La industria automotriz mundial se enfrenta a una importante exposición al riesgo de la crisis energética europea que se avecina
Con el aumento vertiginoso de los precios de la energía en Europa , poniendo los resultados comerciales en modo de clasificación, un duro invierno podría poner a ciertos sectores automotrices en riesgo de no poder mantener sus líneas de producción en funcionamiento.
Los eventos combinados del cisne negro de la pandemia de COVID-19 y la invasión rusa de Ucrania ya han extendido la línea de suministro automotriz, especialmente en lo que respecta a los semiconductores. Ahora, algunos OEM y proveedores con procesos de fabricación intensivos en energía pueden enfrentar una gran presión en términos de costos de energía en los próximos meses.
Como resultado, las posibles pérdidas de fabricación de las plantas de ensamblaje final de OEM con sede en Europa podrían alcanzar más de 1 millón de unidades por trimestre, a partir del cuarto trimestre de 2022 hasta la totalidad de 2023, según las previsiones de S&P Global Mobility y S&P Commodity Insights. .
A partir del cuarto trimestre de 2022 hasta 2023, se pronosticó que la producción trimestral de las plantas de fabricación de automóviles con sede en Europa estaría en el rango de 4 a 4,5 millones de unidades por trimestre, lo que pronostica un crecimiento moderado. Sin embargo, con posibles restricciones de servicios públicos, la producción de OEM podría reducirse a un mínimo de 2,75 a 3 millones de unidades por trimestre.
Como se vio en eventos regionales anteriores ( escasez de neón de origen ucraniano que obstaculizó las entregas de semiconductores, y el terremoto y tsunami de Japón de 2011 que paralizaron los suministros para microcontroladores, sensores de flujo de aire masivo y pigmentos de pintura Xirallic), perder una pieza crucial en la cadena de suministro global puede traer el industria de fabricación de automóviles a un punto muerto.
Los pronósticos de consenso de un invierno europeo frío y húmedo de La Niña, combinados con escasez de energía, podrían tener un efecto similar. Las fugas recientes en los oleoductos submarinos rusos a Europa aumentan el riesgo y la probabilidad de que nuestro modelo sea direccionalmente correcto.
S&P Global Mobility pronostica una importante interrupción de la cadena de suministro desde noviembre hasta la primavera. También anticipamos la interrupción del modelo tradicional de suministro justo a tiempo debido a que algunos proveedores implementaron un cronograma de meses fraccionarios de trabajo en una configuración de 24 horas al día, 7 días a la semana, lo que puede ser más eficiente energéticamente que los turnos semanales tradicionales debido al comienzo más alto de este último. costos de energía de encendido y apagado.
Consideramos que el racionamiento energético obligatorio es la base de un escenario pesimista para los productores y proveedores de automóviles de la región. Para una industria que ya lucha con bajos inventarios de vehículos en las salas de exhibición de los concesionarios, una crisis adicional podría ser incapacitante a escala global.
Los proveedores europeos envían piezas, componentes y módulos a los OEM de todo el mundo, lo que afecta a todos los fabricantes de automóviles, no solo a los regionales. Y los clientes minoristas de EE. UU. también podrían verse afectados, ya que las plantas de fabricación de la UE y el Reino Unido actualmente exportan alrededor de 7000 unidades por mes a las costas estadounidenses, pero enviaron 213 750 vehículos en todo 2019, según Global Trade Atlas.
"Si observa la cadena de suministro, particularmente donde se forma una estructura metálica mediante prensado, soldadura o extrusión, hay una gran cantidad de energía involucrada", dijo Edwin Pope , analista principal de materiales y aligeramiento de S&P Global Mobility. "El uso total de energía en estas empresas podría ser hasta una vez y media lo que estamos viendo en el ensamblaje de vehículos hoy. Como anécdota, escuchamos que parte de esta capacidad de fabricación se está volviendo tan antieconómica que las empresas simplemente están cerrando tienda".
Antes de la crisis energética, los costes de gas y electricidad eran un componente relativamente insignificante de la lista de materiales de un vehículo, normalmente menos de 50 € por vehículo. Ahora, con aumentos de costes que van desde los 687 € a los 773 € por vehículo, los costes de la energía componen una posición ya peligrosa para el sector, dado el impacto que los aumentos de precios de las materias primas ya han tenido en las nacientes cadenas de valor de los vehículos eléctricos. Ambos sirven para socavar los márgenes en un mercado donde los aumentos de costos serán difíciles de traspasar a los clientes que ya se enfrentan a la inflación de los alimentos y la energía.
En toda la Unión Europea, las limitaciones energéticas podrían dar lugar a que las naciones o regiones promulguen políticas de emergencia para contrarrestar esta amenaza. Los OEM también tienen un cierto nivel de poder compensatorio con las empresas regionales de servicios públicos ya través de operaciones de cabildeo gubernamentales.
"Sin embargo, la presión sobre la cadena de suministro automotriz será intensa, especialmente cuanto más se avance desde la fabricación de vehículos", dijo Pope. "Las restricciones de producción de piezas de los proveedores upstream podrían afectar los volúmenes de los OEM. Como resultado, vemos un riesgo de que los OEM detengan los envíos de vehículos completos debido a la escasez de componentes individuales, que no necesariamente están relacionados con las políticas energéticas a nivel de país".
Cómo podrán reaccionar los países
S&P Global Mobility ha modelado el impacto de la crisis energética que se avecina en 11 países europeos, cada uno de los cuales es una importante ubicación de producción de vehículos, para evaluar qué segmentos automotrices de los países están mejor posicionados para resistir los fuertes vientos en contra de la energía este invierno.
El modelo se basa en marcos macroeconómicos de demanda agregada para evaluar el consumo, la inversión y el gasto público, a los que se agrega una evaluación de la combinación energética y el almacenamiento de gas. Sobre la base de una evaluación cuantitativa de la información disponible, seis dimensiones se puntúan de forma relativa entre 1 y 5, siendo 5 la mejor puntuación.
El efecto que podría tener la crisis energética en el desempeño económico de un país y el bienestar social también puede estar relacionado con la huella industrial de un país. Los sectores industriales más intensivos en energía son la aviación y el transporte marítimo, pero su consumo de energía está ligado casi exclusivamente al petróleo, donde los aumentos de precios no han sido de la magnitud observada en el gas y la electricidad. Los sectores industriales que ven un alto uso de gas y electricidad incluyen productos químicos y metálicos, los cuales están intrínsecamente ligados a la fabricación de automóviles.
Las respuestas políticas de los países individuales para abordar los desequilibrios energéticos también tendrán un impacto en el desempeño económico comparativo. Dichas políticas determinarán cómo la combinación energética de un país afecta la ventaja comparativa de los lugares de construcción de vehículos en Europa .
Ese impacto se muestra en algunos resultados contrarios a la intuición en el análisis de S&P Global Mobility. Alemania ha confiado en Rusia para su suministro de gas y está eliminando gradualmente la energía nuclear, lo que parecería colocar a esa nación en una situación energética precaria. Sin embargo, Alemania se beneficia de la famosa rectitud fiscal de su gobierno, que le otorga un margen presupuestario relativamente mayor para capear la tormenta energética. Además, el país se beneficia de una dependencia relativamente baja de la generación de electricidad derivada del gas y de estar en una posición decente desde la perspectiva del almacenamiento de gas.
El modelo también revela cuán crucial ha sido para el Reino Unido la intervención del gobierno en el apoyo a los hogares y la industria. En las últimas semanas, el gobierno del Reino Unido ha anunciado medidas que suman unos 200.000 millones de libras esterlinas para los consumidores y la industria, lo que representa casi el 7 % del PIB del país y más del doble del nivel de su rival más cercano, Italia . Sin ese apoyo, el Reino Unido estaría casi al final de la tabla, en una posición similar a la de Italia , que sufre doblemente debido a su posición de deuda y déficit presupuestario, así como a su baja autosuficiencia energética y dependencia de la energía del gas para generación eléctrica.
El gráfico también pone de relieve la posición relativa de la posición macroeconómica de un país frente a las políticas energéticas y macroeconómicas. Italia es una de las economías más vulnerables, y esta debilidad se verá agravada por la desventaja de costos relativa que enfrenta su base de fabricación.
No todos los países se verán afectados por igual por los desequilibrios del mercado energético que afectan a los mercados de Europa . Dicho esto, está claro que una era de energía abundante y barata ha terminado, y esto ha conmocionado a los formuladores de políticas con diversos grados de respuesta.
Desde el primer trimestre de 2020, los precios de la energía en Europa se han disparado. Según los datos de S&P Global Mobility para cuatro mercados clave ( Italia , Alemania , Francia y el Reino Unido), los precios del gas han aumentado en un promedio de 2183 %, un factor de casi 23. El precio mayorista de electricidad aumentó en un promedio de 1230 % o un factor de más de 13.
El impacto del aumento de los precios se muestra claramente en el siguiente gráfico. Aplicar los precios de la energía desde principios de 2020 y compararlos con la situación actual permite ver el costo adicional que han soportado los OEM. El gráfico siguiente muestra el aumento del coste del gas y la electricidad de un vehículo de referencia típico en Francia , Alemania e Italia .
Para los sectores de alta intensidad energética como la fabricación de automóviles, S&P Global Mobility ha desarrollado una metodología, aprovechando los activos de datos patentados, para estimar el impacto en los resultados finales de la fabricación de vehículos debido al aumento de los costos de energía.
Para permitir una comparación de manzanas con manzanas al examinar el uso de energía típico en cada etapa del ensamblaje final, el único vehículo de referencia utilizado fue un Volkswagen Golf MKVIII, inclinando la balanza a una sombra por debajo de 1370 kg y considerando la combinación energética local.
Hay algunas advertencias a esta metodología. Los fabricantes de automóviles a veces obtienen su energía con combinaciones diferentes a las del país en el que operan, mientras que en nuestro modelo asumimos un abastecimiento de energía idéntico. Los fabricantes de automóviles también tienden a bloquear los precios del gas y la electricidad con las empresas de servicios públicos y utilizan diferentes instrumentos financieros para reducir su exposición, hasta el punto de que a menudo terminan reportando ganancias inesperadas significativas de estas apuestas de cobertura, como se vio recientemente con Volkswagen y Daimler. En nuestro modelo, asumimos que están pagando precios al por mayor al contado.
A pesar de estas señales de advertencia, algunos OEM protegen su base de proveedores al indexar mensualmente el precio de los productos básicos clave para sus proveedores, lo que significa que algunos proveedores no están sujetos a contratos a un punto de precio inelástico durante la duración del contrato. Sin embargo, esta práctica no está del todo extendida.
"A medida que avanza río arriba, el refugio que brinda el OEM se vuelve menor", dijo Pope. "Además, es probable que las empresas más pequeñas en los Niveles 2 y 3 de la cadena de suministro no tengan los recursos ni la sofisticación operativa requerida para instrumentos de cobertura, contratos a plazo y similares".
La situación a la que se enfrenta Europa puede ser solo transitoria. Mucho dependerá de cómo se desarrolle el conflicto entre Rusia y Ucrania . Sin embargo, una transformación a más largo plazo del panorama energético podría tener consecuencias estructurales para la industria. Esto haría que los cronogramas de producción, las huellas de fabricación y las estrategias de abastecimiento se descarten y se reemplacen con un cambio a ubicaciones donde la carga del costo de energía es menor. Si bien Europa se enfrenta ahora a un invierno de descontento, podrían seguir más perturbaciones. Esto traerá cambios fundamentales al sector automotriz de la región y más allá.
De la misma manera que el costo de la mano de obra solía ser un determinante clave de la ubicación de la fabricación, la combinación de energía y la autosuficiencia podrían convertirse en elementos clave de futuras decisiones de abastecimiento.
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Con el aumento vertiginoso de los precios de la energía en Europa , poniendo los resultados comerciales en modo de clasificación, un duro invierno podría poner a ciertos sectores automotrices en riesgo de no poder mantener sus líneas de producción en funcionamiento.
Los eventos combinados del cisne negro de la pandemia de COVID-19 y la invasión rusa de Ucrania ya han extendido la línea de suministro automotriz, especialmente en lo que respecta a los semiconductores. Ahora, algunos OEM y proveedores con procesos de fabricación intensivos en energía pueden enfrentar una gran presión en términos de costos de energía en los próximos meses.
Como resultado, las posibles pérdidas de fabricación de las plantas de ensamblaje final de OEM con sede en Europa podrían alcanzar más de 1 millón de unidades por trimestre, a partir del cuarto trimestre de 2022 hasta la totalidad de 2023, según las previsiones de S&P Global Mobility y S&P Commodity Insights. .
A partir del cuarto trimestre de 2022 hasta 2023, se pronosticó que la producción trimestral de las plantas de fabricación de automóviles con sede en Europa estaría en el rango de 4 a 4,5 millones de unidades por trimestre, lo que pronostica un crecimiento moderado. Sin embargo, con posibles restricciones de servicios públicos, la producción de OEM podría reducirse a un mínimo de 2,75 a 3 millones de unidades por trimestre.
Como se vio en eventos regionales anteriores ( escasez de neón de origen ucraniano que obstaculizó las entregas de semiconductores, y el terremoto y tsunami de Japón de 2011 que paralizaron los suministros para microcontroladores, sensores de flujo de aire masivo y pigmentos de pintura Xirallic), perder una pieza crucial en la cadena de suministro global puede traer el industria de fabricación de automóviles a un punto muerto.
Los pronósticos de consenso de un invierno europeo frío y húmedo de La Niña, combinados con escasez de energía, podrían tener un efecto similar. Las fugas recientes en los oleoductos submarinos rusos a Europa aumentan el riesgo y la probabilidad de que nuestro modelo sea direccionalmente correcto.
S&P Global Mobility pronostica una importante interrupción de la cadena de suministro desde noviembre hasta la primavera. También anticipamos la interrupción del modelo tradicional de suministro justo a tiempo debido a que algunos proveedores implementaron un cronograma de meses fraccionarios de trabajo en una configuración de 24 horas al día, 7 días a la semana, lo que puede ser más eficiente energéticamente que los turnos semanales tradicionales debido al comienzo más alto de este último. costos de energía de encendido y apagado.
Consideramos que el racionamiento energético obligatorio es la base de un escenario pesimista para los productores y proveedores de automóviles de la región. Para una industria que ya lucha con bajos inventarios de vehículos en las salas de exhibición de los concesionarios, una crisis adicional podría ser incapacitante a escala global.
Los proveedores europeos envían piezas, componentes y módulos a los OEM de todo el mundo, lo que afecta a todos los fabricantes de automóviles, no solo a los regionales. Y los clientes minoristas de EE. UU. también podrían verse afectados, ya que las plantas de fabricación de la UE y el Reino Unido actualmente exportan alrededor de 7000 unidades por mes a las costas estadounidenses, pero enviaron 213 750 vehículos en todo 2019, según Global Trade Atlas.
"Si observa la cadena de suministro, particularmente donde se forma una estructura metálica mediante prensado, soldadura o extrusión, hay una gran cantidad de energía involucrada", dijo Edwin Pope , analista principal de materiales y aligeramiento de S&P Global Mobility. "El uso total de energía en estas empresas podría ser hasta una vez y media lo que estamos viendo en el ensamblaje de vehículos hoy. Como anécdota, escuchamos que parte de esta capacidad de fabricación se está volviendo tan antieconómica que las empresas simplemente están cerrando tienda".
Antes de la crisis energética, los costes de gas y electricidad eran un componente relativamente insignificante de la lista de materiales de un vehículo, normalmente menos de 50 € por vehículo. Ahora, con aumentos de costes que van desde los 687 € a los 773 € por vehículo, los costes de la energía componen una posición ya peligrosa para el sector, dado el impacto que los aumentos de precios de las materias primas ya han tenido en las nacientes cadenas de valor de los vehículos eléctricos. Ambos sirven para socavar los márgenes en un mercado donde los aumentos de costos serán difíciles de traspasar a los clientes que ya se enfrentan a la inflación de los alimentos y la energía.
En toda la Unión Europea, las limitaciones energéticas podrían dar lugar a que las naciones o regiones promulguen políticas de emergencia para contrarrestar esta amenaza. Los OEM también tienen un cierto nivel de poder compensatorio con las empresas regionales de servicios públicos ya través de operaciones de cabildeo gubernamentales.
"Sin embargo, la presión sobre la cadena de suministro automotriz será intensa, especialmente cuanto más se avance desde la fabricación de vehículos", dijo Pope. "Las restricciones de producción de piezas de los proveedores upstream podrían afectar los volúmenes de los OEM. Como resultado, vemos un riesgo de que los OEM detengan los envíos de vehículos completos debido a la escasez de componentes individuales, que no necesariamente están relacionados con las políticas energéticas a nivel de país".
Cómo podrán reaccionar los países
S&P Global Mobility ha modelado el impacto de la crisis energética que se avecina en 11 países europeos, cada uno de los cuales es una importante ubicación de producción de vehículos, para evaluar qué segmentos automotrices de los países están mejor posicionados para resistir los fuertes vientos en contra de la energía este invierno.
El modelo se basa en marcos macroeconómicos de demanda agregada para evaluar el consumo, la inversión y el gasto público, a los que se agrega una evaluación de la combinación energética y el almacenamiento de gas. Sobre la base de una evaluación cuantitativa de la información disponible, seis dimensiones se puntúan de forma relativa entre 1 y 5, siendo 5 la mejor puntuación.
El efecto que podría tener la crisis energética en el desempeño económico de un país y el bienestar social también puede estar relacionado con la huella industrial de un país. Los sectores industriales más intensivos en energía son la aviación y el transporte marítimo, pero su consumo de energía está ligado casi exclusivamente al petróleo, donde los aumentos de precios no han sido de la magnitud observada en el gas y la electricidad. Los sectores industriales que ven un alto uso de gas y electricidad incluyen productos químicos y metálicos, los cuales están intrínsecamente ligados a la fabricación de automóviles.
Las respuestas políticas de los países individuales para abordar los desequilibrios energéticos también tendrán un impacto en el desempeño económico comparativo. Dichas políticas determinarán cómo la combinación energética de un país afecta la ventaja comparativa de los lugares de construcción de vehículos en Europa .
Ese impacto se muestra en algunos resultados contrarios a la intuición en el análisis de S&P Global Mobility. Alemania ha confiado en Rusia para su suministro de gas y está eliminando gradualmente la energía nuclear, lo que parecería colocar a esa nación en una situación energética precaria. Sin embargo, Alemania se beneficia de la famosa rectitud fiscal de su gobierno, que le otorga un margen presupuestario relativamente mayor para capear la tormenta energética. Además, el país se beneficia de una dependencia relativamente baja de la generación de electricidad derivada del gas y de estar en una posición decente desde la perspectiva del almacenamiento de gas.
El modelo también revela cuán crucial ha sido para el Reino Unido la intervención del gobierno en el apoyo a los hogares y la industria. En las últimas semanas, el gobierno del Reino Unido ha anunciado medidas que suman unos 200.000 millones de libras esterlinas para los consumidores y la industria, lo que representa casi el 7 % del PIB del país y más del doble del nivel de su rival más cercano, Italia . Sin ese apoyo, el Reino Unido estaría casi al final de la tabla, en una posición similar a la de Italia , que sufre doblemente debido a su posición de deuda y déficit presupuestario, así como a su baja autosuficiencia energética y dependencia de la energía del gas para generación eléctrica.
El gráfico también pone de relieve la posición relativa de la posición macroeconómica de un país frente a las políticas energéticas y macroeconómicas. Italia es una de las economías más vulnerables, y esta debilidad se verá agravada por la desventaja de costos relativa que enfrenta su base de fabricación.
No todos los países se verán afectados por igual por los desequilibrios del mercado energético que afectan a los mercados de Europa . Dicho esto, está claro que una era de energía abundante y barata ha terminado, y esto ha conmocionado a los formuladores de políticas con diversos grados de respuesta.
El impacto de los precios de la energía
Desde el primer trimestre de 2020, los precios de la energía en Europa se han disparado. Según los datos de S&P Global Mobility para cuatro mercados clave ( Italia , Alemania , Francia y el Reino Unido), los precios del gas han aumentado en un promedio de 2183 %, un factor de casi 23. El precio mayorista de electricidad aumentó en un promedio de 1230 % o un factor de más de 13.
El impacto del aumento de los precios se muestra claramente en el siguiente gráfico. Aplicar los precios de la energía desde principios de 2020 y compararlos con la situación actual permite ver el costo adicional que han soportado los OEM. El gráfico siguiente muestra el aumento del coste del gas y la electricidad de un vehículo de referencia típico en Francia , Alemania e Italia .
Para los sectores de alta intensidad energética como la fabricación de automóviles, S&P Global Mobility ha desarrollado una metodología, aprovechando los activos de datos patentados, para estimar el impacto en los resultados finales de la fabricación de vehículos debido al aumento de los costos de energía.
Para permitir una comparación de manzanas con manzanas al examinar el uso de energía típico en cada etapa del ensamblaje final, el único vehículo de referencia utilizado fue un Volkswagen Golf MKVIII, inclinando la balanza a una sombra por debajo de 1370 kg y considerando la combinación energética local.
Hay algunas advertencias a esta metodología. Los fabricantes de automóviles a veces obtienen su energía con combinaciones diferentes a las del país en el que operan, mientras que en nuestro modelo asumimos un abastecimiento de energía idéntico. Los fabricantes de automóviles también tienden a bloquear los precios del gas y la electricidad con las empresas de servicios públicos y utilizan diferentes instrumentos financieros para reducir su exposición, hasta el punto de que a menudo terminan reportando ganancias inesperadas significativas de estas apuestas de cobertura, como se vio recientemente con Volkswagen y Daimler. En nuestro modelo, asumimos que están pagando precios al por mayor al contado.
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| La industria automotriz mundial se enfrenta a una crisis energética europea |
Signos ominosos para los niveles de proveedores
A pesar de estas señales de advertencia, algunos OEM protegen su base de proveedores al indexar mensualmente el precio de los productos básicos clave para sus proveedores, lo que significa que algunos proveedores no están sujetos a contratos a un punto de precio inelástico durante la duración del contrato. Sin embargo, esta práctica no está del todo extendida.
"A medida que avanza río arriba, el refugio que brinda el OEM se vuelve menor", dijo Pope. "Además, es probable que las empresas más pequeñas en los Niveles 2 y 3 de la cadena de suministro no tengan los recursos ni la sofisticación operativa requerida para instrumentos de cobertura, contratos a plazo y similares".
La situación a la que se enfrenta Europa puede ser solo transitoria. Mucho dependerá de cómo se desarrolle el conflicto entre Rusia y Ucrania . Sin embargo, una transformación a más largo plazo del panorama energético podría tener consecuencias estructurales para la industria. Esto haría que los cronogramas de producción, las huellas de fabricación y las estrategias de abastecimiento se descarten y se reemplacen con un cambio a ubicaciones donde la carga del costo de energía es menor. Si bien Europa se enfrenta ahora a un invierno de descontento, podrían seguir más perturbaciones. Esto traerá cambios fundamentales al sector automotriz de la región y más allá.
De la misma manera que el costo de la mano de obra solía ser un determinante clave de la ubicación de la fabricación, la combinación de energía y la autosuficiencia podrían convertirse en elementos clave de futuras decisiones de abastecimiento.
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