Un nombre sinónimo de Ferrari en Estados Unidos es Luigi Chinetti. Chinetti, nacido en Italia, fue aprendiz en el taller de su padre desde muy joven, aprendió a trabajar con máquinas y se convirtió en mecánico cualificado con sólo 14 años. Sólo dos años después, comenzaría una carrera en Alfa Romeo, donde finalmente conocería al joven piloto de carreras Enzo Ferrari, formando un vínculo muy unido que perduraría en los años venideros.
A principios de la década de 1930, Chinetti comenzó su propia carrera en las carreras, haciéndose un nombre en las carreras de resistencia. Le Mans fue su logro más brillante, ya que compitió como piloto en todas las carreras celebradas desde 1932 hasta 1953, conduciendo para Alfa Romeo, Talbot y, finalmente, para la propia empresa de su querido amigo Enzo, Ferrari. Sus elogios en Le Mans fueron más que impresionantes: logró un primer puesto para Alfa Romeo en 1932 y 1933, y luego le dio a Ferrari su primera victoria en Le Mans en 1949, la primera entrada de la marca en el evento histórico. Además del éxito de Le Mans, Chinetti ganó las 24 Horas de Spa en 1933 al volante de un Alfa Romeo y nuevamente en 1949 con un Ferrari; las 12 Horas de París de 1948 y 1950, ambas en Ferraris; y participó cuatro veces en la Carrera Panamericana de cinco días y 2100 millas (~3380 kilómetros), ganando el evento en 1951 y quedando tercero en 1952, cada vez con un Ferrari.
Chinetti se había mudado a los Estados Unidos después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, encontró trabajo con Pratt y Whitney y luego apoyó el esfuerzo de guerra trabajando en motores Rolls-Royce en JS Inskip. Chinetti se convirtió en ciudadano estadounidense a principios de 1950, con Zora Arkus-Duntov como su patrocinador de naturalización. Después de su retiro de las carreras, el enfoque de Chinetti se centró en la venta de autos, algo en lo que había estado involucrado de forma paralela. Se convirtió en el importador norteamericano de Ferrari, primero con sede en la ciudad de Nueva York y finalmente se mudó a Greenwich, Connecticut. La relación de Chinetti con Enzo le permitió una línea directa con la cima de la fábrica; Fue a través de esa conexión, y del respeto que Maranello tenía por Chinetti, que por sus puertas pasaron por sus puertas más autos de carrera Ferrari de importancia histórica que cualquier otro concesionario de fábrica.
En 1957, Chinetti formó el North American Racing Team (NART). NART fue una extensión importante de lo que la Scuderia Ferrari estaba haciendo en la pista en la búsqueda de Ferrari por ganar los codiciados puntos del Campeonato Mundial en carreras de Prototipos y GT. Cada equipo nacional de carreras tuvo sus propios momentos significativos en las carreras para Ferrari, pero fue NART el que se destacó entre los demás. El equipo tuvo un gran éxito a lo largo de los años, compitiendo en carreras de autos deportivos, carreras de resistencia e incluso presentando autos para los Grandes Premios de Estados Unidos, Canadá y México. El NART de Chinetti atrajo a pilotos talentosos de primer nivel y recibió los mejores autos para competir de Maranello. El equipo NART demostró ser una gran herramienta de promoción no sólo para Ferrari en Norteamérica, sino también para el concesionario de Chinetti, con la demanda de los clientes impulsada por el éxito del equipo en las carreras.
El equipo NART hizo su debut en Le Mans en 1957, y durante casi un cuarto de siglo de historia de competencia del equipo, inscribió casi 70 autos en la carrera más legendaria del mundo. Hasta la fecha, ningún equipo fuera de la Escudería Ferrari ha inscrito más Ferraris en Le Mans, y de todos los coches que NART ha hecho campaña, uno se destaca entre los demás...
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| Ferrari 250 LM de 1964-frontal-3-4 |
FERRARI, ASCENDENTE EN EL CIRCUITO DE LA SARTHE
Le Mans: la prueba definitiva entre el hombre y la máquina. Ninguna carrera en el mundo valida mejor a los finalistas del podio ni tiene en mayor consideración al primer ganador general. De los competidores que han aparecido en el Circuito de la Sarthe en los 101 años de historia de la carrera, las impresionantes 11 victorias de Ferrari colocan al Cavallino Rampante entre las marcas más exitosas de la carrera de resistencia más desafiante del mundo.
La primera victoria de Ferrari en Le Mans se produjo con un 166 MM inscrito por Lord Selsdon en 1949, copilotado por Luigi Chinetti. Chinetti realizó una actuación legendaria, conduciendo casi 23 horas de carrera, una hazaña notable y casi increíble. La segunda victoria de la marca, y la primera participación de la Escudería Ferrari, se produjo en 1954 con José Froilán González y Maurice Trintignant pilotando un Ferrari 375 Plus hacia la victoria. Jaguar dominaría los siguientes tres años con el D-Type, y el mejor resultado de Ferrari en ese momento fue el tercero en 1956, con Oliver Gendebien y Maurice Trintignant conduciendo un Ferrari 625 LM. En 1958, la Scuderia Ferrari volvió a triunfar en Le Mans con el Ferrari 250 TR58 conducido por Phil Hill y Oliver Gendebien. La temporada siguiente, 1959, daría como resultado que Aston Martin terminara 1-2 con el DBR1, mientras que los Ferrari 250 GT obtuvieron 3-4-5-y 6º lugar.
El campo siempre fue competitivo, con la participación de algunos de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo, y de cara a la década de 1960, Ferrari estaba preparada para enviar un mensaje con una serie de actuaciones dominantes, como Le Mans rara vez se había visto.
La semidécada de dominio de Ferrari comenzó en 1960, con un impresionante 1-2 en Le Mans con el 250 TR59/60 de la Scuderia Ferrari conducido por Paul Frère y Oliver Gendebien ocupando el primer lugar y el NART 250 TR59 de Luigi Chinetti conducido por André Pilette y Ricardo Rodríguez finalizando. 2do. Cuatro de los 10 primeros clasificados restantes eran Ferraris. El año 1961 marcaría una actuación dominante para Ferrari con un resultado 1-2-3, con el 250 TR61 de la Scuderia Ferrari conducido por Phil Hill y Oliver Gendebien ganando la carrera. Hill y Gendebien repetirían en 1962 al volante de un Ferrari 330 TRi/LM, con un par de 250 GTO quedando 2º y 3º. En 1963, Ferrari volvería a ganar, con el 250 P de SEFAC conducido por Lorenzo Bandini y Ludovico Scariotti, seguido por Ferraris en 2-3-4-5 y 6º lugar.
Esta victoria, la cuarta consecutiva, empató en ese momento a Ferrari con Bentley y Alfa Romeo en la mayor cantidad de victorias consecutivas de un fabricante en Le Mans. El empate no duraría mucho, ya que Ferrari volvería a ganar en 1964 con el 275 P de SEFAC pilotado por Jean Guichet y Nino Vaccarella, el mismo chasis que había conseguido la victoria en 1963, seguido por un par de 330 P en 2º y 3º lugar. y tres 250 GTO que terminaron entre los 10 primeros. Esta impresionante quinta victoria consecutiva preparó el escenario para 1965, con Ferrari defendiendo el campeonato consecutivo más largo. racha de victorias en Le Mans.
EL 250 LM: UN 250 GT PARA LE MANS
Desde la temporada de Fórmula 1 de 1960, cuando Ferrari adoptó un diseño de motor central/trasero para su exitoso coche de gran premio, Maranello había sido un firme defensor de esta ubicación del motor central/trasero. Esta evolución ganó fuerza a través de los prototipos Dino de pequeña cilindrada de principios de la década de 1960, antes de que Ferrari instalara un V-12 con especificación Testa Rossa en la parte trasera de un chasis prototipo, lo que dio como resultado el legendario 250 P que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1963.
A mediados de 1963, Ferrari estaba buscando un sustituto para el 250 GTO en la competición de coches deportivos, y Enzo Ferrari, naturalmente, concluyó que el 250 P podía transformarse en una formidable Berlinetta de clase GT . Scaglietti montó una versión apenas modificada del chasis del 250 P con una nueva carrocería de aleación, con un techo bajo con pilares traseros arbotantes.
Después de presentar formalmente el 250 LM en el Salón de París de 1963, Ferrari tuvo problemas para recibir la aprobación de homologación de la FIA, particularmente cuando el motor de 3.0 litros propuesto se actualizó a una versión de 3.3 litros con árbol de levas en cabeza y cárter seco del V-12. , clasificado internamente como tipo 211. Frustrado por la negativa de la FIA a cooperar, Enzo Ferrari rápidamente perdió interés en el 250 LM y asignó la producción mínima a corsarios en lugar de cualquier uso en fábrica. Al hacerlo, el 250 LM se convirtió en el primer Ferrari con motor trasero vendido a clientes privados, iniciando una tendencia que perdura hasta el día de hoy.
Hasta mediados de 1966, sólo se construyeron 32 ejemplares del 250 LM, y sigue siendo uno de los Ferrari más deseables de todos los tiempos, ya que reúne ingeniería avanzada, un diseño sensual de carrocería y un exitoso currículum en competición.
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| Ferrari 250 LM de 1964-lateral |
UN ASESINO DE GIGANTES
Terminado a finales de 1964, el chasis 5893 es el sexto 250 LM construido (por secuencia numérica) y se distribuyó a Luigi Chinetti Motors, que a su vez vendió el automóvil a la Sra. Irene Young de Wilton, Connecticut. La señora Young y su marido, Walter, también eran propietarios del chasis 5901 del 250 LM. Aparentemente, el 5893 no se adaptaba a sus necesidades inmediatas, considerando que pronto se lo devolvieron a Chinetti. Sin embargo, este giro de los acontecimientos resultó ser muy afortunado, ya que de lo contrario el coche nunca habría alcanzado su mayor logro.
De nuevo en manos de Chinetti Motors, este 250 LM se convirtió en un candidato inmediato para uso en competición por parte del North American Racing Team de Chinetti, más conocido como NART. A mediados de la década de 1960, NART era uno de los cuatro equipos de carreras privados que disfrutaba del apoyo directo de la fábrica de Ferrari y posiblemente el más importante. A principios de 1965, Piero Drogo, el carrocero preferido de la fábrica, equipó el Ferrari con un morro más aerodinámicamente eficiente y que había vestido varios de los prototipos de autos de carreras de la marca.
El campo de 1965 era competitivo. Se esperaba que los máximos honores se los llevara uno de los prototipos de Ford o Ferrari, lo que contribuyó al drama que rodeó la fallida oferta de Ford para adquirir la compañía italiana. Ford/Shelby estuvieron bien representados con cinco cupés Daytona, cuatro GT40 y dos nuevos GT40 con motor de 7.0 litros. Un total de 12 Ferrari participarían en la carrera y Ferrari contrarrestaría el nuevo GT40 de Ford con el 330 P2 y el 365 P2. También participaron en la carrera un total de cinco 250 LM, todos ellos de equipos nacionales de carreras apoyados por Ferrari. El equipo NART de Chinetti inscribió un Ferrari 365 P2, #18 conducido por Pedro Rodríguez y Nino Vaccarella. También presentó este Ferrari 250 LM, chasis 5893, que corrió con el número 21 y fue conducido por Masten Gregory y Jochen Rindt.
Gregory, nativo de Kansas City, Missouri, apropiadamente apodado el “Kansas City Flash” y conocido por su aspecto joven y sus famosas gafas, se había hecho un nombre conduciendo en la Fórmula 1. En 1965, Gregory conducía un BRM P57 para Modena- equipo privado Scuderia Centro Sud, en el que sería su octavo y último año en la F1. No era un extraño en Le Mans, ya que 1965 marcaría su décima participación en la famosa carrera de resistencia, después de haber competido el año anterior para Ford Motor Company con Richie Ginther al volante de un GT40. El mejor resultado de Gregory hasta la fecha en Le Mans se produjo en 1961, con una victoria en su categoría con su copiloto Bob Holbert al volante del Porsche RS61 Spyder de Porsche KG.
Rindt era un piloto prometedor, que había ascendido en las clasificaciones desde la Fórmula Junior hasta la Fórmula Dos y finalmente llegó a la Fórmula 1 compitiendo en una carrera para Rob Walker Racing en 1964 en el Gran Premio de Austria a finales de agosto. Su talento no pasó desapercibido y Cooper lo había contratado para conducir junto a Bruce McLaren en 1965. Si bien Rindt ganaría el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 en 1970, en 1965 todavía estaba construyendo su currículum. Rindt regresó como piloto del equipo NART en 1965, habiendo sido uno de los pilotos del equipo junto a David Piper en 1964 pilotando otro 250 LM (chasis 5909). En un decepcionante giro de los acontecimientos, Rindt nunca participó en la carrera de 1964: Piper comenzó la carrera y su 250 LM (chasis 5909) se vio obligado a retirarse debido a una falla en una tubería de aceite antes de que le llegara el turno de tomar el volante. Por lo tanto, 1965 técnicamente marcaría la primera carrera de Rindt en Le Mans.
Gregory y Rindt se clasificaron para una competitiva salida en el puesto 11, intercalados entre dos productos Ford, solo tres décimas de segundo detrás del GT40 #14 de Ford Advanced Vehicles conducido por Innes Ireland y John Whitmore en el décimo lugar y por delante del Daytona #9 de Shelby American. Cupé conducido por Dan Gurney y Jerry Grant. El GT40 Mk II n.º 2 de Shelby American, conducido por Phil Hill y Chris Amon, consiguió una pole dominante, 5,1 segundos por delante del Ferrari 330 P2 n.º 19 de SEFAC.
Al comenzar la carrera, la estrategia para el NART 250 LM estaba un tanto en duda. Rindt, que toma riesgos, estaba a favor de empujar el coche, mientras que Gregory, un participante más experimentado en Le Mans, favorecía un enfoque más conservador y metódico, probablemente consciente de lo difícil que sería para el 250 LM mantenerse a la altura de los demás. Prototipos más avanzados de Ford y Ferrari. En carrera, el chasis 5893 mantuvo la posición durante tres horas con Masten Gregory al volante, antes de caer al puesto 18 después de la cuarta hora. Los prototipos tomaron el relevo y el 250 LM permaneció alojado en el puesto 13 durante las siguientes tres horas.
A la octava hora, todos los GT40 habían abandonado la carrera con un problema u otro, ya que el verdadero competidor dominante de la carrera, el tiempo mismo, comenzó a perjudicar el rendimiento de los Ford que no habían sido suficientemente probados en batalla. Los prototipos de Ferrari aguantaron un poco mejor, pero tres de los 250 LM continuaron sin cesar. Después de la hora 11, el 5893 había ascendido al tercer lugar, sólo por detrás del 250 LM nº 26 de Pierre Dumay y del 275 GTB recién homologado de Willy Mairesse, coche nº 24. Ferrari estaba preparado para una barrida 1-2-3.
En las primeras horas de la mañana del domingo 20 de junio, Gregory se vio obligado a entrar en boxes, ya que la niebla se había extendido y su vista le estaba dando problemas alrededor de las 4:00 am. Esta decisión dio lugar a una de las anécdotas más fascinantes (aunque no comprobadas) de la historia de Le Mans de mediados de siglo: como Rindt no estaba por ningún lado durante la parada no programada, el piloto suplente estadounidense Ed Hugus, el veterano de Le Mans y piloto de NART, supuestamente intervino. para terminar el turno nocturno de su buen amigo Gregory. Hugus había sido inscrito para correr, pero su auto nunca llegó, lo que le permitió pasar a esta función de respaldo para 5893. En el momento de la carrera, Hugus nunca hizo público su supuesto tiempo detrás del volante de 5893. La historia completa emergería más tarde. en la vida de Hugus después de una carta de 2005 que le escribió al fanático de Le Mans, Hubert Baradat, que finalmente se publicó en la edición de octubre de 2020 de Motor Sport . Los propios Ferrari dan crédito al equipo de tres pilotos en la carrera de hoy.
En cualquier caso, desde las horas 12 hasta las 17, el chasis 5893 disputó entre el 2º y el 3º puesto. A las 18 horas, el chasis 5893 había logrado la segunda posición, con sólo el coche de Dumay por delante. Un neumático pinchado y el consiguiente daño en la carrocería del líder requirieron una parada en boxes prolongada, lo que permitió al chasis 5893 tomar una cómoda ventaja durante la hora 21. Esta posición se mantuvo hasta el final de la carrera, con el NART #21, chasis 5893 pilotado por Gregory y Rindt, logrando una impresionante primera victoria general, cinco vueltas por delante del 250 LM #26 de Pierre Dumay y Gustave 'Taf' Gosselin en segundo lugar, y ocho vueltas por delante de los terceros clasificados Willy Mairesse y Jean 'Beurlys' Blaton en el nº 24 de Ecurie Francorchamps Ferrari 275 GTB.
Fue una victoria poco probable para NART y el 250 LM en un campo lleno de prototipos más potentes, y marcó la primera y única vez que un Ferrari privado obtuvo la victoria general en Le Mans por delante de los autos de la Scuderia Ferrari Works. El impresionante 1-2-3 de Ferrari marcó la sexta victoria consecutiva en Le Mans para un Ferrari, que entonces ampliaba el récord. La inexorable marcha de Ford hacia la victoria tendría que esperar hasta 1966; y durante un último año, el 250 LM había proporcionado a Ferrari una extensión de su dominio en Le Mans. Este triunfo fue, en particular, la última victoria de Ferrari en el Circuito de la Sarthe en 58 años, y la próxima victoria no llegará hasta 2023.
24 HORAS EN UN DÍA, 24 HORAS EN UNA CARRERA
En febrero de 1966, NART inscribió el chasis 5893 con el número 22 en la edición inaugural de 24 horas del Daytona Continental, donde Bob Bondurant y Jochen Rindt lograron un noveno puesto en la general. Catorce meses después, Luigi Chinetti Motors y el equipo de carreras de América del Norte exhibieron el 250 LM en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1967, celebrado en el Coliseo de Nueva York en Manhattan.
En febrero de 1968, NART-Harrah Racing volvió a inscribir el Ferrari en las 24 Horas de Daytona. Corrido con el n.° 81 y pilotado por Masten Gregory y David Piper, 5893 se clasificaría octavo pero, durante la carrera, lamentablemente sufriría un accidente y se retiraría después de 101 vueltas. El mecánico de NART, Wayne Sparling, reparó minuciosamente el daño antes de que el automóvil fuera enviado a Francia para las 24 Horas de Le Mans de 1968 (reprogramadas para septiembre debido a los disturbios civiles). Conducido por Gregory una vez más, pero esta vez copilotado por Charlie Kolb, el chasis 5893 se puso el número 14 para la carrera. El equipo se clasificó en el puesto 29, pero su carrera terminaría después de 209 vueltas tras un accidente.
Quizás hubo cierta venganza cuando el 5893 apareció en Le Mans una vez más para NART en junio de 1969, esta vez corriendo con el número 17 y conducido por el estadounidense Sam Posey y el italiano Teodoro Zeccoli. Un año es viejo para un coche de carreras; Cinco años es arcaico en el mundo de las carreras, ya que la tecnología cambia muy rápido. A pesar de esto, la pareja se clasificó en el puesto 24 y logró un notable octavo puesto en la general, un verdadero testimonio de la longevidad de la 250 LM. Pero el coche aún no estaba terminado.
A finales de enero de 1970, NART inscribió este 250 LM para su última salida, una actuación repetida en las 24 Horas de Daytona, donde Luigi 'Coco' Chinetti, Jr. y Gregg Young demostraron nuevamente el temple del auto. Corriendo bajo el #21, y el único 250 LM en el campo, Chinetti y Young se clasificaron en el puesto 44 haciendo un ascenso increíble durante la carrera hasta un séptimo final general, marcando apropiadamente la última vez que un Ferrari 250 LM correría en un evento del Campeonato Mundial. Siete años después de su desarrollo inicial, el 250 LM todavía estaba rivalizando con los prototipos de gran cilindrada más avanzados tecnológicamente. Sin embargo, todo estaba claro y, como todos los grandes coches de carreras, el chasis 5893 se enfrentaba al retiro.
En febrero de 1968, NART-Harrah Racing volvió a inscribir el Ferrari en las 24 Horas de Daytona. Corrido con el n.° 81 y pilotado por Masten Gregory y David Piper, 5893 se clasificaría octavo pero, durante la carrera, lamentablemente sufriría un accidente y se retiraría después de 101 vueltas. El mecánico de NART, Wayne Sparling, reparó minuciosamente el daño antes de que el automóvil fuera enviado a Francia para las 24 Horas de Le Mans de 1968 (reprogramadas para septiembre debido a los disturbios civiles). Conducido por Gregory una vez más, pero esta vez copilotado por Charlie Kolb, el chasis 5893 se puso el número 14 para la carrera. El equipo se clasificó en el puesto 29, pero su carrera terminaría después de 209 vueltas tras un accidente.
Quizás hubo cierta venganza cuando el 5893 apareció en Le Mans una vez más para NART en junio de 1969, esta vez corriendo con el número 17 y conducido por el estadounidense Sam Posey y el italiano Teodoro Zeccoli. Un año es viejo para un coche de carreras; Cinco años es arcaico en el mundo de las carreras, ya que la tecnología cambia muy rápido. A pesar de esto, la pareja se clasificó en el puesto 24 y logró un notable octavo puesto en la general, un verdadero testimonio de la longevidad de la 250 LM. Pero el coche aún no estaba terminado.
A finales de enero de 1970, NART inscribió este 250 LM para su última salida, una actuación repetida en las 24 Horas de Daytona, donde Luigi 'Coco' Chinetti, Jr. y Gregg Young demostraron nuevamente el temple del auto. Corriendo bajo el #21, y el único 250 LM en el campo, Chinetti y Young se clasificaron en el puesto 44 haciendo un ascenso increíble durante la carrera hasta un séptimo final general, marcando apropiadamente la última vez que un Ferrari 250 LM correría en un evento del Campeonato Mundial. Siete años después de su desarrollo inicial, el 250 LM todavía estaba rivalizando con los prototipos de gran cilindrada más avanzados tecnológicamente. Sin embargo, todo estaba claro y, como todos los grandes coches de carreras, el chasis 5893 se enfrentaba al retiro.
Quizás ningún otro Ferrari GT podría presumir de una contribución tan significativa a la lista de honores de carreras de Ferrari. Como ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1965, el chasis 5893 automáticamente reclama un pedigrí de carreras casi incomparable. El coche es uno de los 25 Ferrari que compitieron en el evento de resistencia de Le Mans en tres ocasiones distintas, y aquí cabe señalar que la mayoría de estos coches eran máquinas de carreras de la era moderna. Como tal, este 250 LM es uno de los seis Ferrari construidos durante la “era Enzo Ferrari” (1947 a 1988) que han corrido tres veces en Le Mans.
Con tres apariciones adicionales en las 24 Horas de Daytona, el coche cuenta con un total de seis salidas para el North American Racing Team. Lo que es aún más notable es que todos estos fueron eventos de 24 horas, lo que convierte al 5893 en el único ejemplar construido durante la era de Enzo Ferrari que participó en seis carreras de 24 horas. Chassis 5893 es un verdadero guerrero de resistencia que logró el máximo premio en las carreras de autos deportivos.
UN JUBILACIÓN RELAJANTE EN EL CALLEJÓN DE LA GASOLINA
En abril de 1970, sólo unos meses después de salir del escenario del Campeonato Mundial en las 24 Horas de Daytona, a través de los auspicios de la conocida y respetada Kirk F. White Motor Cars, el chasis 5893 fue vendido de Chinetti a Indianápolis. Museo del Automóvil. Con un cuidadoso mantenimiento desde entonces, el 250 LM ha sido uno de los aspectos más destacados de la colección del museo y ocasionalmente se exhibe en importantes concursos de elegancia y eventos automovilísticos.
Además de presentarse en Monterey Historics de 1994, ganar el premio Best of Show – Sport en el Concorso de Santa Fe de 2015 y aparecer en Quail, a Motorsports Gathering de 2016, la Berlinetta se ha mostrado cuatro veces en el Pebble Beach Concours d' Elegance, tres veces en el Concurso de Elegancia de Amelia Island (obteniendo el premio Best in Show/Concourse de Sport en 2023), y tres veces en exhibiciones celebradas en el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles. El Ferrari realizó vueltas de demostración para la página de YouTube del Museo IMS con el piloto de F1/INDYCAR Roman Grosjean en 2021 y más tarde en 2023 durante el fin de semana de IMS e IMSA Battle On The Bricks con el piloto de INDYCAR Jack Harvey. También ha aparecido en numerosos artículos de revistas y libros, incluidos números de Cavallino, Octane, Vintage Motorsport y Vintage Roadcar ; y libros de gran prestigio como Ferrari de Hans Tanner y la serie de Quentin Spurring sobre Le Mans, entre muchos otros.
Además, cabe señalar que este ejemplar tan original aún conserva el motor Tipo 211 con números coincidentes y la caja de cambios/transeje tipo 564/940, lo que indica que el automóvil está propulsado por la misma transmisión que ganó Le Mans en 1965. Es importante destacar que el motor aún conserva exhibe múltiples sellos de "verificación técnica" como evidencia adicional de su uso en múltiples ediciones de las 24 Horas de Le Mans. No hace falta decir que esto muestra un increíble grado de autenticidad que es extremadamente raro de ver en un ejemplar con una historia de carrera tan importante y extensa.
En definitiva, el chasis 5893 es el NART Ferrari. Coronaría casi cualquier colección deportiva, habiendo proclamado el mayor logro para un Ferrari y, de hecho, para cualquier auto deportivo de carreras de su calibre: la victoria en las 24 Horas de Le Mans, la carrera de autos deportivos más importante del mundo, sin excepción. El chasis 5893, que ahora se ofrece tras 54 años de atención constante por parte de un solo propietario en uno de los museos automotrices más famosos y respetados del mundo, es una auténtica leyenda, dentro del ámbito de Ferrari, el equipo NART de Luigi Chinetti y Le Mans.
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| Ferrari 250 LM de 1964-trasera-3-4 |
Vía: RM Sotheby's
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Así,que Ferrari 250 LM de 1964, el último V12 que ganó Le Mans, podría recaudar más de 26 millones de dólares cuando salga a subasta en febrero por RM Sotheby´s
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