El transporte público ahorraría 300 millones de euros al año si contara con una ley de financiación que ordenara los recursos
Una ley de financiación del transporte público permitiría ahorrar hasta 300 millones de euros al año a las arcas públicas gracias a la ordenación racional de los recursos que se le asignan.
Esta cantidad es el 6% del coste del sistema de transporte, cifrado en 5.000 millones de euros, y provendría de una mejor gestión de las inversiones y de los flujos de fondos que permiten el funcionamiento del sistema, según la estimación de la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos, ATUC. De hecho, este dinero se reintegraría en el propio sistema para ofrecer un mejor servicio.
Además, la ausencia de un marco legal es más acuciante cuando se constata que España es el único país de la Unión Europea que no cuenta con una ley de financiación del transporte público, lo que provoca que no haya una ordenación racional de recursos. Esto significa que no está establecido que parte de los costes deben soportar los usuarios, las corporaciones locales, las comunidades autónomas y la administración estatal, que son los cuatro actores sobre los que se sostiene el sistema pero sin existir una norma que establezca qué peso debe asumir cada uno de ellos.
En concreto, en la ley catalana se diferencia claramente entre los gastos y las inversiones del sistema. Sobre el primero, la legislación no solo identifica los costes, sino que también determina las obligaciones de cada administración. En cuanto a inversiones, se establece que de cara a su financiación se debe incluir una evaluación económica, social y ambiental desde la construcción hasta el final de la vida útil del proyecto.
Otros puntos de interés de la ley catalana fácilmente asumible por la nacional son el fomento de la intermodalidad y la integración tarifaria, así como la fijación de la fiscalidad específica para la financiación del sistema.
Además, fuera de España, la legislación italiana es otro espejo en el que mirarse especialmente en el ámbito administrativo, pues tiene transferidas las competencias en materia de transporte a las regiones, con una legislación que recoge cómo se destinan los recursos a éstas y también en última instancia a los municipios, un ejemplo muy válido para España por la similitud de ambos mapas administrativos.
Es el caso de Francia y el llamado “Versement Transport”, un sistema de tasa directa de la que se hacen cargo empresas privadas con plantillas a partir de nueve empleados y situadas en localidades de al menos 10.000 habitantes. Este mecanismo cubre más de una tercera parte de la financiación total del sistema de transporte público francés.
Igualmente, Alemania tiene establecido un impuesto, llamado “Mineralösteuer”, un céntimo “verde” que grava el consumo de productos petrolíferos para financiar el transporte público, y que responde a la máxima europea de “quien contamina, paga”.
Según Jesús Herrero, secretario general de ATUC, “no se trata de gastar menos, sino de gastar mejor, y para ello es imprescindible una ley de financiación del transporte público que permita asignar recursos con cabeza. Una ley permitirá mejoras en los servicios, ya que habrá una gestión más eficaz de los recursos y, por tanto, tener un servicio de transporte de mayor calidad. Esto es clave en la sociedad, no en vano es tras la educación, la sanidad y las políticas sociales, el transporte es el cuarto pilar del estado del bienestar”.
Esta cantidad es el 6% del coste del sistema de transporte, cifrado en 5.000 millones de euros, y provendría de una mejor gestión de las inversiones y de los flujos de fondos que permiten el funcionamiento del sistema, según la estimación de la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos, ATUC. De hecho, este dinero se reintegraría en el propio sistema para ofrecer un mejor servicio.
Además, la ausencia de un marco legal es más acuciante cuando se constata que España es el único país de la Unión Europea que no cuenta con una ley de financiación del transporte público, lo que provoca que no haya una ordenación racional de recursos. Esto significa que no está establecido que parte de los costes deben soportar los usuarios, las corporaciones locales, las comunidades autónomas y la administración estatal, que son los cuatro actores sobre los que se sostiene el sistema pero sin existir una norma que establezca qué peso debe asumir cada uno de ellos.
Imprevisibilidad
Otro de los problemas derivados de no disponer de ley de financiación del transporte público es la imprevisibilidad. Y es que, en el actual sistema, los ayuntamientos desconocen las cifras que el Estado va a reflejar hasta finales de año, cuando los presupuestos municipales tienen que estar elaborados con antelación. Por ello, la clave está en una planificación a medio y largo plazo para que las empresas sepan con antelación con qué financiación cuenta el sistema.Despilfarros
Por otro lado, si bien las competencias en materia de transporte público están transferidas a las comunidades autónomas, actualmente no existe en España un marco legal común que emane desde el Estado. Esto provoca que, entre otros problemas, se hayan producido grandes despilfarros con infraestructuras ahora en desuso o que generan un coste de mantenimiento muy superior frente al beneficio que reportan, como el tranvía de Vélez Málaga, cuyos vagones están a 17.000 kilómetros de su destino inicialmente pensado, en Australia. |
| El transporte público ahorraría 300 millones de euros al año si contara con una ley de financiación que ordenara los recursos |
Cómo repartir de manera eficiente
A pesar de que España no cuenta con una legislación sobre financiación del transporte público, algunas comunidades autónomas como Cataluña sí han hecho los deberes y han desarrollado una ley ad hoc que incorpora puntos fácilmente extrapolables a una norma estatal y que incide en un sistema más eficiente.En concreto, en la ley catalana se diferencia claramente entre los gastos y las inversiones del sistema. Sobre el primero, la legislación no solo identifica los costes, sino que también determina las obligaciones de cada administración. En cuanto a inversiones, se establece que de cara a su financiación se debe incluir una evaluación económica, social y ambiental desde la construcción hasta el final de la vida útil del proyecto.
Otros puntos de interés de la ley catalana fácilmente asumible por la nacional son el fomento de la intermodalidad y la integración tarifaria, así como la fijación de la fiscalidad específica para la financiación del sistema.
Además, fuera de España, la legislación italiana es otro espejo en el que mirarse especialmente en el ámbito administrativo, pues tiene transferidas las competencias en materia de transporte a las regiones, con una legislación que recoge cómo se destinan los recursos a éstas y también en última instancia a los municipios, un ejemplo muy válido para España por la similitud de ambos mapas administrativos.
Otros mecanismos de financiación
Por otra parte, además de la parte administrativa, también hay ejemplos en otros países desarrollados de nuestro entorno sobre mecanismos de financiación que pueden ayudar a lograr más recursos y cuya implantación podía estudiarse en España.Es el caso de Francia y el llamado “Versement Transport”, un sistema de tasa directa de la que se hacen cargo empresas privadas con plantillas a partir de nueve empleados y situadas en localidades de al menos 10.000 habitantes. Este mecanismo cubre más de una tercera parte de la financiación total del sistema de transporte público francés.
Igualmente, Alemania tiene establecido un impuesto, llamado “Mineralösteuer”, un céntimo “verde” que grava el consumo de productos petrolíferos para financiar el transporte público, y que responde a la máxima europea de “quien contamina, paga”.
Según Jesús Herrero, secretario general de ATUC, “no se trata de gastar menos, sino de gastar mejor, y para ello es imprescindible una ley de financiación del transporte público que permita asignar recursos con cabeza. Una ley permitirá mejoras en los servicios, ya que habrá una gestión más eficaz de los recursos y, por tanto, tener un servicio de transporte de mayor calidad. Esto es clave en la sociedad, no en vano es tras la educación, la sanidad y las políticas sociales, el transporte es el cuarto pilar del estado del bienestar”.
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