Los Ferrari SF90 XX Stradale y SF90 XX Spider limitados a 799 y 599 unidades respectivamente

Los  Ferrari SF90 XX Stradale y SF90 XX Spider limitados a 799 y 599 unidades respectivamente y hasta 1096 CV



Hoy se ha presentado el SF90 XX Stradale, una nueva versión especial basada en el SF90 Stradale, junto con el SF90 XX Spider Spider de techo duro retráctil (RHT). Los dos modelos V8 PHEV se producirán en ediciones limitadas de 799 y 599 unidades respectivamente. Representan la versión más innovadora y extrema del concepto Ferrari "versión especial", es decir, aquellos automóviles destinados a llevar al límite las prestaciones de determinados modelos de la gama.

En las dos últimas décadas, el concepto se ha perfeccionado hasta tal punto que muchos de estos Ferraris se encuentran entre los más míticos de la historia reciente del Cavallino Rampante, como el 488 Pista o el 812 Competizione. En el mismo período de tiempo, Ferrari desarrolló el "Programa XX", destinado a ofrecer un pequeño grupo de clientes crecer hasta convertirse en auténticos pilotos de competición, conducción al límite en diferentes circuitos coches no homologados para su uso en carretera. El proyecto resultó todo un gran éxito en todos los modelos desarrollados, el último de los cuales fue el FXX-K EVO.

Tomando como base el éxito en estas experiencias, Ferrari decidió crear un coche homologado para carretera que simboliza la simbiosis de ambos programas. El SF90 XX Stradale se desarrolla a partir del superdeportivo tope de gama, el SF90 Stradale, maximizando la experiencia en pista al límite. Las prestaciones crecen gracias a sus 1.030 CV (30 más que el SF90 Stradale), una lógica de software específica y al uso de soluciones aerodinámicas rompedoras, como el alerón trasero fijo, que desde el F50 regresa a un Ferrari de calle permitiéndole alcanzar la extraordinaria cifra de carga aerodinámica de 530 kg a 250 km/h.

Del mismo concepto procede el SF90 XX Spider, que combina la máxima adrenalina en pista con el placer de conducir a cielo abierto, a lo que se suma el inigualable deleite del icónico sonido V8 de Ferrari. El SF90 XX Spider también se beneficia de las exquisitas soluciones aerodinámicas del SF90 XX Stradale, en este caso combinado con el estudio específico del flujo de aire en el habitáculo a cielo abierto para garantizar un nivel óptimo de confort. El techo es el exitoso techo duro retráctil (RHT) de Ferrari, con paneles de aluminio, que puede accionarse en marchas hasta 45 km/h, y que puede abrirse o cerrarse en tan sólo 14 segundos.

Ferrari SF90 XX Stradale y SF90 XX Spider

MOTOR

El SF90 XX Stradale hereda la configuración PHEV típica del SF90 Stradale y el SF90 Spider, en la que el motor V8 térmico se integra con tres motores eléctricos, dos independientes en el eje delantero y uno en la parte trasera, ubicados entre motor y caja de cambios. Esta disposición permite al coche alcanzar una potencia de 1030 CV (30 CV más en comparación con el SF90 Stradale), posicionándose como una nueva referencia en términos prestacionales.

MOTOR TÉRMICO

Con sus 797 CV, el motor V8 turboalimentado montado en la parte central trasera del SF90 XX Stradale eleva aún más los límites de rendimiento de esta arquitectura. El punto de partida es la unidad de potencia del SF90 Stradale, que en esta versión toma el número de código F154FB, y se hace aún más eficiente con el pulido de los conductos de admisión y escape. A ello se suma la adopción de nuevos pistones, y un mecanizado específico realizado en la cámara de combustión para aumentar la relación de compresión. Además, la eliminación del sistema de aire secundario también ha permitido reducir el peso del motor en unos impresionantes 3,5 kg en comparación con la aplicación anterior.

SONIDO DEL MOTOR

El rediseño del sonido del SF90 XX Stradale realza su espíritu de competición, elevándolo a su máxima expresión. Para realzar la intensidad y deleitarse con el timbre del V8 en todo su rango de revoluciones, los conductos del sistema hot-pipe fueron optimizados para trasladar las pulsaciones de la combustión al interior del habitáculo, ensalzando las frecuencias más altas para ofrecer la máxima extensión del motor V8 de Ferrari.

Mediante el uso de materiales innovadores se ha podido mejorar la transparencia acústica del sistema, siendo el resultado una explosión de riqueza sonora del icónico motor V8 Ferrari. La línea de conexión con el colector de admisión ubica más cerca del capó y, en consecuencia, al habitáculo, para que los ocupantes puedan disfrutar de unos armónicos más ásperos y secos, que indican la cantidad de aire aspirado por el motor en proporción al par necesario También en el circuito de admisión, el resonador se ha posicionado más cerca del motor para aumentar su armonía e intensidad.

Al trabajar en ambas ramas del sistema de conductos calientes – hot pipe -, se ha obtenido una mejora notable de la calidad del sonido, que alcanza su máxima expresión en el rango medio. A medida que te acercas al limitador, es donde el coche expresa todo su potencial y las modificaciones del sistema han permitido aumentar, aún más, la calidad y la intensidad.

MOTORES ELECTRICOS

Al igual que el SF90 Stradale, el SF90 XX Stradale también está equipado con tres motores eléctricos, uno situado entre el motor térmico y la caja de cambios, y dos en el eje delantero, que en este caso exprimen un máximo de 233 CV (171 kW) gracias al nuevo sistema patentado de dinámica del vehículo " extra boost ", toda una primicia en un coche de carretera del Cavallino Rampante. Una batería con tecnología de iones de litio de alto rendimiento alimenta los tres motores y garantiza una autonomía de 25 km en modo totalmente eléctrico. Con el motor térmico apagado, los motores delanteros permiten que el coche alcance una velocidad máxima de 135 km/h.

Los controles gestionan de forma óptima los flujos de potencia, favoreciendo la eficiencia o el rendimiento en cada caso. Mediante un selector especial situado en el volante, denominado "eManettino", se pueden seleccionar cuatro modos de gestión de la unidad de potencia. En modo "eDrive", el motor de combustión permanece apagado y la tracción se basa únicamente en el eje delantero eléctrico. En " Hybrid ", la lógica de control prioriza el uso de la energía presente en la batería, gestionando las transiciones de forma autónoma para maximizar la autonomía de la propulsión eléctrica; en " Performance " o rendimiento, el motor endotérmico está siempre encendido y favorece la repetitividad de las prestaciones antes que alcanzar su punto máximo; es " Clasificación" o Calificación, la potencia máxima del sistema se alcanza gracias a una lógica de control que favorece las prestaciones, incluso mediante la novedosa funcionalidad "extra boost".

Ferrari SF90 XX Stradale y SF90 XX Spider-lateral

CAMBIÓ

Para el SF90 XX Stradale y el SF90 XX Spider se vuelve a incluir la caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades presentada por primera vez en la gama Ferrari en el SF90 Stradale. Por otro lado, la relación de cambios cambia con desgaste, ya que ambos modelos utilizan el sistema de cambio patentado en el Ferrari Daytona SP3, que se traduce en perfiles de aceleración dinámica más atractivos. Además, el nuevo sistema mejora el sonido durante los cambios de marcha, presentando un sonido en el escape de salida típica de la conducción de competición a revoluciones medias/altas.

Para ello, se ha estudiado una nueva calibración específica del motor, que trabaja en sinergia con el sistema de gestión de la caja de cambios. Si lo comparamos con el SF90 Stradale, se ha revisado la secuencia de accionamientos y se ha optimizado el ciclo de presión en la cámara de combustión para maximizar la intensidad del sonido en los cambios de marcha, precisamente cuando se produce la liberación que permite accionar la caja de cambios.

AERODINÁMICA

El rendimiento aerodinámico del SF90 XX Stradale es el más alto jamás alcanzado por un Ferrari de calle, sólo comparable al superdeportivo LaFerrari. En comparación con el SF90 Stradale, la carga vertical máxima se ha duplicado, lo que supone un mayor agarre y una notable reducción de los tiempos por vuelta en Fiorano. Este resultado, derivado de la incomparable experiencia en competición de Maranello, se basa en el replanteamiento de la gestión de los flujos de refrigeración de los componentes térmicos y eléctricos, así como en el rediseño del compartimento del motor debido al aumento de la potencia máxima disponible .

Desde el punto de vista aerodinámico, el elemento característico es sin duda el alerón trasero fijo implementado, probado y desarrollado en los coches del "Programa XX". Este instrumento, con su enorme potencial, se ha integrado perfectamente en los volúmenes del automóvil gracias a la gran sinergia con el Centro Stile Ferrari. Su forma viene dictada por la necesidad de guiar con precisión la interacción del campo generada por el alerón con el sistema de presiones y contrapresiones desarrollado en torno al shut-off Gurney .

Este elemento, que también ha sido rediseñado, gestiona eficazmente el compromiso entre carga y resistencia, y está dotado de dos configuraciones. En LD ( Low Drag ) se eleva, cuidando la parte fija y minimizando la resistencia en favor del rendimiento longitudinal, mientras que en la HD ( High Downforce ) se baja, cerrando el blow-off y permitiendo así que el flujo golpee la parte fija . Se crea así una zona de sobrepresión que, además de generar carga trasera vertical, impone un componente vertical al flujo entrante, dejando entonces que el coche alcance la máxima carga aerodinámica trasera, igual a 315 kg a 250 km/h.

El motor térmico se beneficia de una mayor refrigeración gracias a la mayor eficacia de los radiadores delanteros. La nueva disposición inferior también se ha optimizado para aumentar la extracción de aire de los radiadores situados delante de las ruedas delanteras. Por otra parte, se ha ampliado el diseño de las aberturas laterales del parachoques inferior, ya se presenta en el SF90 Stradale, para reducir la contrapresión.

La gestión simultánea del aumento de potencia y de carga vertical planteó a los diseñadores un auténtico reto, superado al invertir la disposición del radiador encargado de refrigerar la parte eléctrica, aumentando así su eficacia, a lo que se sumó el cierre de parte de los bajos del coche, aumentando la superficie útil para generar carga en la parte delantera. Esta arquitectura marcadamente de carreras se comparte -como es lógico- con el nuevo 296 GT3.

La diferente inclinación del radiador delantero ha mejorado los coeficientes aerodinámicos, mostrando al mismo tiempo flujos de aire caliente fuera del capó gestionado por dos S-Ducts situados en el lateral del capó.

Mediante una toma situada en la parte trasera, frente a la entrada de aire del intercooler, se ha suavizado en cambio la expansión del flujo dirigido a los radiadores. En el compartimento del motor, el aire se aspira a través de tres aberturas. La primera se encuentra situada por encima de la entrada del intercooler, mientras que la segunda es transversal al capó, y la tercera está representada por un par de conductos situados a los lados de los pilones de las alas fijas.

El coche se beneficia de un splitter de dimensiones más generosas que el elemento similar del SF90 Stradale, definido mediante un estudio detallado en el túnel de viento. El elemento genera un flujo de energía bajo el coche que es aprovechado por los bajos rediseñados. El difusor delantero ampliado ayuda a aumentar la carga aerodinámica en más de 45 kg a 250 km/h, trabajando en sinergia con los generadores de vórtices rediseñados. La carga generada por los bajos se estabiliza y se multiplica por las superficies de la realización adecuadamente modeladas.

Como ya se ha mencionado, los conductos en S contribuyen a la generación de carga frontal, que sólo gracias a ellos aumentan en un 20% en comparación con el SF90 Stradale. Para ello ha sido fundamental la introducción de la rejilla en el paso de rueda delantera, que permite la extracción dinámica del flujo del hueco de rueda, lo que permite al coche alcanzar un valor total de carga aerodinámica delantera de 325 kg a velocidad máxima.

El aumento de la resistencia aerodinámica se ha gestionado trabajando en las formas que más influyen en la capacidad de penetración. Así, en la parte delantera, se han introducido dos sopladores en el parachoques para aliviar las sobrepresiones actuantes, y aumentar la permeabilidad de la carrocería. El primero, colocado a la altura de los radiadores delanteros, crea una pequeña burbuja que protege con mayor eficacia la rueda delantera y el carenado. El segundo, en cambio, lleva aire enérgico al capó delantero, favoreciendo el paso del aire a lo largo del compartimento delantero y el lateral, y manteniendo limpio el tubo de flujo que entra en los radiadores laterales.

El vaciado de la parte trasera del hueco de rueda ha aportado beneficios tanto en términos de carga generada como de resistencia, y las superficies creadas permiten gestionar correctamente el flujo de salida en la rueda.

El difusor trasero se ha desarrollado de forma que garantiza una contribución fundamental, verá una carga eficiente gracias al posicionamiento del borde de salida que contribuye a la contención de la estela de la carrocería.

CONTROLES DINÁMICOS

El desarrollo del SF90 XX Stradale tenía como objetivo crear el coche de carretera Ferrari con las mejores prestaciones y una excelente diversión al volante, así como mantener plenamente la funcionalidad del tren motriz híbrido del SF90 Stradale. En el SF90 XX Stradale, la facilidad de uso de las prestaciones es de gran importancia, en particular la capacidad del tren motriz eléctrico para ofrecer unas prestaciones asombrosas en uso urbano y extraurbano, con una velocidad máxima en modo "eDrive" de 135 km/ H.

La transición entre el cambio eléctrico y el híbrido se gestiona suavemente coordinando el eje eléctrico delantero, la DCT de ocho velocidades, el motor eléctrico trasero y el V8 térmico para garantizar una progresión de la aceleración sin fisuras, y hacer que el tren motriz esté disponible en el menor tiempo posible.

La funcionalidad Torque Vectoring o Vectorización de par, así como la recuperación de energía durante la frenada y liberación, están disponibles en todas las configuraciones. En el SF90 XX Stradale debuta el Ferrari Dynamic Enhancer 2.0 . - Potenciador Dinámico Ferrari en la versión 2.0, también activo en todas las posiciones Manettino y en todas las condiciones de adherencia. Los diferentes sistemas están gestionados por el sistema electrónico de Side Slip Control - Control de Deslizamiento Lateral - (eSSC) 1.0.

Una novedad importante es la introducción del sistema "ABS evo" que había debutado en el 296 GTB y que, gracias a su integración con el sensor 6W-CDS, garantiza no sólo un rendimiento mejorado, sino también una frenada más repetible en condiciones de seco . Este controlador se activa en condiciones de gran adherencia y en las posiciones Manettino de "Race" en adelante para explotar los datos del sensor 6W-CDS, y obtener una estimación precisa de la velocidad del coche. Así se puede determinar el deslizamiento de las ruedas y optimizar la distribución de la frenada en consecuencia.

Como resultado, el coche puede utilizar de forma óptima la fuerza longitudinal de los neumáticos tanto en línea recta como en condiciones de frenada combinada, en las que el eje trasero está sometido a un compromiso entre el rendimiento de la frenada longitudinal y la estabilidad lateral. El sistema maximiza la repetitividad de la maniobra en torno a un valor objetivo, reduce la dispersión debida a las tolerancias de los componentes oa la variación de las condiciones. En última instancia, este controlador permite al SF90 XX Stradale frenar más tarde y de forma más repetible, mejorando así su maniobrabilidad en la pista.



El mencionado sensor 6W-CDS proporciona más información que el utilizado hasta el momento. En concreto, gracias a la medición de las aceleraciones en los 3 ejes (x, y, z) y las velocidades de rotación relativas, permite a todos los controladores de la dinámica del vehículo determinar el estado dinámico del coche de forma mucho más precisa, optimizando sus intervenciones.

También debuta en el SF90 XX Stradale la lógica de control " extra boost " de derivación directa de la F1, que garantiza potencia adicional durante un intervalo de tiempo definido. El objetivo de este software, que sólo está activo en la posición " Qualifying " del eManettino, es, de hecho, suministrar un pico de potencia de una duración adecuada que garantiza por sí sola una ventaja por vuelta en Fiorano de 0,25 segundos. La lógica alterna la entrega en fases de pico y de mantenimiento, controlando también el estado de los componentes para optimizar el perfil de entrega de potencia.

La disponibilidad de potencia extra se muestra mediante un indicador en forma de arco a la derecha del cuentarrevoluciones que muestra el uso restante del "impulso extra", hasta un máximo de treinta. La lógica de control garantiza la usabilidad de esta solución durante al menos una vuelta a la pista según sus peculiaridades, gracias a una identificación de tipo heurístico de los puntos de la pista en los que es conveniente utilizar la potencia extra, excluyendo en cambio las zonas en las que no seria conveniente.

La puesta a punto del coche presenta rigideces elasticas y angulos cinematicos especificos destinados a optimizar su comportamiento al limite. El aumento del rendimiento lateral en comparación con el SF90 Stradale es del 9% en condiciones de conducción de alto rendimiento, debido principalmente a la mayor carga aerodinámica. El gradiente de equilibrio se ha reducido un 10%, para un mejor manejo de los movimientos de la carrocería.

En virtud de la mayor carga aerodinámica en comparación con el SF90 Stradale, y las consiguientes mayores deceleraciones, se ha trabajado sobre el sistema de frenado del SF90 XX Stradale, que conserva la pinza "Aero" en la parte delantera, y goza de un rediseño completo de los discos destinados a aumentar su capacidad radiante. En la parte trasera, en cambio, además de aumentar el diámetro de los discos y las pastillas de freno a 390 mm, se han utilizado pastillas de material completo para maximizar la superficie de contacto y mejorar el coeficiente de fricción.

DISEÑO EXTERIOR DEl  SF90 XX STRADALE

El SF90 XX Stradale representa la versión más extrema del SF90 Stradale. Sus criterios de diseño son, por tanto, los de un coche de circuito para el que también está asegurada la homologación para carretera. Sin embargo, el coche no es sólo una versión especial; de hecho, representa el primer modelo del "Programa XX" que entra por las puertas de la empresa para llevar a la carretera la máxima tecnología, eficacia aerodinámica y potencia del Cavallino Rampante derivado del mundo de la competición.

El SF90 XX Stradale, diseñado por el Centro Stile Ferrari dirigido por Flavio Manzoni, integra los principios de ingeniería del SF90 Stradale y los lleva a su extremo. Gracias a la estrecha sinergia entre el Centro Stile y el departamento técnico, se han realizado interrupciones muy significativas, y se han eliminado principalmente para aumentar la carga aerodinámica del coche original.

El coche pertenece conceptualmente al "Programa XX", y sus connotaciones, fruto de un lenguaje de diseño incisivo y radical, son por tanto aún más extremos. El SF90 XX Stradale presenta códigos estilísticos destinados a resaltar su carácter prestacional puro, manteniendo la limpieza formal de su progenitor. De ahí la elección de no ocultar tomas de aire y rejillas de ventilación, que forman parte del léxico típico de los coches de carreras. En este coche, las soluciones técnicas se personalizarán en elementos connotativos, donde las tres branquias de los alerones delantero y trasero del SF90 XX Stradale son rasgos estilísticos típicos del código Ferrari, como en el caso del F12tdf.

Uno de los rasgos de diseño más distintivos del SF90 XX Stradale es, sin duda, el alerón fijo de la parte trasera. El volumen de la cola, revisado para favorecer la aerodinámica, es más esbelto, lo que impuso a la silueta un carácter de cola larga típico de los coches de competición. Las tomas de aire para los intercoolers también aumentan de tamaño y canalizan el aire hacia las masas radiantes de forma más eficiente.

El frontal del SF90 XX Stradale conserva su característica forma de flecha; los faros, cuyo perfil superior se ha rebajado, se integran en él gracias a dos nuevos perfiles de ala vertical. Esto crea un lenguaje más geométrico, en línea con el espíritu del coche. Otro rasgo distintivo del frontal son los dos imponentes perfiles de ala que dominan las entradas de aire, elementos ópticamente suspendidos que dan al coche una única percepción de anchura y adherencia al asfalto.

La parte trasera se caracteriza por la parte trasera con forma de trimarán, que también incorpora los dos escapes centrales. En comparación con el SF90 Stradale, hay dos salidas más imponentes dispuestas detrás de las ruedas. Para enfatizar visualmente la anchura de la parte trasera, se ha producido un cambio en el concepto de capa. Una es el alerón fijo, que no se vio en un coche de carretera Ferrari desde el F50 de 1995; la segunda es el perfil del color de la carroceria que envuelve una barra de luces que distorsiona el concepto de luces gemelas del SF90 Stradale. La tercera, también vista en el SF90 Stradale, es el alerón soplado combinado con el alerón móvil o shut-off Gurney.

En todo el coche, y más aún en su parte inferior, destacan elementos de fibra de carbono para resaltar su lado más técnico. Otros elementos propios son las salidas de aire cuadrangulares redondeadas del capó delantero y trasero, que se prestan a formar parte de la librea. Están diseñados como toques de color que armonizan por contraste con los elementos laterales del alerón trasero en fibra de carbono. El coche está equipado con llantas específicas de estrella rodante en las que destacan aletas aerodinámicas en relieve.

INTERIOR

El principio que guio el diseño del interior del SF90 XX Stradale fue resaltar el aspecto de competición de la cabina mediante acciones encaminadas a una reducción significativa del peso. Las áreas de mayor intervención fueron los paneles de las puertas, el túnel y las alfombrillas, simplificadas desde el punto de vista formal y material, favoreciendo los tejidos técnicos y, en las partes funcionales, la fibra de carbono. La parte superior del salpicadero es de Alcantara®, mientras que la inferior se ha tratado con un tejido técnico. Los asientos están inspirados en el mundo de las carreras.

Los paneles de las puertas enfatizan el tema presente en el SF90 Stradale. En la parte superior, las branquias que desembocan en el salpicadero resaltan por la combinación de colores en contraste. La presencia de tres branquias en la zona central, por otra parte, es una referencia a las rejillas de ventilación de los pasos de rueda que trasmiten un efecto global de gran dinamismo y plasticidad. Las tres aberturas, que recuerdan el lenguaje del exterior, integran funciones técnicas y de control en una interpretación estilística única.

La esencialidad del túnel central lo hace muy ligero en términos visuales y de peso. Está dominado por el portón, que ocupa una posición central y elevada, en comparación con el del SF90 Stradale. En un segundo nivel están los mandos del elevalunas y la ranura de la llave. El diseño se caracteriza por volúmenes que crean una combinación de espacios vacíos funcionales y sólidos sólidos, que dan al túnel un aspecto deportivo pero refinado, además de resaltar su funcionalidad.

Se ha diseñado un asiento de específico para el SF90 XX Stradale, con una estructura tubular de fibra de carbono vista, y soportes dirigidos a aumentar el placer de su conducción deportiva sin comprometer la comodidad. El mecanismo de movimiento del respaldo se ha integrado en el asiento mediante materiales de tapicería elásticos que permiten enmascarar las descomposiciones del asiento. Así, la estructura parece sin costuras, como la de un asiento monocasco, pero con la posibilidad de ajustar el respaldo. Junto con la estructura de fibra de carbono, esto ha permitido una reducción de peso de 1,3 kg en comparación con el asiento monocasco del SF90 Stradale.

Ferrari SF90 XX Stradale y SF90 XX Spider-trasera-3-4

SF90 XX Spider

El SF90 XX Spider ha permitido al Centro Stile aprovechar las modificaciones de la parte trasera para crear una arquitectura inconfundible en la que el concepto de arbotante, inherente a la tradición Ferrari, armonizar con el diseño en forma de flecha de la parte frontal, extendiendo la carrocería hacia delante y viendo una connotación totalmente diferente en comparación con el SF90 XX Stradale.

El centro de gravedad del coche parece más bajo, sobre todo en su vista lateral, no sólo por el techo equipado con un parabrisas envolvente en continuidad con las ventanillas laterales, sino también porque los arbotantes están más bajos que en el SF90 XX Stradale. Con el techo abierto, las barras antivuelco sobresalen del resto de la carrocería, pero al ser de fibra de carbono no comprometen el efecto rebajado y ensanchado generado por los arbotantes. Por tanto, se amplifica el aplanamiento óptico descendente del volumen.

En la configuración cerrada, los arbotantes se conectan a la estructura del techo, formando un todo. El techo, en plena continuidad con las barras antivuelco, está fabricado en fibra de carbono y, mediante el conocido mecanismo Ferrari RHT ( Retractable Hard Top o techo duro retráctil), puede abrirse en marcha en sólo 14 segundos hasta una velocidad de 45 km/ h, dando a los ocupantes la posibilidad de disfrutar plenamente del coche en cualquier condición meteorológica.




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