Renault para celebrar el 40 aniversario de la victoria en la Fórmula 1 del primer motor turbo, lo invita a descubrir o redescubrir una gama excepcional de vehículos turboalimentados.
Mejorar el rendimiento de un motor optimizando la cantidad de aire que llena sus cilindros no es una idea nueva. El principio de sobrealimentación que posteriormente dio origen al turbocompresor fue ideado en 1902 por Louis Renault. En ese año, presentó una patente de invención sobre los medios para "aumentar la presión de entrada de gas en los cilindros[a través de] un ventilador o un pequeño compresor".
Desde los míticos coches deportivos hasta los modelos de producción más emblemáticos, la saga de los motores turbo ha estado conduciendo el rendimiento de los coches dentro y fuera de la pista durante 40 años.
El fabricante de automóviles celebra el 40 aniversario de su primera victoria en la Fórmula 1, la primera con un motor turboalimentado.
El fabricante de automóviles celebra el 40 aniversario de su primera victoria en la Fórmula 1, la primera con un motor turboalimentado.
La muestra es una oportunidad para conocer mejor el papel central y pionero de Renault en la introducción y el uso de los motores turbo en las carreras de Fórmula 1, así como la transferencia de esta tecnología de los vehículos de competición a los de producción.
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| 1979 - Formula 1 RS 10 |
Renault considera el deporte del motor en general, y la Fórmula 1 en particular, como un laboratorio y un escaparate de sus conocimientos tecnológicos. El deporte del motor es una oportunidad fantástica para desarrollar tecnologías de vanguardia que más tarde beneficiarán a los vehículos de producción, ya sea directa o indirectamente.
Desde 1977, el compromiso de Renault con la Fórmula 1 lo ha convertido en uno de los principales protagonistas de la disciplina, reconocido no sólo por sus títulos, sino también por las innovaciones de sus monoplazas y las que ha impulsado al éxito. Todo comenzó con el famoso motor V6 turboalimentado del Renault RS01, que supuso una revolución total en su momento.
El 1 de julio de 1979 marcó un verdadero punto de inflexión en la historia del turbo: Jean-Pierre Jabouille ganó el Gran Premio de Francia en su RS 10 en la pista de Dijon-Prenois y llevó a Renault a su primera victoria en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
El tercer puesto de René Arnoux, tras una batalla homérica con Gilles Villeneuve en su Ferrari 312T, completó el éxito del joven equipo.
Por primera vez, un motor turboalimentado de 1.5 litros había triunfado sobre los tradicionales motores de 3.0 litros normalmente aspirados que competían en la competición de la categoría reina. La victoria en el Gran Premio de Francia de 1979 fue la primera de una larga serie de triunfos para Renault, que ha conseguido 177 victorias y 507 finales entre los tres primeros de la categoría (chasis y motores).
La herencia de esta importante innovación que ha revolucionado la Fórmula 1 continúa hoy en día, como se ha visto en el retorno de los motores turbo híbridos V6 a la Fórmula 1 en 2014.
Al aceptar el reto de la nueva normativa, Renault ha aprovechado toda su experiencia como proveedor de motores de Fórmula 1 para fomentar la innovación tecnológica. Esta es una gran ventaja para sus modelos de producción, y lo es desde hace 40 años
"La idea de transferir la tecnología turbo utilizada en los camiones, especialmente en los Estados Unidos, a la competición de Fórmula 1 es sin duda una de las ideas más audaces, y también más visionarias, de la historia del automovilismo. Transpuesto a los coches de producción de alto volumen, el turbo se ha convertido en parte de nuestra vida cotidiana y en un símbolo de potencia, velocidad y progreso", señaló el Director General de Renault Sport Racing, Cyril Abiteboul
La sobrealimentación, un principio patentado por Louis Renault
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| Patente turbo Louis Renault |
Mejorar el rendimiento de un motor optimizando la cantidad de aire que llena sus cilindros no es una idea nueva. El principio de sobrealimentación que posteriormente dio origen al turbocompresor fue ideado en 1902 por Louis Renault. En ese año, presentó una patente de invención sobre los medios para "aumentar la presión de entrada de gas en los cilindros[a través de] un ventilador o un pequeño compresor".
Después de la Segunda Guerra Mundial, el compresor y, sobre todo, el turbocompresor, cuya fiabilidad había sido mejorada, se utilizaron ampliamente en los grandes motores diesel de locomotoras y vehículos pesados.
El turbocompresor apareció en los motores de Renault a principios de los años 70
Un Alpine A110 grupo 5 fue equipado con un motor turboalimentado en 1972. A pesar de un largo retraso, Jean-Luc Thérier condujo el coche hasta la victoria en el Critérium des Cévennes ese mismo año. Pero las cosas se pusieron realmente serias en la pista en 1975, con el prototipo de resistencia A441T, seguido por los A442, A442B y A443, con una victoria del equipo Jean-Pierre Jaussaud/Didier Pironi en las 24 Horas de Le Mans en 1978.
Renault se fijó entonces un nuevo y audaz objetivo: ganar la Fórmula 1 con un motor turbocompresor de 1.500 cm3 que compite con los motores convencionales de 3,0 litros normalmente aspirados.
El turbocompresor se utiliza hoy en día en la mayoría de los vehículos de producción de Renault, en consonancia con la tendencia actual a la reducción de tamaño o "rightsizing". Equipar un motor con un turbocompresor reduce o mantiene la capacidad de un motor a la vez que aumenta su potencia y limita el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.
Vehículos legendarios deportivos
La transferencia de tecnología de la F1 a los coches de serie se concreta en una selección de modelos seleccionados por Renault Classic. Renault celebra el 40º aniversario de su primera y revolucionaria victoria en la Fórmula 1, un RS 10 de 1979, junto con una selección de coches emblemáticos de producción.
Estos modelos muestran cómo Renault, a partir de 1980, transfirió a su gama de producción la experiencia técnica en turboalimentación adquirida en el deporte del motor.
El stand de 600 m2 alberga 11 modelos de Renault equipados con un motor turbo. Además, una Estafette -una modelo que celebra su 60º aniversario en 2019- adornada con los colores del equipo de Fórmula 1 de 1979 está sirviendo de tienda.
RENAULT F1 RS 10 - 1979
Jean-Pierre Jabouille consiguió la primera victoria de Renault en 1979 en el circuito francés de Dijon-Prenois al volante de la RS 10. Fue la primera victoria en la Fórmula 1 con el motor EF1 de Renault-Gordini, y el primer triunfo en la F1 con un motor turboalimentado. El motor en cuestión era un V6 turbo de 1,5 litros, cuyo desarrollo comenzó en la temporada de 1975. El motor del prototipo de resistencia Alpine A441 se estrenó en la pista de Paul Ricard. El desarrollo del motor se llevó a cabo tanto en los bancos de pruebas como en los automóviles. Su primera aparición en el Gran Premio de Gran Bretaña en 1977 fue en forma de un motor V6 de 90° con una cilindrada de 1.492 cm3 y cuatro válvulas por cilindro, sobrealimentado a partir de 1979 por dos turbocompresores. El motor pesaba unos 180 kilogramos con el sistema de arranque, embrague y sobrealimentación. El motor fue calculado para operar a una velocidad de 12.000 rpm.
René Arnoux se sumó al éxito del joven equipo con un tercer puesto tras una batalla homérica con Gilles Villeneuve en su Ferrari. A través de sus pilotos e ingenieros, Renault había revolucionado el mundo del motor, estableciendo el motor turboalimentado como un rival a los motores normalmente aspirados.
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RENAULT F1 RS 10 - 1979-lateral |
Renault 5 Turbo Europa Cup
La Renault Turbo Elf Europa Cup fue la primera competición mundial de turismos de una sola marca. Enfrentó a modestos aficionados contra campeones probados en las ruedas de coches que eran poco más que vehículos de producción.
Cuando llegó al mercado en 1980, el Renault 5 Turbo no ocultó su ambición de ser el abanderado de una marca cuyo amor por el deporte del motor se remonta a sus orígenes. La "Pequeña Bomba" cumplió su promesa: en enero de 1981 había ganado el Rally de Monte Carlo con Ragnotti y Andrié. Tres meses más tarde, la bandera se izó en la primera Copa Europa Renault Turbo Elf, la sucesora de la Copa Europa Renault 5 Elf. Esta competición para coches de un solo tipo con turbocompresor consistió en 12 carreras. Siete fueron los encargados de levantar el telón para las carreras de Fórmula 1 y uno para las 24 Horas de Le Mans. Los coches Renault 5 Turbo se presentaron ante 80 a 100.000 espectadores en cada carrera! Eran prácticamente coches de serie, que mantenían los presupuestos bajos y permitían a los aficionados medirse con grandes profesionales como Jean Ragnotti y Walter Rohrl. Ragnotti fue subcampeón en la temporada 1981, con victorias en Nürburgring, Mónaco y Dijon y numerosos podios
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Renault 5 Turbo Europa Cup |
Renault 5 Turbo Tour de Corse
Junto al modelo de producción, el Renault 5 Turbo se presentó en varias versiones de competición. La primera actualización del Grupo B se bautizó con el nombre de "Tour de Corse" para conmemorar la victoria de Jean Ragnotti en este evento.
El Renault 5 Turbo, lanzado en 1980, había anunciado claramente sus ambiciones como modelo deportivo estrella de Renault. En enero de 1981, ganó el Rally de Monte Carlo con Jean Ragnotti yJean-Marc Andrié, el primero de una larga serie de victorias. Para la temporada 1983, se produce una versión del Grupo B, llamada "Tour de Corse", soplando 285 CV como versión cliente.
Este original "Tour de Corse" Renault 5 Turbo presenta la gama de colores del coche del piloto francés Alain Serpaggi (carreras de 1983 a 1985 en el Campeonato de Francia de Rallyes, Campeón de Francia de Rallyes D2 en 1985).
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Renault 5 Turbo Tour de Corse |
Renault 20 Paris-Dakar
Claude y Bernard Marreau dejaron su huella con su pequeño y valiente Renault 4 Sinpar 4X4 durante los rallys París-Dakar de 1979 y 1980. Estas actuaciones les abrieron las puertas en Renault, lo que les ofreció la oportunidad de preparar un Renault 20 para el próximo rally.
A partir de febrero de 1980, se entregó un cuerpo desnudo que cortarían, reforzarían y soldarían. La suspensión delantera era de serie, pero la parte inferior de la carrocería del Renault Trafic estaba insertada en la parte trasera en la versión de tracción trasera, con un eje rígido. El escape sale de forma espectacular del capó delantero y recorre el parabrisas y, a continuación, el techo. El asiento trasero del banco fue obviamente retirado y sustituido por un depósito de gasolina de 200 litros que alimentaba a un vehículo original.
Motor Renault 18 turbo de 1.565 cc, con 110 hp y un 21 mkg de par, conectado a una caja de cambios de cinco velocidades modificada, que también sirve para adaptarlo a las condiciones 4X4.
El coche participó en el París-Dakar de 1981, pero fue en 1982 cuando el Renault 20 turbo 4X4 de los hermanos Marreau salió victorioso.
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Renault 20 Paris-Dakar |
Renault Maxi 5 Turbo
El Maxi, la actualización final del Renault 5 Turbo, supuso un reto muy duro al enfrentarse a los rivales de la tracción integral.
El Renault 5 Turbo, que fue lanzado en 1978 y que está orientado al deporte, ha recorrido un largo camino desde sus orígenes como vehículo de pasajeros. Con su motor de 160 CV montado en el centro, ofrecía un potencial que las sucesivas versiones de competición aprovecharían para conseguir un historial de proporciones verdaderamente épicas. El Maxi fue el último en la línea de esta dinastía deportiva. El nuevo "Grupo B" apareció en 1983 y permitió la transmisión en todas las ruedas. Esto significó una competencia muy dura para el 5 Turbo, que nunca tendría nada más que tracción a las dos ruedas. El rendimiento aerodinámico del coche se optimizó de lo que era, después de todo, una bonita caja cuadrada, ajustando los alerones, afinando las entradas de aire e introduciendo piezas de carbono ligeras. La carrocería se endureció, se revisaron las suspensiones y el motor recibió un nuevo impulso, de hasta 350 CV. No sólo sería el coche de rally de dos ruedas motrices más rápido de todos los tiempos, sino que además obtendría excelentes victorias en eventos como el Tour de Corse y el Tour de Francia, en manos expertas de Jean Ragnotti.
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Renault Maxi 5 Turbo |
El turbocompresor para vehículos de producción, sobrealimentación para todos
RENAULT 18 TURBO - 1980
Domesticada para su aplicación en un modelo de producción de gama media, la avanzada tecnología turbo confiere al Renault 18 una fuerza silenciosa, combinando el fuego con la suavidad y la calma. Una combinación poco común de cualidades un tanto contradictorias hizo de este coche un verdadero original, así como un verdadero placer de conducir.
Para la conducción deportiva, rivalizaba con los coches de mayor rendimiento del mercado. Para el uso diario, se trataba de un sedán familiar con equipamiento de alta gama que ofrecía una conducción silenciosa y agradable. La velocidad máxima del modelo, de 185 km/h, demuestra su rendimiento, mientras que su funcionamiento silencioso se consiguió amortiguando el ruido del escape con el turbo.
El Renault 18 Turbo está equipado con un motor de aluminio de cuatro cilindros de 1.565 cm3 con una potencia máxima de 81 kW (110 CV DIN) a 5.000 rpm. El turbocompresor Garrett está situado delante del carburador. La presión de aumento es de aproximadamente 600 g/cm2. Como característica distintiva, el motor del Renault 18 Turbo es impulsado por un turbocompresor con un carburador "soplado" alimentado por aire refrigerado. También está equipado con un detector de golpes y una unidad de control de encendido electrónico.
El Renault 18 Turbo se distingue por su gama de equipamiento original prestado del Fuego, que incluye el salpicadero, los neumáticos de perfil bajo y el alerón delantero
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RENAULT 18 TURBO - 1980 |
RENAULT 5 TURBO - 1981
El Renault 5 Turbo fue visto como la verdadera culminación de la gama Renault 5, lanzada en 1972 y ya disponible en diez versiones. El objetivo era realizar todo el potencial del coche en términos de maniobrabilidad y potencia.
Está equipado con un motor de 1.397 cm3 con una potencia máxima de 116 kW (160 CV DIN) a 6.400 rpm, basado en el sistema de propulsión Renault 5 Alpine. El turbocompresor T3 Garrett tiene una presión de sobrealimentación máxima de 860 g/cm2.
Fue desarrollado como parte de una política de automovilismo, con Renault buscando volver a los grandes rallies internacionales con un vehículo capaz de liderar la clasificación general. Por primera vez, los equipos hicieron lo contrario de un programa regular. Teniendo en cuenta que el Renault 5 Turbo es ante todo un coche de competición, decidieron entonces lanzar una versión para clientes que se beneficiaría de lo que los ingenieros habían aprendido en las competiciones automovilísticas. A diferencia de los modelos Renault 5 con tracción delantera de serie, el Renault 5 Turbo ha sido accionado por las ruedas traseras para conseguir el máximo agarre.
Con Jean Ragnotti al volante, el Renault 5 Turbo ganó el 49º Rally de Monte-Carlo en 1981, junto con otras numerosas competiciones de rallyes.
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RENAULT 5 TURBO - 1981 |
RENAULT 5 ALPINE TURBO - 1981
Antes del Renault 5 Turbo, el Renault 5 Alpine (1976) era el modelo más atlético de la gama. Se convirtió en el Renault 5 Alpine Turbo en 1981. El nuevo modelo era una mejora, con un turbo añadido a su motor de 1.397 cm3. No se pudo instalar un intercooler por falta de espacio en el compartimento del motor. Y para mantener el precio bajo, el coche no estaba equipado con un sistema de encendido controlado por límite de golpes. Pero el turbocompresor aumentó el rendimiento del nuevo Renault 5 Alpine Turbo, con un aumento del 18% de la potencia de 93 a 110 CV DIN y, sobre todo, el par motor aumentó un 30% de 108 a 147 Nm. El modelo alcanzó una velocidad máxima de 185 km/h. Las únicas opciones disponibles eran llantas nuevas (Renault 5 Turbo) y dirección asistida.
El Renault 5 Alpine Turbo se convirtió así en el coche pequeño de mayor rendimiento para uso deportivo del mercado. Las impresionantes prestaciones del coche no restan confort de conducción y acústico. Al aumentar las tasas de llenado a altas velocidades del motor, el turbocompresor permite el uso de un árbol de levas favorable a las velocidades más bajas, lo que se refleja principalmente en la extrema suavidad del motor y en el ralentí redondeado y estable a velocidades muy bajas del motor (para silencio y economía). El turbocompresor hace que el coche sea muy resistente en carretera y que además sea suave y agradable de conducir en la ciudad.
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RENAULT 5 ALPINE TURBO - 1981 |
RENAULT FUEGO TURBO - 1983
Basándose en su experiencia en el mundo de los deportes de motor y en las aplicaciones industriales a gran escala de los turbocompresores, Renault decidió producir una versión de alto rendimiento de su coupé Fuego en 1980. El modelo en cuestión era un Renault Fuego Turbo de gasolina, ya que la gama ya incluía una versión Turbo D. El Renault Fuego Turbo se caracteriza por sus cualidades extremadamente atléticas, incluyendo una resistencia impresionantemente baja. Está propulsado por un motor turbocompresor de 1.565 cm3 basado en el motor del Renault 18 Turbo. El motor es impulsado por un turbocompresor Garrett T3 con un carburador "soplado" de 32 DIS, un surtidor eléctrico de gasolina y un regulador de presión de gasolina.
Sin embargo, mientras que el Renault 18 Turbo fue diseñado para lograr el mejor compromiso entre rendimiento y economía de combustible, el Fuego Turbo es todo sobre rendimiento. Presenta una presión de sobrealimentación más fuerte y encendido y carburación modificados. Una unidad de ventilador eléctrico conectada al intercooler aire-aire y orientada hacia el carburador enfría el compartimiento del motor, y el área del carburador en particular, después de que el motor se apaga. Como resultado, el motor puede arrancar en las mejores condiciones posibles, incluso cuando está caliente.
El Renault Fuego Turbo desarrolla una potencia máxima de 97 kW (132 CV DIN) y cuenta con una velocidad máxima de 200 km/h. Un acelerador extremadamente impresionante, va de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. La tecnología de turbo utilizada da como resultado un funcionamiento silencioso y la potencia del motor almacenada se entrega en su totalidad hasta la velocidad máxima. Los conductores se benefician del agarre del coupé en carreteras sinuosas, así como de su facilidad en las autopistas. Con su amplio equipamiento (llantas de aleación BBS "honeycomb", aire acondicionado y calcomanías laterales "Turbo"), el Renault Fuego Turbo es un modelo de gama alta.
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RENAULT FUEGO TURBO - 1983 |
RENAULT 11 TURBO - 1984
En 1984, Renault instaló un turbocompresor Garrett T2 en el motor "Cléon-fonte" de 1.400 cm3 que acciona la mayoría de las versiones del Renault 11. El Renault 11 Turbo encabezó la gama y se convirtió en el modelo deportivo compacto líder de la marca Renault, desarrollando 105 CV DIN a 5.500 rpm, 157 Nm de par a 2.500 rpm y acelerando de 0 a 100 km/h en 9 segundos. El Renault 11 Turbo tiene una velocidad máxima de 186 km/h y destaca por sus características de carrocería, que incluyen bandas laterales con letras "Turbo", faros antiniebla y un alféizar de spoiler integrado en el parachoques delantero. Además de una completa gama de equipamiento de confort, el modelo incluía un volante deportivo de 4 radios, un cuentarrevoluciones y los famosos manómetros de presión de aceite y de turbo presión característicos de los Renault turboalimentados.
Disponible inicialmente como modelo de tres puertas, el Renault 11 Turbo fue lanzado en Francia en 1985 en una versión de cinco puertas. El Renault 11 Turbo, con una destacada carrera de rallyes (con victorias en el Grupo N en el Tour de Corse y en Montecarlo), ganó 10 CV más en 1987, con lo que alcanzó los 115 CV en total.
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RENAULT 11 TURBO - 1984 |
ET RENAULT 9 TURBO - 1985
Después del Renault 11 de 1984, la gama Renault 9 también fue ampliada con una versión turbo en 1985. La versión de tres cajas del modelo compacto de Renault estaba disponible en una versión que combinaba una personalidad muy deportiva con una elegancia natural aún más fuerte.
Las prestaciones en carretera del Renault 9 Turbo lo convierten en un modelo líder en el privilegiado club de las berlinas deportivas de gama media. Se trata de un motor de 1.397 cm3 equipado con un turbocompresor Garrett T2 situado delante del carburador. El modelo desarrolla 105 CV DIN y alcanza una velocidad máxima de 184 km/h.
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ET RENAULT 9 TURBO - 1985 |
RENAULT 5 GT TURBO - 1985
Con la "Supercinq" sustituyendo al Renault 5, el Renault 5 GT Turbo sucedió al Renault 5 Alpine Turbo en 1985. El comportamiento en carretera del modelo, resaltado en particular por su motor animado, convenció a los clientes dinámicos que buscaban el placer de conducir de primera clase. Era el décimo modelo de la gama Supercinq.
El motor del Renault 5 GT Turbo forma parte de la familia C "Cléon-fonte" que alimenta las gamas Renault 5, 9 y 11. Está equipado con el mismo turbocompresor Garrett T2 que el motor del Renault 11 Turbo, pero también cuenta con componentes específicos, como anillos de aceite, una bomba de aceite, un sistema específico de alimentación de aceite y una junta de culata, un colector de admisión con circulación de agua y un árbol de levas más diagonal para aumentar el par.
El turbocompresor del Renault 5 GT Turbo es eficiente en cuanto a sus reducidas dimensiones y masa, excelente disipación térmica y baja inercia, lo que permite reducir los tiempos de respuesta. El sistema específico de regulación del turbo en este modelo, a través de la cápsula y la válvula, da como resultado un ligero aumento de la presión de sobrealimentación en función del régimen del motor. Esto es beneficioso para la potencia, que asciende a 85 kW (115 CV DIN) a 5.750 rpm. La velocidad máxima del Renault 5 GT Turbo es de 200 km/h.
Se convirtió en una estrella de la pista como parte de la "Renault 5 GT Cup" y también disfrutó de una carrera de rallyes superlativa, ganando dos títulos de campeón del mundo en el Grupo N.
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RENAULT 5 GT TURBO - 1985 |
RENAULT 21 2L. TURBO - 1987
En la segunda mitad de los años 80, Renault prosiguió su política de ofrecer una versión de alto rendimiento con un motor turboalimentado para cada gama de productos. El Renault 21 2L. Turbo se dirigió al pequeño pero prestigioso nicho de los sedanes más deportivos, como el BMW 325i E30 y el Mercedes 190 E 2.3 16. Compitiendo contra estos modelos, el Renault 21 2L. El Turbo ofrece unas prestaciones impresionantes, con una velocidad máxima de 227 km/h y un sistema ABS de serie. Destinado a los automovilistas más conocidos que buscan coches deportivos que ofrezcan un verdadero placer de conducción, se convirtió en el sedán más deportivo de la gama Renault y en el buque insignia de Renault 21.
El motor de 1.995 cm3 del Renault 21 2L. Turbo, basado en el motor de gasolina "Jet" de 2 litros, desarrolla una potencia de 129 kW (175 CV DIN) a 5.200 rpm (162 CV para la versión catalizada) y un par de 270 Nm a 3.000 rpm. El motor de aleación ligera dispone de una gestión totalmente electrónica con una unidad de control que controla simultáneamente el encendido, la inyección y la presión de sobrealimentación.
Esta fue la primera vez que apareció en una versión sobrealimentada, con un turbocompresor Garrett T3 refrigerado por agua, también controlado electrónicamente. Esta configuración presenta una serie de ventajas, ya que permite alcanzar el par máximo posible en todos los regímenes del motor y respetar la temperatura correcta de funcionamiento del motor. El circuito está compuesto por dos intercoolers aire-aire y una pantalla térmica basada en las utilizadas en las carreras de Fórmula 1.
En el automovilismo, Jean Ragnotti ganó el campeonato francés de superturismo al volante de una versión de 430 CV.
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RENAULT 21 2L. TURBO - 1987 |
RENAULT SAFRANE BITURBO - 1993
Más que un sedán deportivo, el Safrane Biturbo combina la comodidad de una limusina con los modales de un coupé de prestigio. En aquel momento, rivalizaba con los sedanes europeos más reputados del mercado. El Renault Safrane Biturbo está propulsado por un motor V6 PRV de 3 litros, similar al del Alpine A610 pero desarrollado específicamente por Hartge (el motor) e Irmscher (el chasis), dos renombrados especialistas alemanes. Fue impulsado por dos nuevos turbocompresores K04 KKK. El motor desarrolla 193 kW (268 CV DIN) a 5.500 rpm.
La sobrealimentación controlada electrónicamente es particularmente eficiente gracias a dos pequeños turbos. Además de generar potencia extra, esta solución acelera el aumento de la presión de sobrealimentación y mejora los tiempos de respuesta. El par máximo de 365 Nm se alcanza a 2.500 rpm. El par es particularmente accesible, con el 97% del total, o 354 Nm, disponible de 2.300 a 5.000 rpm. El Safrane Biturbo alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.
Esta versión tiene atributos líderes en su clase en términos de confort, rendimiento y seguridad. La versión Biturbo mejora las cualidades intrínsecas del modelo para ofrecer una experiencia de conducción totalmente nueva. Además de las prestaciones del motor biturbo y de la velocidad máxima que conlleva, esta prestigiosa versión también cuenta con un comportamiento excelente en carretera. La transmisión permanente a las cuatro ruedas motrices y la suspensión controlada electrónicamente ofrecen la máxima seguridad y la máxima precisión en las curvas. Más que un modelo deportivo, el Safrane Biturbo es un sedán de gama alta potente, seguro y lujosamente equipado.
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RENAULT SAFRANE BITURBO - 1993 |
RENAULT MEGANE R.S. TROPHY – 2018
El modelo 2018 del Renault Mégane R.S. Trophy basado en el Mégane IV refuerza la gama Renault Sport perpetuando la famosa línea Trophy, que existe desde la primera generación de Mégane R.S. Es el verdadero abanderado de la marca Renault Sport y de la gama Mégane en su sentido más amplio, aportando a los aficionados a la conducción dinámica aún más prestaciones y atletismo.
El modelo está equipado con un motor turbo de 4 cilindros de 1.798 cm3 que desarrolla 300 CV, 420 Nm con la caja de cambios EDC y 400 Nm con la caja de cambios manual. Este motor también impulsa Alpine A110 y Mégane R.S., pero está optimizado en R.S. Trophy gracias a un turbo más grande montado sobre rodamientos de bolas de cerámica, lo que reduce los tiempos de respuesta. El motor puede acoplarse a una caja de cambios de 6 velocidades, ya sea manual o automática EDC de doble embrague.
El Renault Mégane R.S. Trophy está equipado con el chasis "Cup", compuesto por un diferencial mecánico de deslizamiento limitado Torsen® que mejora la aproximación a las curvas y la tracción al salir de las curvas, además de proporcionar una suspensión más firme. Está equipado con el sistema 4CONTROL con cuatro volantes, cuya agilidad y estabilidad hacen que el modelo sea tan agradable de conducir en carretera como en pista. Es muy eficaz en las curvas, transfiriendo perfectamente la potencia al suelo cuando se acelera bruscamente con las ruedas giradas. El chasis cuenta con respuestas progresivas que permiten a los conductores acercarse a los límites con tranquilidad, cómodamente instalado en los asientos de cubo opcionales Recaro. Combinado con el motor de 300 CV, ofrece un alto rendimiento en la pista, así como el placer de conducir en la carretera en situaciones cotidianas.
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RENAULT MEGANE R.S. TROPHY – 2018 |
Nuevo Renault MÉGANE R.S. TROPHY R - 2019
Renault Sport presenta el coche de serie de mayor rendimiento jamás comercializado por Renault. Para demostrarlo, Megane R.S. Trophy-R establece un nuevo récord de 07'40''100 en la vuelta de 20,6 km de Nordschleife.
Equipado con el motor Megane R.S. Trophy de 300 CV, debe su mayor velocidad a la reducción de peso (hasta 130 kg), a los trabajos de aerodinámica y al desarrollo más radical de su chasis para la conducción en carretera.
Para desarrollar este vehículo, Renault Sport ha contado con la colaboración de Akrapovič, Brembo, Bridgestone, Öhlins y Sabelt.
Megane R.S. Trophy-R se lanzará al mercado antes de finales de 2019, como una edición limitada exclusiva de unos pocos cientos de unidades.
Nueva versión de una saga iniciada hace 15 años, Megane R.S. Trophy-R ha establecido como sus tres precursores icónicos un nuevo récord en el Nordschleife (07'40''100) en la categoría de coches de serie con tracción delantera
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Nuevo Renault MÉGANE R.S. TROPHY R - 2019 |
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