Las escasez mundial de chips afectará a la industria automotriz hasta junio de 2022, según Cango Auto View, la publicación bimensual de información sobre la industria que permite a los lectores y conductores y pasajeros estar al tanto de las tendencias emergentes del mercado del automóvil.
La pandemia de Covid-19 ha causado estragos en la cadena de suministro global y ha creado escasez en todas las industrias, incluida la escasez de chips de semiconductores. La industria de la producción de automóviles se vio particularmente afectada por esta escasez, cuya última ola se puede atribuir a varios factores, incluido el Covid-19. Además de limitar la producción y las ventas de automóviles, la "compresión de chips" está afectando profundamente a toda la cadena de la industria automotriz en China . La escasez de chips desde julio de 2021 ha causado mayores interrupciones que las del año pasado o el último trimestre.
Los fabricantes de automóviles de todo el mundo están luchando por gestionar el problema de la escasez de chips, que ha persistido desde principios de 2020 sin una solución adecuada hasta la fecha. Según una encuesta no exhaustiva, más de 30 fábricas de fabricación de automóviles detuvieron la producción este año. Además, Kia, una marca tradicional de fabricantes de equipos originales (OEM) de automóviles, anunció que detendrá la producción en su fábrica de EE. UU. Kia se vio obligado a detener la producción a principios de mayo de 2021 debido a la escasez de chips. Dada la gravedad de la escasez, no es de extrañar que incluso las marcas de automóviles tradicionales fuertes tengan dificultades para hacer frente a los desafíos.
Los expertos de la industria generalmente creen que la última ronda de brotes de Covid en Malasia es responsable de la ola más reciente de escasez de chips. Malasia es la base de producción de chips más grande del sudeste asiático y desempeña un papel importante en la industria mundial de chips. Más de 50 compañías globales de chips, incluidas Infineon, Intel, ASE, STMicroelectronics, Huatian Technology, Tongfu Microelectronics, Suzhou Good-ark (compañías chinas), Inari, MPI, Unisem, Globetronics tienen plantas de empaque y prueba en Malasia . Otras empresas, como Renesas y Global Wafers, operan allí plantas de obleas.
La información disponible públicamente muestra que Malasia representa hasta el 13% de la capacidad global de empaquetado y prueba de chips, y los brotes de Covid en ese lugar afectaron aún más el suministro de chips para automóviles ya reducido. Los fabricantes chinos de chips para automóviles han recibido avisos solicitando reducciones de personal en la línea de producción para ayudar en los esfuerzos de prevención de pandemias. Las líneas de producción de condensadores cerámicos multicapa automotrices (MLCC) locales, incluidas las de AVX y Murata, también se han enfrentado a restricciones de producción relacionadas con la pandemia.
En la actualidad, las empresas nacionales de China con capacidades de producción y diseño incluyen BYD Microelectronics, Unigroup Guoxin Microelectronics, Black Sesame Technologies, SemiDrive Technology y Horizon Robotics, con especialidades relativas en producción, diseño y algoritmos. Debido a la pequeña proporción de la capacidad de producción local, menos del 10% de los chips de calidad para automóviles en China se obtienen localmente.
Las limitaciones en la disponibilidad de materias primas están creando un cuello de botella adicional en el suministro local de chips automotrices. Por ejemplo, el fotorresistente KrF es un material importante para la fabricación de obleas de 8 y 12 pulgadas comúnmente utilizadas en chips de automoción. Los expertos de la industria creen que la calidad de la fotorresistencia determina la precisión y el rendimiento de la fabricación de chips. El proceso de fotolitografía representa aproximadamente el 30% del costo total de todo el proceso de fabricación de chips y aproximadamente el 40% -50% del tiempo total de fabricación. Además, el fotorresistente tiene una vida útil de solo seis a nueve meses, lo que limita el inventario almacenable. Debido a las altas barreras técnicas y los estrictos requisitos del proceso, China depende en gran medida del fotorresistente de fluoruro de criptón (KrF) importado de alta calidad para su fabricación nacional de chips.
La fabricación de chips implica una cadena industrial enorme y compleja, y las tecnologías centrales patentadas pertenecen a una serie de actores globales. Estados Unidos domina el diseño de software, Holanda tiene la tecnología de la máquina de litografía y Japón tiene la tecnología fotorresistente. Japón tiene un monopolio virtual en el mercado de fotorreservantes porque las empresas japonesas, incluidas JSR, Tokyo Ohka Kogyo, Shin-Etsu Chemical y Fuji Electronics, representan más del 83% de la cuota de mercado mundial.
Shin-Etsu Chemical notificó recientemente a varias de las principales fábricas de China continental que debido a la reducción de la capacidad de producción de fotorreservantes de KrF y al aumento de la demanda provocado por la expansión global de las fábricas, su suministro de fotorresistentes de KrF es limitado. También suspendió los envíos de fotorreservantes KrF a algunas fábricas pequeñas y medianas. Como resultado, las fábricas nacionales como SMIC, Huahong y el Circuito Integrado de Silan escasearán de fotorresistente KrF.
Según los institutos de investigación, China es el hogar de aproximadamente 14 empresas relacionadas con fotorresistentes y fabricantes de fotorresistentes. Menos de siete han logrado un suministro masivo, incluidos Beijing Kempur, Suzhou Ruihong, Weifang Suntific, Jiangsu Aisen Semiconductor y Jiangsu Hantuo. Se centran en la producción de fotorresistentes UV negativos / positivos y fotorresistentes i-line y g-line. La tasa de abastecimiento local de fotoprotectores KrF de alta gama es inferior al 1%, de empresas como Beijing Kempur, Fujian Hongguang Semiconductor, Jiangsu Hantuo y Shanghai Core Carving Micromaterial Technology, entre otras. Hasta que los fabricantes nacionales aumenten su producción de fotorresistente KrF, estas interrupciones del suministro persistirán.
Si miramos más allá de la pandemia global y los cambios geopolíticos, vemos que la escasez de chips de grado automotriz también se debe a la falta de voluntad de los fabricantes de chips para priorizar las necesidades de chips de la industria automotriz, un problema que deberá abordarse con una estrategia diferente. Los chips de grado automotriz representan solo el 10% del mercado mundial de chips de semiconductores, que totaliza un estimado de US $ 300.-400 mil millones. Los chips automotrices no requieren tecnología de proceso de primer nivel, pero deben cumplir con estándares de seguridad y estabilidad más altos en comparación con los chips de grado industrial y los chips de grado de consumo. Por lo tanto, cuando los suministros y las capacidades de producción de los fabricantes de chips son limitados y las empresas de diversas industrias deben competir para priorizar sus pedidos de chips, los fabricantes de automóviles y los proveedores de autopartes se encuentran en una posición relativamente desfavorecida dada su menor proporción de pedidos y los altos requisitos de seguridad.
Para abordar este problema, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China estableció un grupo de trabajo para la promoción y aplicación de semiconductores automotrices. Se reunieron con los gobiernos locales, las empresas de vehículos y las empresas de chips para formular medidas específicas para mejorar el suministro de chips automotrices. La Administración Estatal de Regulación del Mercado también anunció que investigará a los distribuidores de chips para automóviles sospechosos de subir los precios con base en el monitoreo de precios y la recopilación de pistas. La supervisión y la aplicación de la ley se fortalecerán en el futuro para prohibir y castigar estrictamente las actividades ilegales como el acaparamiento, la manipulación de precios y la colusión.
Estas medidas mejorarán la situación, pero el proceso de fabricación de chips, desde la I + D hasta la producción en masa, es tan largo que los beneficios solo surtirán efecto a medio y largo plazo.
El largo ciclo de suministro de chips de grado automotriz crea desafíos únicos para los OEM. A diferencia de otras autopartes, los chips requieren de tres a cuatro años para pasar de I + D a la coordinación del distribuidor y la prueba de confiabilidad. El cambio de proveedores pone a prueba las capacidades de software de las empresas de automóviles, lo que limita su practicidad y es una solución ineficaz frente a la escasez en toda la industria.
Los líderes de la industria buscan alternativas efectivas a largo plazo. Dong Yang , ex vicepresidente permanente y secretario general de CAAM y vicepresidente de China EV100, dijo: "La forma de reducir los costos en el pasado era producir globalmente y vender en mercados más grandes, para que la fabricación pudiera completarse en Se podrían lograr lugares de costo e inventario cero. Sin embargo, este método ha demostrado ser problemático. Debemos considerar el impacto de los desastres globales y la geopolítica y localizar las producciones más cerca de su mercado final. No se trata de fabricar con el costo más bajo, sino de diversificar la producción. entre más países, siempre que los precios puedan absorber los aumentos de costos. También debemos mantener un nivel apropiado de inventario en lugar de perseguir un inventario cero ".
En la actualidad, la crisis de los chips afecta directamente las operaciones diarias de los OEM. IHS Markit, una empresa de investigación de mercado, publicó su último informe el 19 de agosto de 2021 . Pronostica que la crisis de los chips provocará una reducción de la producción de 6,3 a 7,1 millones de vehículos (excluyendo Toyota) en 2021, y que la escasez de semiconductores continuará durante el primer trimestre o posiblemente incluso el segundo trimestre de 2022.
La empresa de datos del Centro de Investigación y Tecnología Automotriz de China creó un modelo de proyección para la escasez de acuerdo con sus conocimientos relevantes y análisis profesionales. Basándose en este modelo, la compañía mencionó en su informe de servicio de la industria de abril de 2021 que "la escasez de chips automotrices no se aliviará de manera efectiva para fines de 2021 y la producción de vehículos de pasajeros se verá obligada a reducirse en aproximadamente un 10% durante todo el año. . " La compañía ha mantenido esta opinión en informes mensuales posteriores.
Si bien no se vislumbra un final claro para la escasez mundial de chips, toda la industria automotriz está trabajando junto con el gobierno para desarrollar estrategias efectivas para resolver este complejo problema y garantizar la estabilidad futura.
La falta de chips hizo que la marca Mercedes-Benz sufriera una fuerte caída en las ventas en el tercer trimestre.
La escasez de chips ha estado molestando a toda la industria durante un tiempo. Debido a que los fabricantes de automóviles suspendieron los pedidos en el apogeo de la pandemia en la primavera de 2020, los fabricantes de chips se están enfocando más en la electrónica de consumo y el hardware de TI, que están en auge durante la crisis y que ya representan la mayoría de los requisitos de chips en todo el mundo. Los fabricantes de automóviles no estaban al frente de la línea cuando la producción de automóviles comenzó a repuntar nuevamente a partir del tercer trimestre de 2020
"Es complicado saber cuándo se corregirá el problema de mercado vigente. Vistos los acontecimientos, que hacer microchips no es tan sencillo y que no podemos montar una fabrica y ponernos a hacerlos como rosquillas, creo que esta crisis nos va a ocupar todo el año 2022. No veo un final feliz por lo menos en los próximos doce meses", señaló el Presidente de Suzuki Ibérica, Juan López Frade
La industria automotriz se enfrenta a la escasez de chips
La pandemia de Covid-19 ha causado estragos en la cadena de suministro global y ha creado escasez en todas las industrias, incluida la escasez de chips de semiconductores. La industria de la producción de automóviles se vio particularmente afectada por esta escasez, cuya última ola se puede atribuir a varios factores, incluido el Covid-19. Además de limitar la producción y las ventas de automóviles, la "compresión de chips" está afectando profundamente a toda la cadena de la industria automotriz en China . La escasez de chips desde julio de 2021 ha causado mayores interrupciones que las del año pasado o el último trimestre.
Interrupciones en las importaciones y la fabricación de semiconductores
Los fabricantes de automóviles de todo el mundo están luchando por gestionar el problema de la escasez de chips, que ha persistido desde principios de 2020 sin una solución adecuada hasta la fecha. Según una encuesta no exhaustiva, más de 30 fábricas de fabricación de automóviles detuvieron la producción este año. Además, Kia, una marca tradicional de fabricantes de equipos originales (OEM) de automóviles, anunció que detendrá la producción en su fábrica de EE. UU. Kia se vio obligado a detener la producción a principios de mayo de 2021 debido a la escasez de chips. Dada la gravedad de la escasez, no es de extrañar que incluso las marcas de automóviles tradicionales fuertes tengan dificultades para hacer frente a los desafíos.
Los expertos de la industria generalmente creen que la última ronda de brotes de Covid en Malasia es responsable de la ola más reciente de escasez de chips. Malasia es la base de producción de chips más grande del sudeste asiático y desempeña un papel importante en la industria mundial de chips. Más de 50 compañías globales de chips, incluidas Infineon, Intel, ASE, STMicroelectronics, Huatian Technology, Tongfu Microelectronics, Suzhou Good-ark (compañías chinas), Inari, MPI, Unisem, Globetronics tienen plantas de empaque y prueba en Malasia . Otras empresas, como Renesas y Global Wafers, operan allí plantas de obleas.
La información disponible públicamente muestra que Malasia representa hasta el 13% de la capacidad global de empaquetado y prueba de chips, y los brotes de Covid en ese lugar afectaron aún más el suministro de chips para automóviles ya reducido. Los fabricantes chinos de chips para automóviles han recibido avisos solicitando reducciones de personal en la línea de producción para ayudar en los esfuerzos de prevención de pandemias. Las líneas de producción de condensadores cerámicos multicapa automotrices (MLCC) locales, incluidas las de AVX y Murata, también se han enfrentado a restricciones de producción relacionadas con la pandemia.
En la actualidad, las empresas nacionales de China con capacidades de producción y diseño incluyen BYD Microelectronics, Unigroup Guoxin Microelectronics, Black Sesame Technologies, SemiDrive Technology y Horizon Robotics, con especialidades relativas en producción, diseño y algoritmos. Debido a la pequeña proporción de la capacidad de producción local, menos del 10% de los chips de calidad para automóviles en China se obtienen localmente.
Las limitaciones en la disponibilidad de materias primas están creando un cuello de botella adicional en el suministro local de chips automotrices. Por ejemplo, el fotorresistente KrF es un material importante para la fabricación de obleas de 8 y 12 pulgadas comúnmente utilizadas en chips de automoción. Los expertos de la industria creen que la calidad de la fotorresistencia determina la precisión y el rendimiento de la fabricación de chips. El proceso de fotolitografía representa aproximadamente el 30% del costo total de todo el proceso de fabricación de chips y aproximadamente el 40% -50% del tiempo total de fabricación. Además, el fotorresistente tiene una vida útil de solo seis a nueve meses, lo que limita el inventario almacenable. Debido a las altas barreras técnicas y los estrictos requisitos del proceso, China depende en gran medida del fotorresistente de fluoruro de criptón (KrF) importado de alta calidad para su fabricación nacional de chips.
La fabricación de chips implica una cadena industrial enorme y compleja, y las tecnologías centrales patentadas pertenecen a una serie de actores globales. Estados Unidos domina el diseño de software, Holanda tiene la tecnología de la máquina de litografía y Japón tiene la tecnología fotorresistente. Japón tiene un monopolio virtual en el mercado de fotorreservantes porque las empresas japonesas, incluidas JSR, Tokyo Ohka Kogyo, Shin-Etsu Chemical y Fuji Electronics, representan más del 83% de la cuota de mercado mundial.
Shin-Etsu Chemical notificó recientemente a varias de las principales fábricas de China continental que debido a la reducción de la capacidad de producción de fotorreservantes de KrF y al aumento de la demanda provocado por la expansión global de las fábricas, su suministro de fotorresistentes de KrF es limitado. También suspendió los envíos de fotorreservantes KrF a algunas fábricas pequeñas y medianas. Como resultado, las fábricas nacionales como SMIC, Huahong y el Circuito Integrado de Silan escasearán de fotorresistente KrF.
Según los institutos de investigación, China es el hogar de aproximadamente 14 empresas relacionadas con fotorresistentes y fabricantes de fotorresistentes. Menos de siete han logrado un suministro masivo, incluidos Beijing Kempur, Suzhou Ruihong, Weifang Suntific, Jiangsu Aisen Semiconductor y Jiangsu Hantuo. Se centran en la producción de fotorresistentes UV negativos / positivos y fotorresistentes i-line y g-line. La tasa de abastecimiento local de fotoprotectores KrF de alta gama es inferior al 1%, de empresas como Beijing Kempur, Fujian Hongguang Semiconductor, Jiangsu Hantuo y Shanghai Core Carving Micromaterial Technology, entre otras. Hasta que los fabricantes nacionales aumenten su producción de fotorresistente KrF, estas interrupciones del suministro persistirán.
Problemas más profundos en juego
Si miramos más allá de la pandemia global y los cambios geopolíticos, vemos que la escasez de chips de grado automotriz también se debe a la falta de voluntad de los fabricantes de chips para priorizar las necesidades de chips de la industria automotriz, un problema que deberá abordarse con una estrategia diferente. Los chips de grado automotriz representan solo el 10% del mercado mundial de chips de semiconductores, que totaliza un estimado de US $ 300.-400 mil millones. Los chips automotrices no requieren tecnología de proceso de primer nivel, pero deben cumplir con estándares de seguridad y estabilidad más altos en comparación con los chips de grado industrial y los chips de grado de consumo. Por lo tanto, cuando los suministros y las capacidades de producción de los fabricantes de chips son limitados y las empresas de diversas industrias deben competir para priorizar sus pedidos de chips, los fabricantes de automóviles y los proveedores de autopartes se encuentran en una posición relativamente desfavorecida dada su menor proporción de pedidos y los altos requisitos de seguridad.
Para abordar este problema, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China estableció un grupo de trabajo para la promoción y aplicación de semiconductores automotrices. Se reunieron con los gobiernos locales, las empresas de vehículos y las empresas de chips para formular medidas específicas para mejorar el suministro de chips automotrices. La Administración Estatal de Regulación del Mercado también anunció que investigará a los distribuidores de chips para automóviles sospechosos de subir los precios con base en el monitoreo de precios y la recopilación de pistas. La supervisión y la aplicación de la ley se fortalecerán en el futuro para prohibir y castigar estrictamente las actividades ilegales como el acaparamiento, la manipulación de precios y la colusión.
Estas medidas mejorarán la situación, pero el proceso de fabricación de chips, desde la I + D hasta la producción en masa, es tan largo que los beneficios solo surtirán efecto a medio y largo plazo.
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| Las escasez mundial de chips afectará a la industria del automóvil hasta junio de 2022 |
Estrategias de afrontamiento para OEM
El largo ciclo de suministro de chips de grado automotriz crea desafíos únicos para los OEM. A diferencia de otras autopartes, los chips requieren de tres a cuatro años para pasar de I + D a la coordinación del distribuidor y la prueba de confiabilidad. El cambio de proveedores pone a prueba las capacidades de software de las empresas de automóviles, lo que limita su practicidad y es una solución ineficaz frente a la escasez en toda la industria.
Los líderes de la industria buscan alternativas efectivas a largo plazo. Dong Yang , ex vicepresidente permanente y secretario general de CAAM y vicepresidente de China EV100, dijo: "La forma de reducir los costos en el pasado era producir globalmente y vender en mercados más grandes, para que la fabricación pudiera completarse en Se podrían lograr lugares de costo e inventario cero. Sin embargo, este método ha demostrado ser problemático. Debemos considerar el impacto de los desastres globales y la geopolítica y localizar las producciones más cerca de su mercado final. No se trata de fabricar con el costo más bajo, sino de diversificar la producción. entre más países, siempre que los precios puedan absorber los aumentos de costos. También debemos mantener un nivel apropiado de inventario en lugar de perseguir un inventario cero ".
¿Cuando terminará?
En la actualidad, la crisis de los chips afecta directamente las operaciones diarias de los OEM. IHS Markit, una empresa de investigación de mercado, publicó su último informe el 19 de agosto de 2021 . Pronostica que la crisis de los chips provocará una reducción de la producción de 6,3 a 7,1 millones de vehículos (excluyendo Toyota) en 2021, y que la escasez de semiconductores continuará durante el primer trimestre o posiblemente incluso el segundo trimestre de 2022.
La industria automotriz se ha visto especialmente afectada por la escasez de semiconductores y VW ha detenido la producción de las marcas Audi y VW en Europa, China y América del Norte con 10.000 empleados sin permiso. GM también ha detenido la producción de vehículos Chevrolet Malibu, Equinox, Cadillac XT4 SUV y GMC Terrain, mientras que las camionetas Chevy Blazer, Colorado y GMC Canyon solo pueden completarse parcialmente debido a la escasez de la cadena de suministro de componentes. GM espera un impacto en los ingresos de $ 1 - $ 2,5 mil millones de dólares en 2021, mientras que Ford, el segundo fabricante de automóviles de EE. UU., Espera que la reducción de la producción cueste entre $ 1,5 y $ 2 mil millones de dólares. Mientras tanto, la producción de otros fabricantes también se ha visto afectada; fábricas propiedad de Toyota, Honda,Subaru se ha visto afectado de manera similar por la escasez de chips e IHS Markit predice una pérdida de $ 60 mil millones de dólares en ventas en 2021 por parte de la industria automotriz mundial.
Cabe señalar, que España es el país de la Unión Europea (UE) más afectado por el impacto de la falta de abastecimiento de piezas en el sector de la automoción que repercute en plantas de SEAT Martorell, Stellantis Vigo, Renault Valladolid o Volkswagen Navarra
Además, la situación ha hecho que más del 80% de las factorías España estén bajo un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) por causas productivas y organizativas derivado de las paradas en las líneas de producción ante la falta de suministro. En está situación se encuentran Renault Palencia, Ford Almusafes, Iveco Madrid, Stellantis Zaragoza o Mercedes-Benz Vitoria, entre otras
En resumen, las empresas de fabricación electrónica deberán planificar cuidadosamente las compras de componentes para cumplir con los objetivos comerciales y de producción. Las empresas exitosas utilizarán fuentes de información de componentes ricos para identificar la escasez y asegurar el suministro de componentes críticos de los distribuidores y fabricantes por contrato.
La empresa de datos del Centro de Investigación y Tecnología Automotriz de China creó un modelo de proyección para la escasez de acuerdo con sus conocimientos relevantes y análisis profesionales. Basándose en este modelo, la compañía mencionó en su informe de servicio de la industria de abril de 2021 que "la escasez de chips automotrices no se aliviará de manera efectiva para fines de 2021 y la producción de vehículos de pasajeros se verá obligada a reducirse en aproximadamente un 10% durante todo el año. . " La compañía ha mantenido esta opinión en informes mensuales posteriores.
Si bien no se vislumbra un final claro para la escasez mundial de chips, toda la industria automotriz está trabajando junto con el gobierno para desarrollar estrategias efectivas para resolver este complejo problema y garantizar la estabilidad futura.
La falta de chips hizo que la marca Mercedes-Benz sufriera una fuerte caída en las ventas en el tercer trimestre.
La escasez de chips ha estado molestando a toda la industria durante un tiempo. Debido a que los fabricantes de automóviles suspendieron los pedidos en el apogeo de la pandemia en la primavera de 2020, los fabricantes de chips se están enfocando más en la electrónica de consumo y el hardware de TI, que están en auge durante la crisis y que ya representan la mayoría de los requisitos de chips en todo el mundo. Los fabricantes de automóviles no estaban al frente de la línea cuando la producción de automóviles comenzó a repuntar nuevamente a partir del tercer trimestre de 2020
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Así,que la escasez mundial de chips afectará a la industria automotriz hasta junio de 2022, según Cango Auto View, la publicación bimensual de información sobre la industria que permite a los lectores y conductores y pasajeros estar al tanto de las tendencias emergentes del mercado del automóvil.
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