El coronavirus para la industria automovilística de la UE ya que está deteniendo Europa, los principales fabricantes de automóviles y muchos proveedores, como el resto de la economía de la UE, están cerrando sus fábricas y la contaminación del aire probablemente aumenta las tasas de mortalidad según Transport & Environment
Primero, la seguridad laboral de los trabajadores debe ser la máxima prioridad, no las ganancias de los accionistas.
En segundo lugar, los esquemas de desguace y otras medidas de apoyo deberían centrarse en los automóviles eléctricos; el gobierno debería invertir masivamente en la recarga de infraestructura y actualizaciones de la red; y la compañía podría disfrutar de incentivos temporales si se vuelven eléctricos el próximo año.
Tercero, estas no deberían ser promesas vacías, sino las condiciones claramente definidas, los objetivos cuantificados y el monitoreo continuo asegurado.
Cuarto, una inyección tan grande de efectivo público para apuntalar a las empresas privadas en los malos tiempos debe ir acompañada de un compromiso de mejorar en los buenos tiempos, a través de estándares de CO2 más estrictos más allá de 2025.
No se puede negar que el coronavirus marca el comienzo de un período de turbulencia para el mercado europeo de automóviles.
Pase lo que pase, debemos asegurarnos de que Europa emerja de ella más competitiva e innovadora con una cartera de productos de cero emisiones adecuada para el siglo XXI. Esto asegurará los mercados de nuestras industrias a nivel mundial y los empleos en casa, y es esencial detener la otra crisis global que se avecina, el calentamiento global.
Los pacientes con el Síndrome Respiratorio Agudo Severo (SRAS) anterior en 2002 y 2003 y que vivían en regiones con niveles moderados de contaminación del aire tenían un 84% más de probabilidades de morir que aquellos en regiones con baja contaminación del aire, según un estudio de 2003 .
Las emisiones de los automóviles de combustible fósil debilitan la capacidad de recuperación de las personas con afecciones pulmonares y cardíacas crónicas, advirtió la European Respiratory Society (ERS).
"La calidad del aire urbano ha mejorado en el último medio siglo, pero la gasolina y especialmente los gases de los vehículos diésel siguen siendo un problema grave", señaló ña profesora asociada de medicina ocupacional y ambiental en la Universidad de Cagliari, Italia, y miembro del ERS Environmental comité de salud, Dra. Sara De Matteis,
Incluso los últimos motores diesel emiten niveles peligrosos de contaminación. Los pacientes con afecciones pulmonares y cardíacas crónicas causadas o empeoradas por la exposición a largo plazo a la contaminación del aire son menos capaces de combatir las infecciones pulmonares y tienen más probabilidades de morir. E
ste es probablemente también el caso de Covid-19. Al reducir los niveles de contaminación del aire, podemos ayudar a los más vulnerables en su lucha contra esta y cualquier posible pandemia futura ''.
Casi 400,000 muertes al año en la UE se atribuyen a la contaminación del aire, según la Agencia Europea del Medio Ambiente. Los automóviles y camiones, especialmente los diesel, son una fuente importante de NO2 en las zonas urbanas. Incluso en el punto de contaminación del aire del norte de Italia, la región más afectada por la crisis.
La semana pasada, las imágenes satelitales revelaron una notable caída en la contaminación de NO2 en esa región después de que se implementaron restricciones de emergencia sobre el movimiento de las personas.
"Una vez que esta crisis haya terminado, los encargados de formular políticas deberían acelerar las medidas para sacar los vehículos sucios de nuestras carreteras. La ciencia nos dice que las epidemias como Covid-19 ocurrirán con frecuencia creciente. Así que limpiar las calles es una inversión básica para un futuro más saludable”, añadió el, secretario general interino de la Alianza Europea de Salud Pública. Sascha Marschang.
Los médicos en Italia también informaron una posible relación entre las infracciones de los límites de contaminación del aire y el número de casos de infecciones por Covid. El análisis realizado
por la Sociedad Italiana de Medicina Ambiental (SIMA) y las Universidades de Bari y Bolonia encontró que las concentraciones de partículas entre el 10 y el 29 de febrero coincidieron con el contagio de Covid hasta el 3 de marzo.
El material particulado atmosférico puede actuar como portador de virus, pero también permite que los contaminantes permanezcan en el aire durante cierto tiempo, según el análisis.
Los investigadores esperan ver si surgen patrones similares en otras regiones donde se exceden los límites de contaminación del aire.
La prioridad ahora es garantizar la salud, la seguridad y la seguridad laboral de los aproximadamente 2.6 millones de trabajadores que probablemente necesiten el apoyo del gobierno a medida que se envían a un desempleo temporal.
Esto es un gran golpe para una de las industrias más preciadas de Europa, pero es difícil decir qué tan difícil será en esta etapa.
El parámetro principal que afecta el destino de la industria del automóvil es la demanda de vehículos automotores. Es casi seguro que el cierre acelerará la recesión que ya estaba en camino a principios de 2020 con una disminución de las ventas de automóviles en un 7,4% en los primeros dos meses.
Pero si la demanda colapsa o se consolida dependerá de cómo Europa y los gobiernos nacionales manejen la recuperación.
Una rápida recuperación económica es claramente la principal prioridad absoluta de los fabricantes de automóviles, ya que esto es lo que determina si las personas tendrán los recursos para comprar automóviles nuevos.
Sin embargo, algunos fabricantes de automóviles aparentemente no pueden resistir la tentación de usar la crisis del coronavirus para atacar las regulaciones ambientales.
Algunos ya están pidiendo un retraso en la entrada en vigor de las normas de CO2 de automóviles de la UE este año.
Hay que entender es que el objetivo de CO2 del automóvil, que se acordó en 2008, es un objetivo promedio de la flota. Por lo tanto, la caída de las ventas de automóviles no afecta automáticamente el cumplimiento. Lo que afectaría el cumplimiento es si el tipo de vehículos vendidos cambia.
En segundo lugar, el mercado de automóviles eléctricos experimentó un crecimiento récord en Europa en los primeros dos meses de 2020.
Cada 15 automóvil vendido en Alemania en febrero tenía un enchufe, lo que representa un 7% récord de nuevas ventas. Francia registró una participación de ventas aún mayor del 9%, con explosiones similares en Italia y España .
Dado que el mercado de vehículos eléctricos está impulsado por el mercado de automóviles y flotas de la compañía, y ese mercado a su vez está impulsado por el costo total de propiedad y las reglas fiscales, esperaríamos que la demanda de vehículos eléctricos permanezca sólida.
Todo esto significa que los fabricantes de automóviles están realmente en camino de alcanzar el objetivo de CO2 de 95 g / km en el 95% de sus ventas en 2020: la prueba real llega en 2021 cuando finaliza la `` introducción '' de Merkel .
En tercer lugar, la mayoría de los autos eléctricos planeados para cumplir con las regulaciones aún no han salido de las líneas de producción, incluidos el ID.4 de VW, el e-500 de Fiat y el Leon PHEV de Seat.
Entonces, si los cierres permanecen a corto plazo, la producción de automóviles eléctricos no se verá afectada en gran medida.
Finalmente, aunque una recesión es una mala noticia para las ganancias y el empleo de los fabricantes de automóviles, no significa mayores emisiones de CO2.
En 2009, en medio de la crisis financiera, las emisiones de CO2 de automóviles nuevos cayeron un récord de 5,1%
Esto fue gracias a un cambio hacia vehículos más pequeños y menos potentes, así como a esquemas de desguace generosos y específicos.
Las mayores ventas de autos pequeños también ayudarían ahora, por ejemplo, el Peugeot 108 y el Citroën C1 emiten 85 g / km y cuestan € 10,000. Y
en comparación con 2009, los modelos de automóviles eléctricos pequeños como el Renault Twingo están disponibles y son asequibles cuando se combinan con subvenciones nacionales.
Cabe señalar aquí que VW y BMW emitieron declaraciones diciendo que los estándares 2020 deberían mantenerse intactos.
Más allá de mantener las regulaciones de CO2 en su lugar, la pregunta es
Primero, aprendamos de los errores del pasado . En medio de la crisis financiera de 2008-2009, el Plan Europeo de Recuperación Económica de Barroso inyectó préstamos en efectivo por valor de 7.560 millones de euros a la industria automotriz de la UE.
En el papel, se suponía que estas enormes sumas, que ascendían a más de 20 mil millones de euros en 2015, ayudarían a la inversión en automóviles ecológicos.
En la práctica, los fabricantes de automóviles hicieron trampa en las pruebas de emisiones (que culminaron en Dieselgate), la brecha entre el consumo de combustible del mundo real y de laboratorio se disparó, las ventas de SUV aumentaron y, aparte de Renault y BMW, nadie invirtió en autos eléctricos. Y justo como Kiay otros están armando la crisis de la corona hoy, los fabricantes de automóviles en 2009 utilizaron la crisis financiera para prevenir contra "una legislación costosa adicional para vehículos durante varios años".
Tampoco se debe pedir a los contribuyentes que paguen la factura por la caída temporal de los ingresos y las ganancias de una industria que hasta hace poco había registrado enormes ganancias: el Grupo VW obtuvo una ganancia neta récord de más de € 19 mil millones en 2019, FCA € 4,3 mil millones , € 3.58 mil millones para PSA y € 2.7 mil millones Daimler: suficiente para mantener un revés a corto plazo. Las medidas de apoyo deben venir con condiciones.
Esto es un gran golpe para una de las industrias más preciadas de Europa, pero es difícil decir qué tan difícil será en esta etapa.
El parámetro principal que afecta el destino de la industria del automóvil es la demanda de vehículos automotores. Es casi seguro que el cierre acelerará la recesión que ya estaba en camino a principios de 2020 con una disminución de las ventas de automóviles en un 7,4% en los primeros dos meses.
Pero si la demanda colapsa o se consolida dependerá de cómo Europa y los gobiernos nacionales manejen la recuperación.
Una rápida recuperación económica es claramente la principal prioridad absoluta de los fabricantes de automóviles, ya que esto es lo que determina si las personas tendrán los recursos para comprar automóviles nuevos.
Sin embargo, algunos fabricantes de automóviles aparentemente no pueden resistir la tentación de usar la crisis del coronavirus para atacar las regulaciones ambientales.
Algunos ya están pidiendo un retraso en la entrada en vigor de las normas de CO2 de automóviles de la UE este año.
Hay que entender es que el objetivo de CO2 del automóvil, que se acordó en 2008, es un objetivo promedio de la flota. Por lo tanto, la caída de las ventas de automóviles no afecta automáticamente el cumplimiento. Lo que afectaría el cumplimiento es si el tipo de vehículos vendidos cambia.
En segundo lugar, el mercado de automóviles eléctricos experimentó un crecimiento récord en Europa en los primeros dos meses de 2020.
Cada 15 automóvil vendido en Alemania en febrero tenía un enchufe, lo que representa un 7% récord de nuevas ventas. Francia registró una participación de ventas aún mayor del 9%, con explosiones similares en Italia y España .
Dado que el mercado de vehículos eléctricos está impulsado por el mercado de automóviles y flotas de la compañía, y ese mercado a su vez está impulsado por el costo total de propiedad y las reglas fiscales, esperaríamos que la demanda de vehículos eléctricos permanezca sólida.
Todo esto significa que los fabricantes de automóviles están realmente en camino de alcanzar el objetivo de CO2 de 95 g / km en el 95% de sus ventas en 2020: la prueba real llega en 2021 cuando finaliza la `` introducción '' de Merkel .
En tercer lugar, la mayoría de los autos eléctricos planeados para cumplir con las regulaciones aún no han salido de las líneas de producción, incluidos el ID.4 de VW, el e-500 de Fiat y el Leon PHEV de Seat.
Entonces, si los cierres permanecen a corto plazo, la producción de automóviles eléctricos no se verá afectada en gran medida.
Finalmente, aunque una recesión es una mala noticia para las ganancias y el empleo de los fabricantes de automóviles, no significa mayores emisiones de CO2.
En 2009, en medio de la crisis financiera, las emisiones de CO2 de automóviles nuevos cayeron un récord de 5,1%
Esto fue gracias a un cambio hacia vehículos más pequeños y menos potentes, así como a esquemas de desguace generosos y específicos.
Las mayores ventas de autos pequeños también ayudarían ahora, por ejemplo, el Peugeot 108 y el Citroën C1 emiten 85 g / km y cuestan € 10,000. Y
en comparación con 2009, los modelos de automóviles eléctricos pequeños como el Renault Twingo están disponibles y son asequibles cuando se combinan con subvenciones nacionales.
Cabe señalar aquí que VW y BMW emitieron declaraciones diciendo que los estándares 2020 deberían mantenerse intactos.
Más allá de mantener las regulaciones de CO2 en su lugar, la pregunta es
¿qué apoyo se debe brindar a la industria del automóvil para capear la crisis?
Primero, aprendamos de los errores del pasado . En medio de la crisis financiera de 2008-2009, el Plan Europeo de Recuperación Económica de Barroso inyectó préstamos en efectivo por valor de 7.560 millones de euros a la industria automotriz de la UE.
En el papel, se suponía que estas enormes sumas, que ascendían a más de 20 mil millones de euros en 2015, ayudarían a la inversión en automóviles ecológicos.
En la práctica, los fabricantes de automóviles hicieron trampa en las pruebas de emisiones (que culminaron en Dieselgate), la brecha entre el consumo de combustible del mundo real y de laboratorio se disparó, las ventas de SUV aumentaron y, aparte de Renault y BMW, nadie invirtió en autos eléctricos. Y justo como Kiay otros están armando la crisis de la corona hoy, los fabricantes de automóviles en 2009 utilizaron la crisis financiera para prevenir contra "una legislación costosa adicional para vehículos durante varios años".
Tampoco se debe pedir a los contribuyentes que paguen la factura por la caída temporal de los ingresos y las ganancias de una industria que hasta hace poco había registrado enormes ganancias: el Grupo VW obtuvo una ganancia neta récord de más de € 19 mil millones en 2019, FCA € 4,3 mil millones , € 3.58 mil millones para PSA y € 2.7 mil millones Daimler: suficiente para mantener un revés a corto plazo. Las medidas de apoyo deben venir con condiciones.
Primero, la seguridad laboral de los trabajadores debe ser la máxima prioridad, no las ganancias de los accionistas.
En segundo lugar, los esquemas de desguace y otras medidas de apoyo deberían centrarse en los automóviles eléctricos; el gobierno debería invertir masivamente en la recarga de infraestructura y actualizaciones de la red; y la compañía podría disfrutar de incentivos temporales si se vuelven eléctricos el próximo año.
Tercero, estas no deberían ser promesas vacías, sino las condiciones claramente definidas, los objetivos cuantificados y el monitoreo continuo asegurado.
Cuarto, una inyección tan grande de efectivo público para apuntalar a las empresas privadas en los malos tiempos debe ir acompañada de un compromiso de mejorar en los buenos tiempos, a través de estándares de CO2 más estrictos más allá de 2025.
No se puede negar que el coronavirus marca el comienzo de un período de turbulencia para el mercado europeo de automóviles.
Pase lo que pase, debemos asegurarnos de que Europa emerja de ella más competitiva e innovadora con una cartera de productos de cero emisiones adecuada para el siglo XXI. Esto asegurará los mercados de nuestras industrias a nivel mundial y los empleos en casa, y es esencial detener la otra crisis global que se avecina, el calentamiento global.
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| El coronavirus afecta en el Unión Europea a la industria automovilística |
La contaminación del aire probablemente aumenta las tasas de mortalidad por coronavirus
Los pacientes con el Síndrome Respiratorio Agudo Severo (SRAS) anterior en 2002 y 2003 y que vivían en regiones con niveles moderados de contaminación del aire tenían un 84% más de probabilidades de morir que aquellos en regiones con baja contaminación del aire, según un estudio de 2003 .
Las emisiones de los automóviles de combustible fósil debilitan la capacidad de recuperación de las personas con afecciones pulmonares y cardíacas crónicas, advirtió la European Respiratory Society (ERS).
"La calidad del aire urbano ha mejorado en el último medio siglo, pero la gasolina y especialmente los gases de los vehículos diésel siguen siendo un problema grave", señaló ña profesora asociada de medicina ocupacional y ambiental en la Universidad de Cagliari, Italia, y miembro del ERS Environmental comité de salud, Dra. Sara De Matteis,
Incluso los últimos motores diesel emiten niveles peligrosos de contaminación. Los pacientes con afecciones pulmonares y cardíacas crónicas causadas o empeoradas por la exposición a largo plazo a la contaminación del aire son menos capaces de combatir las infecciones pulmonares y tienen más probabilidades de morir. E
ste es probablemente también el caso de Covid-19. Al reducir los niveles de contaminación del aire, podemos ayudar a los más vulnerables en su lucha contra esta y cualquier posible pandemia futura ''.
Casi 400,000 muertes al año en la UE se atribuyen a la contaminación del aire, según la Agencia Europea del Medio Ambiente. Los automóviles y camiones, especialmente los diesel, son una fuente importante de NO2 en las zonas urbanas. Incluso en el punto de contaminación del aire del norte de Italia, la región más afectada por la crisis.
La semana pasada, las imágenes satelitales revelaron una notable caída en la contaminación de NO2 en esa región después de que se implementaron restricciones de emergencia sobre el movimiento de las personas.
"Una vez que esta crisis haya terminado, los encargados de formular políticas deberían acelerar las medidas para sacar los vehículos sucios de nuestras carreteras. La ciencia nos dice que las epidemias como Covid-19 ocurrirán con frecuencia creciente. Así que limpiar las calles es una inversión básica para un futuro más saludable”, añadió el, secretario general interino de la Alianza Europea de Salud Pública. Sascha Marschang.
Los médicos en Italia también informaron una posible relación entre las infracciones de los límites de contaminación del aire y el número de casos de infecciones por Covid. El análisis realizado
por la Sociedad Italiana de Medicina Ambiental (SIMA) y las Universidades de Bari y Bolonia encontró que las concentraciones de partículas entre el 10 y el 29 de febrero coincidieron con el contagio de Covid hasta el 3 de marzo.El material particulado atmosférico puede actuar como portador de virus, pero también permite que los contaminantes permanezcan en el aire durante cierto tiempo, según el análisis.
Los investigadores esperan ver si surgen patrones similares en otras regiones donde se exceden los límites de contaminación del aire.
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