del  Ferrari 296 Challenge

La cabina del 296 Challenge se beneficia de la experiencia de Ferrari tanto en la serie monomarca como en las carreras GT. El diseño ergonómico del volante del Ferrari 488 Challenge Evo se ha mantenido con mejoras ad hoc. Entre las principales diferencias está la posición de la barra LED de revoluciones del motor, que ya no está en el volante, sino en la pantalla de instrumentos digitales, lo que la hace más legible. La cabina se ha actualizado con una nueva disposición de controles en el túnel central, diseñada para garantizar que los controles utilizados con más frecuencia estén siempre a mano.

Las salidas de aire circulares ofrecen un flujo óptimo para mejorar la comodidad del conductor y se pueden ajustar en todas las direcciones, mientras que el asiento, derivado del 296 GT3, fue desarrollado para mejorar aún más la ergonomía, particularmente en las zonas de la cabeza, los hombros y los codos. De conformidad con los estándares internacionales de carreras de la FIA, la jaula antivuelco ha sido diseñada meticulosamente hasta el último detalle, utilizando las tecnologías informáticas más sofisticadas. 

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EQUIPAMIENTO OPCIONAL

ASIENTO DEL PASAJERO
Se puede instalar un asiento del pasajero si el conductor desea el apoyo de un autocar en la pista o para regalar a un invitado la emoción de una vuelta a bordo del 296 Challenge. El asiento del pasajero se puede quitar fácilmente para que el automóvil vuelva a tener las especificaciones de carrera.

ANTENA LTE
La antena LTE proporciona una función Marshalling (comunicaciones de los comisarios de carrera enviadas directamente al panel de instrumentos) y será obligatoria para los coches que compitan en el campeonato Challenge. Se pueden añadir más funciones sucesivamente.

SILENCIADORES DE ESCAPE
Para circuitos con restricciones de nivel sonoro, Ferrari ha desarrollado un silenciador específico que se puede montar fácilmente en la línea de escape básica quitando los dos tubos de escape.

FERRARI CHALLENGE
El 296 Challenge hará su primera aparición en la temporada 2024 como protagonista en la serie de Europa y Norteamérica del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli; Hará su debut en series del Reino Unido y Japón la siguiente temporada.

El 296 Challenge es el noveno modelo lanzado en la historia de la serie monomarca del Cavallino Rampante, cuya primera edición se organizó en 1993. Actualmente, el campeonato monomarca más antiguo del panorama internacional, ha visto la Se presentan los siguientes modelos: 348 Challenge (1993-95), F355 Challenge (1995-2001), 360 Challenge (2000-2006), F430 Challenge (2006-2011), 458 Challenge (2011-2013), 458 Challenge Evo (2014). -17), 488 Challenge (2017-2019) y el 488 Challenge Evo (2020-).



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