Un estudio reciente sugiere que el control de crucero adaptativo (ACC) podría causar más daño que bien

El control de crucero estándar y adaptativo (ACC) aumentaron la posibilidad de un accidente en un reciente estudio

 También conocido como Adaptive Cruise Control (ACC), el Control Crucero Adaptativo se refiere al conjunto de sistemas y tecnologías que regulan la velocidad de tu Vehículo de acuerdo con la de otros vehículos alrededor. Al seleccionar la velocidad deseada, el sistema frenará el vehículo si se interpone el tráfico y acelerará si se libera, pudiendo frenar a alto total si existe un semáforo, por ejemplo.

El Sistema de Control Crucero Adaptativo permite seleccionar la velocidad deseada y, automáticamente, frenar si detecta tráfico o acelerar al punto establecido cuando se libera. Esta tecnología permite, además, fijar la distancia con el vehículo de enfrente, de esta manera, al cambiar de carril, aumentará la velocidad automáticamente para ajustar la distancia

Considerados sistemas de mayor comodidad, el crucero estándar se asoció con un aumento del 12 por ciento, mientras que el crucero adaptativo aumentó las posibilidades en un 1,8 por ciento. Un punto de datos particular mostró un aumento del 8 por ciento para el crucero adaptativo, aunque otros informes mostraron que puede reducir ligeramente el riesgo.

Como probablemente pueda adivinar, la distracción del conductor figura como la razón de ambos puntajes, aunque es especialmente cierto para el control de crucero estándar. Al aliviar al conductor de algunas tareas detrás del volante, el control de crucero puede hacerlos menos conscientes de su entorno.

El crucero adaptativo, donde el automóvil puede acelerar automáticamente y frenar para mantener una distancia segura después de la distancia, también puede conducir a una mente errante en lugar de una conducción atenta. Sin embargo, el estudio señala que no todos los sistemas de cruceros adaptativos son capaces de detectar adecuadamente objetos lentos o estacionarios. En teoría, el frenado automático de emergencia debería intervenir en esas situaciones. Pero no todos los vehículos con crucero adaptativo tienen frenado de emergencia. El conductor podría ser arrullado en una falsa sensación de confianza, confiando en el sistema para detenerse cuando es incapaz de hacerlo. 

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 Los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), como LKA y ACC, se están convirtiendo en características estándar en los vehículos nuevos, y algunos sistemas ahora son obligatorios para la aprobación de tipo (Unión Europea, 2019). Estos sistemas cubren una amplia gama de funciones diseñadas para mejorar tanto la comodidad del conductor como la seguridad vial. Las funcionalidades de ADAS varían desde proporcionar a los conductores información sobre rutas, tráfico o clima hasta advertirles de situaciones críticas para la seguridad. Algunos sistemas pueden intervenir en situaciones de emergencia, mientras que otros se hacen cargo de partes de la tarea de conducción para mejorar la comodidad. La adopción de ADAS se considera ampliamente un paso clave hacia niveles más altos de automatización de vehículos, con vehículos totalmente autónomos de “Nivel 5”, según la definición de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) (SAE International/ISO, 2014).

 Dado que los ADAS son tecnologías relativamente nuevas, su eficacia para mejorar la seguridad vial se ha evaluado previamente mediante simulaciones por computadora, revisiones de informes de accidentes y pruebas de laboratorio. Sin embargo, a medida que los ADAS se han vuelto cada vez más comunes, ahora están surgiendo estudios de campo que evalúan su impacto en el mundo real. Los estudios de revisión tienden a informar reducciones tanto en la frecuencia como en la gravedad de los accidentes debido a la presencia de estos sistemas (Cleij, 2021; Data Analytics Centre, 2024; Insurance Institute for Highway Safety, 2024). Por ejemplo, se ha demostrado que el AEB reduce la frecuencia de colisiones traseras en un 45% y, cuando se combina con la advertencia de colisión frontal (FCW), esta reducción aumenta al 55% (Cleij, 2021). Por el contrario, también hay efectos negativos inesperados: los datos de accidentes informados por la policía revelan que los vehículos equipados con FCW y AEB tienen un 20% más de probabilidades de ser chocados por detrás que los vehículos sin estos sistemas, aunque estos vehículos también tienen un 50% menos de probabilidades de causar colisiones por detrás ellos mismos (Cicchino, 2017).

 Evaluar la eficacia general de ADAS no es un proceso sencillo. Por un lado, los estudios sobre ADAS individuales tienden a centrarse en la adición, reflexionamos sobre la naturaleza de las taxonomías existentes y derivamos un nuevo marco bidimensional para caracterizar qué ADAS contribuyen a la seguridad y cuáles no.

Investigadores de los Países Bajos compilaron datos de todo el mundo sobre la efectividad de los sistemas automatizados de asistencia al conductor (ADAS) para reducir los bloqueos. El estudio se centró en 28 funciones específicas del vehículo, desde características informativas simples como monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real hasta sistemas de cámara, suites de navegación, alertas de puntos ciegos y tecnología de seguridad activa, como el frenado automático de emergencia. Los sistemas finalmente se clasificaron en cuatro niveles de interacción:

• Información de sistemas: bajos niveles de control y urgencia
• Sistemas de advertencia: bajo control y alta urgencia
• Sistemas de intervención: alto control y alta urgencia
• Sistemas de mejora de la comodidad: alto control y baja urgencia

En situaciones del mundo real, el estudio concluyó que todo en las primeras tres categorías no tiene ningún efecto o reduce la posibilidad de accidentes. Una pantalla de presión de neumáticos (sistema de información) no hace ninguna diferencia, pero la asistencia de mantenimiento de carril mostró una reducción del 19.1 por ciento en los choques. Un sistema de monitoreo del conductor redujo las tasas de choque en un 14 por ciento. Estos se consideran sistemas de advertencia e intermedios, y se clasificaron más altos en el estudio. 

 El informe completo está disponible aquí . 

Vía motor1

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