Los coches eléctricos son más respetuosos con el clima que los motores de combustión

Los coches eléctricos son mucho más respetuosos con el clima que los motores de combustiónSegún un análisis de la Agencia Federal del Medio Ambiente (UBA)

Para lograr los objetivos de protección del clima en el sector del transporte, el uso de sistemas de propulsión alternativos y combustibles alternativos son opciones potenciales además de evitar el tráfico y el cambio modal. Este estudio analiza y compara varias opciones tecnológicas para turismos, así como para vehículos ligeros y pesados. La evaluación cubre todo el ciclo de vida de los vehículos y también analiza otros impactos ambientales (por ejemplo, acidificación, eutrofización, consumo de energía) además de las emisiones de gases de efecto invernadero. El uso de combustibles alternativos y energías renovables se modela utilizando dos escenarios de aceleración diferentes y los resultados se presentan para tres años de referencia diferentes.

 Para alcanzar los objetivos alemanes de protección del clima a medio y largo plazo en el sector del transporte, además de la evitación del tráfico y el cambio modal, es necesario utilizar cadenas cinemáticas y combustibles alternativos. Sobre la base de los vehículos, cadenas cinemáticas y combustibles medios disponibles en la actualidad, se examina una evolución plausible que incluye tanto las características de los vehículos como la proporción creciente de combustibles sintéticos (basados en la electricidad). El punto final es un mundo en gran medida descarbonizado en 2050. Se examinan los turismos, vehículos comerciales ligeros y camiones medios de los modelos de los años 2020, 2030 y 2050. El impacto medioambiental por kilómetro recorrido se calcula mediante una evaluación exhaustiva del ciclo de vida (ECV) que incluye la producción, el uso, el mantenimiento y la eliminación de los vehículos, así como el suministro de combustibles sintéticos, biogénicos y fósiles y de electricidad. En general, para todos los tipos de vehículos y años de modelo, los conceptos de vehículo eléctrico de batería son la solución superior en términos de emisiones de gases de efecto invernadero y consumo acumulado de energía. A medio plazo, sin embargo, su uso del mix eléctrico alemán conlleva efectos negativos significativos en términos de otros impactos medioambientales relevantes. En un mundo descarbonizado, todas las tecnologías se sitúan en un nivel bajo en términos de impacto medioambiental, pero la mayoría de los impactos medioambientales no disminuyen tanto como el potencial de calentamiento global. Mientras que las emisiones de GEI por vehículo-kilómetro de los turismos se reducen una media del 96% con respecto a 2020, la acidificación y las partículas, por ejemplo, sólo se reducen entre un 40 y un 60%. Mediante análisis de sensibilidad, el estudio también identifica palancas clave para mejoras a corto y largo plazo.

Éstas se refieren principalmente a las materias primas utilizadas en la producción de vehículos y la generación de electricidad, incluidos los combustibles sintéticos.

 

Los coches eléctricos son más respetuosos con el clima que los motores de combustión-Fastway Crema

 

Turismos con año de fabricación 2020 (punto de partida)

Los resultados de los turismos fabricados en 2020 utilizando la hipótesis menos ambiciosa GreenLate. En este caso, los vehículos con motores convencionales de gasolina o diésel tienen el mayor potencial de calentamiento global por vehículo-kilómetro. potencial de calentamiento global por vehículo-kilómetro. A pesar de las ventajas de eficiencia de los motores diésel de los motores diésel en comparación con los de gasolina, un coche diésel de clase compacta tiene un potencial de calentamiento global comparable de 239 g por kilómetro. potencial de calentamiento global de 239 g de CO2eq por km, frente a un coche de gasolina con 238 g de CO2eq por km. Esto se debe al mayor peso y a la mayor potencia del motor de los coches diésel compactos actuales. diésel. Los coches de gas natural obtienen mejores resultados, con 194 g de CO2eq por km, debido al menor consumo de combustible de los modelos actuales. de los modelos actuales. 

El turismo FCEV tiene un potencial de calentamiento global de 199 g CO2eq por km y el turismo PHEV de 190 g CO2eq por km, que son muy similares a los del turismo de GNC. turismos de GNC. Actualmente, sólo tienen ventajas menores sobre los turismos de gasolina y diésel. gasolina y diésel. Una de las razones es que el hidrógeno para los vehículos de pila de combustible suele proceder del reformado del gas natural fósil. reformado del gas natural fósil actual.

En el caso de los híbridos enchufables, se debe sobre todo a la proporción relativamente baja de conducción eléctrica en la vida real. En el caso de los híbridos enchufables, es principalmente la proporción relativamente baja de conducción eléctrica en el funcionamiento real lo que lleva a un equilibrio similar al de los turismos GNC o FCEV. El potencial de calentamiento global más bajo de 140 g de CO2eq por km es (con una batería de 55 kWh), que es un 41% inferior al del coche de gasolina.

 

 Un análisis de las contribuciones de cada una de las fases del ciclo de vida muestra que, en la actualidad, las emisiones de uso son las que más contribuyen a las emisiones de gases de efecto invernadero de los turismos con motor de combustión interna. En el caso de los coches diésel y de gasolina, éstas ascienden a 147 g de CO2eq por km1. Las emisiones de uso de los coches de GNC son inferiores, con 111 g de CO2eq por km, y las de los híbridos enchufables se sitúan en 79 g de CO2eq por km. La segunda partida más importante para los turismos convencionales y la más importante para los turismos con sistemas de propulsión alternativos es el suministro de electricidad y combustibles. La producción de vehículos (incluida la producción de la batería de tracción para vehículos eléctricos) también desempeña un papel; las contribuciones son significativamente mayores para los turismos con sistemas de propulsión alternativos que para los convencionales. Para todos los tipos de vehículos, el mantenimiento y el final de la vida útil tienen el menor impacto en el potencial de calentamiento global.

 

Los turismos con sistemas de propulsión convencionales con año de fabricación 2030 mejoran sólo ligeramente en comparación con el año de fabricación 2020 en el escenario GreenLate. Esta disminución de las emisiones se debe principalmente a la reducción del consumo de energía (por ejemplo, debido a la hibridación), que compensa claramente en exceso las cargas adicionales en la producción de vehículos. En el escenario GreenLate no se dispondrá de combustibles producidos de forma renovable para el funcionamiento de los vehículos en 2030, por lo que, por lo demás, las emisiones de uso apenas cambian. Por el contrario, a medida que aumenta la disponibilidad de electricidad renovable, tanto el híbrido enchufable (para la cuota de conducción eléctrica, que también aumenta ligeramente) como el vehículo eléctrico de batería se benefician del menor potencial de calentamiento global de la generación de electricidad en Alemania. A pesar de una batería de tracción más grande, la ventaja del coche BEV fabricado en 2030 en términos de potencial de calentamiento global por kilómetro aumenta al 49% en comparación con el coche de gasolina del mismo año de fabricación.

El análisis de las contribuciones de las etapas del ciclo de vida no muestra cambios importantes para el año de fabricación 2030 en comparación con el año de fabricación 2020. La única excepción es el turismo BEV, donde la contribución de la producción de vehículos y las baterías de tracción en el año de La producción manufacturera para 2030 es mayor que la contribución del suministro de electricidad. Esto se debe en parte a que, para la producción de baterías de vehículos y de tracción, el sistema de base sigue estando en el nivel actual y sólo se suponen mejoras tecnológicas, mientras que la proporción de energías renovables en el mix eléctrico ya es relativamente alta. En el caso de los turismos BEV, las contribuciones absolutas de las baterías de tracción apenas difieren entre los años del modelo, ya que los impactos adicionales para la producción de la batería más grande y las mejoras debidas al cambio de química de las celdas y a la mejora de la producción de celdas se compensan entre sí. aunque la autonomía del vehículo aumenta notablemente. En el caso del automóvil de pila de combustible, se observa una disminución en la contribución de la producción de vehículos en comparación con el año de fabricación 2020 debido a la pila de combustible con menor carga de platino.

 

Comparando los dos escenarios, GreenLate y GreenSupreme, para automóviles compactos fabricados en 2030. Las diferencias solo residen en el suministro de combustible y electricidad, así como en las emisiones de uso directo debido a la mayor proporción de PtX. Aquí, existen claras diferencias para todas las transmisiones entre los escenarios GreenLate y GreenSupreme, ya que el potencial de calentamiento global disminuye con el cambio acelerado hacia las energías renovables y la mayor mezcla de combustibles PtX elaborados a partir de energías renovables. Por ejemplo, un automóvil de gasolina fabricado en 2030 en GreenSupreme tiene una participación promedio de PtX del 22,6 % durante su ciclo de vida, en comparación con solo el 2,8 % en GreenLate. Sin embargo, el coche eléctrico en particular se beneficia desproporcionadamente de la mayor proporción de energías renovables en el mix eléctrico alemán. Mientras que el automóvil BEV construido en 2030 tiene un potencial de calentamiento global un 45% menor que el automóvil propulsado por petróleo en el escenario GreenLate, la diferencia es del 52% en el escenario GreenSupreme.

 

 Turismo con año de fabricación 2050 (neutralidad de GEI) 

Muestra una reducción del potencial de calentamiento global por kilómetro de vehículo para todos los tipos de vehículos de más del 90% en comparación con el año de fabricación 2030 (o al menos). al menos el 95% en comparación con el año de fabricación 2020 GreenLate). El turismo BEV tiene el equilibrio más favorable debido a su mayor eficiencia energética general. Las emisiones de uso disminuyen con mayor fuerza, sólo en los vehículos diésel las emisiones de óxido nitroso que se producen debido a la desnitrificación siguen siendo perceptibles. Todas las demás emisiones restantes (e inevitables) de gases de efecto invernadero están determinadas por el suministro de combustibles descarbonizados y, en menor medida, por la producción de los vehículos.

 

 

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