Los proveedores de fabricantes de vehículos de combustión interna lo serán para vehículos eléctricos

Los proveedores de fabricantes de vehículos de combustión interna tendrán que ser de vehículos eléctricos según el informe de S&P Global Mobility

 El tiempo de la negación ha terminado. Todavía hay proveedores de piezas relacionadas con motores de combustión interna que se mantienen firmes en su creencia de que el cambio inminente (y eventual) de ICE hacia cualquier número de formatos de propulsión eléctrica por batería es solo una moda pasajera.

En su opinión, decenas de OEM, proveedores, distribuidores y socios de infraestructura están completamente equivocados. Que los miles de millones en inversión destinados en prácticamente todos los principales mercados mundiales para construir un nuevo ecosistema es capital mal asignado. Que años de movimientos estratégicos de la industria y regulaciones gubernamentales para posicionar a las naciones y organizaciones para el éxito en un futuro de vehículos eléctricos a batería están apurados.

O, por el contrario, estos jugadores heredados pueden reconocer que se avecina un cambio, pero su estrategia corporativa está paralizada por la oleada de introducciones de vehículos eléctricos.

Serán los perdedores cuando se escriba la próxima historia de la industria automotriz.

Si bien el ritmo y el momento de esta transición serán variables (léase: irregulares), trabajar bajo la premisa de "cuándo, no si", debe ser el grito de guerra entre la base de proveedores. Esta amenaza existencial ya está separando a los ganadores de los perdedores, lo sepan o no.

Eso no quiere decir que el cambio será inmediato, o que no habrá fuertes flujos de ingresos durante esta transformación. Será prolongado, y todavía hay enormes ganancias por obtener en el espacio de combustión interna durante las próximas dos décadas, especialmente en el mercado de repuestos.

Después de todo, hay 1.300 millones de automóviles de combustión interna en las carreteras del mundo hoy en día, según estimaciones de S&P Global Mobility, y no van a desaparecer sin más. Los BEV tampoco tendrán una participación dominante de los vehículos en operación durante muchos años por venir. Pero el cambio está ocurriendo.

Hay miles de piezas móviles en el tren motriz de combustión interna; Los vehículos eléctricos de batería solo tienen un par de docenas. Como resultado, habrá una reorganización y consolidación brutales entre los proveedores de motores, transmisiones y sistemas de transmisión, además de los de los sectores de combustible y sistemas de escape. Las víctimas serán aquellos que no planificaron con anticipación ni escucharon a sus clientes.

La transición de la industria automotriz a los vehículos eléctricos se está acelerando. El año 2026 se ha convertido en un punto de inflexión para una aceleración en la adopción de vehículos eléctricos que impulsará las tendencias de electrificación automotriz. Para 2030, más de uno de cada cuatro turismos nuevos vendidos será un vehículo eléctrico. Muchos de los principales fabricantes de vehículos en todo el mundo han señalado el final de una era de motores de combustión interna (ICE) a medida que se acelera la transición a vehículos de cero emisiones (ZEV).

Se espera que los principales fabricantes de automóviles representen más del 70 % de la producción mundial de vehículos eléctricos para el año 2030 (en comparación con 2022, cuando representaron solo el 10 % de todos los fabricantes de vehículos eléctricos). Pero a pesar del rápido crecimiento de las opciones que tienen los consumidores de vehículos eléctricos y las tasas de lealtad sin precedentes entre los compradores de vehículos eléctricos, la industria en su conjunto aún necesita abordar la ansiedad de los consumidores, en particular para aquellos que no tienen garaje o viajan largas distancias.

Los proveedores de fabricantes de vvehículos de  combustión interna lo serán para vehículos eléctricos

La transición de ICE a BEV es solo una preocupación reciente

Los últimos años han sido poco amables con los proveedores de componentes de vehículos ligeros. Impactado por numerosas interrupciones y los volúmenes de producción erráticos resultantes, el pasado reciente ha sido más un incendio diario para los ejecutivos de los proveedores.

Estos problemas crecientes se remontan a principios de 2019, cuando los volúmenes de producción en aumento en China comenzaron a tomar un respiro. Según la investigación de producción de vehículos livianos de S&P Global Mobility, los volúmenes anuales de China continental se duplicaron con creces a 26,6 millones de unidades entre 2009 y 2018. Pero en 2019, el volumen cayó más del 8 % en un año y comenzó una cascada interminable de obstáculos de la industria. Mientras tanto, en América del Norte , una disputa laboral a finales de 2019 entre General Motors y la UAW afectó a decenas de proveedores.

Luego golpeó COVID, cerrando la producción durante casi dos meses y paralizando la producción en los próximos meses. La producción norteamericana cayó más de un 20 % en 2020. En muchos aspectos, el ecosistema de producción de vehículos ligeros ha estado tambaleándose desde entonces, con pocas oportunidades de salir a la superficie.

Los impactos macroeconómicos comenzaron con la continua escasez de semiconductores para chips de grado automotriz, seguidos de crecientes tensiones comerciales geopolíticas que se dispararon por la invasión de Ucrania por parte de Rusia y se vieron limitadas por los crecientes problemas de disponibilidad de mano de obra. Aunque últimamente ha disminuido en amplitud, la industria seguirá sintiendo estas presiones externas hasta fines de 2023.

Pero también había problemas específicos de la industria. Los proveedores estaban atrapados entre los OEM y su capacidad para aumentar los precios/contenido de los vehículos con los clientes finales. Mientras tanto, los proveedores de materiales upstream obtuvieron un nuevo apalancamiento de precios debido a la fortaleza de la demanda a medida que disminuía el COVID. A modo de ejemplo, se espera que el acero laminado en caliente aumente un 14 % desde el otoño pasado hasta finales del próximo año. Como resultado, los proveedores de nivel 1 y 2 quedan atrapados en el medio.

Agregue a esto otras presiones de costos externas, como los salarios, la logística y los precios de la energía: los proveedores anhelan los días de producción predecible y estabilidad de costos. A la ecuación se suman las tasas de interés en aumento, lo que aumenta el costo del servicio de la deuda entre las instituciones crediticias con un enfoque renovado en la calidad de la deuda.

La reducción de costos del proveedor tiene opciones estratégicas limitadas

¿Por qué la lección de historia, cuyas circunstancias dañarían a la industria incluso si no hubiera un cambio fundamental en su método de propulsión? Porque magnifica la situación.

Incluso si fuera el mejor de los tiempos, una industria que experimenta este tipo de transformación de ICE a propulsión BEV tendría una buena cantidad de participantes tirando la toalla. Agregue las presiones financieras y la dinámica de riesgo antes mencionadas que afectan a la industria desde 2019, y tiene una receta para una rotación significativa de la industria.

Este ritmo frenético de cambio y sus riesgos inherentes para el capital en un entorno de tasas de interés en aumento, la transición de habilidades/procesos requerida y las ventajas obtenidas por los innovadores y los primeros en moverse en este nuevo entorno es sorprendente. De esta desafortunada combinación temporal de importantes desafíos competitivos surgirá un ecosistema que no se parecerá a aquel en el que entramos en este siglo. A pesar de los desafíos, los ágiles participantes de la industria, ya sean fabricantes de equipos originales, proveedores o distribuidores, aprovecharán este tumulto para su beneficio.

Las primeras pruebas de una transición de propulsión inminente surgieron incluso antes de 2019. Tanto China como la Unión Europea entendieron (aunque por razones diferentes) que legislar las reducciones de emisiones de los vehículos durante la próxima década iba a cambiar la dinámica competitiva de los fabricantes y proveedores de vehículos de su mercado nacional. que les sirvió.

Como resultado, se requerirá que los OEM dediquen una parte sustancial de los gastos de capital a los sistemas de propulsión eléctrica por batería y estructuras de plataforma. Comprensiblemente, están reduciendo su enfoque y recursos en los sistemas ICE tradicionales debido a la recuperación limitada y los volúmenes/utilización que disminuyen lentamente.

En 2015, la cantidad de nuevas combinaciones de motores (familia/programa) lanzadas para la producción en Norteamérica llegó a 13; en 2025, esto se desplomará a dos, según los datos de pronóstico de S&P Global Mobility. El resultado de esta transformación es predecible. Se les pide a los proveedores afectados en estos sistemas centrados en ICE que extiendan los programas más allá de sus ciclos de vida esperados, reduzcan los esfuerzos para integrar la innovación y busquen eficiencias para reducir/controlar los costos.

Algunos proveedores de trenes motrices de ICE pueden descubrir que no pueden pasar a un mundo BEV. Una opción para los proveedores medianos atrapados puede ser aprovechar un flujo de ingresos de ICE cada vez menor hasta que el negocio sea insostenible; Wall Street tiende a mirar con malos ojos ese modelo de negocio. Otro camino es convertirse en el proveedor dominante en un segmento de nicho, ya sea para cuerpos de aceleración, bobinas de encendido, colectores de escape o algo por el estilo, y esperar que el negocio del mercado de repuestos sea suficiente para mantener el negocio a flote.

Si bien los proveedores de sistemas de propulsión tradicionales enfrentan estos desafíos, está surgiendo una oportunidad para que otros construyan nuevas cadenas de valor y diferencien las innovaciones y las ventajas competitivas como pioneros.

El nuevo mundo: Piense globalmente, obtenga localmente, construya localmente

Aunque la cantidad de nuevas plataformas BEV (estructuras y procesos completamente nuevos) se inició principalmente en China y la Unión Europea durante esta década, América del Norte se está poniendo al día rápidamente. La instalación de nuevas plataformas BEV altamente flexibles ya está en marcha en América del Norte . Según S&P Global Mobility, para 2025 se pronostican 84 modelos BEV, construidos en 47 líneas de producción de vehículos, y las cifras en América del Norte pueden aumentar debido a los beneficios incurridos en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA). Para muchas de estas ofertas, el desarrollo y el abastecimiento de componentes se produjeron hace años.

El ecosistema de producción de BEV emergente tiene pocas similitudes con la versión actual centrada en ICE. Durante décadas, las ventajas de una industria racionalizada a nivel mundial se promocionaron como óptimas: ahora la marea está cambiando.

Por ejemplo, los días en los que los motores y la transmisión se obtenían de manera eficiente desde el otro lado del océano han dado paso a los sistemas de propulsión (celdas de batería y recintos) producidos regionalmente. Estamos ingresando a una cadena BEV basada en el localismo, generalmente dentro de un par de cientos de millas de la planta de ensamblaje final. Si bien esta nueva cadena de suministro se estaba formando mucho antes de la IRA promulgada recientemente, los incentivos financieros generarán un valor agregado aún mayor a través de las entradas de batería aguas arriba (material de ánodo y cátodo) dentro de América del Norte .

Además, los riesgos geopolíticos, las fricciones comerciales potenciales (como entre Estados Unidos y China ), las preocupaciones sobre sustentabilidad y ESG, y los crecientes problemas logísticos llevarán la cadena de suministro del mañana aún más cerca de las fábricas locales. Los proveedores deberán adaptarse a redes de suministro más cercanas, una concentración aún mayor en la eficiencia y la estabilidad laboral para construir cadenas ascendentes sólidas.

Exuberancia irracional y sobrecompensación

También existe el peligro de cambiar de rumbo demasiado rápido. ¿Qué sucede con los proveedores que apuestan todo por un impulso de electrificación que no cumple con las expectativas?

Después de todo, es una perogrullada de la industria que, si se suman las proyecciones de ventas anuales de cada fabricante de automóviles, el mercado estadounidense sería de 22 millones de vehículos. Por supuesto, nunca se ha acercado a eso.

Mike Wall , director ejecutivo de análisis automotriz, advierte que el exceso de exuberancia en las proyecciones de ventas que se observa con los vehículos de combustión interna podría ocurrir con la misma facilidad con los vehículos eléctricos. Y los proveedores podrían terminar con la bolsa.

“Los fabricantes de automóviles están haciendo grandes proyecciones de producción. Uno dirá: 'Vamos a vender 1 millón de vehículos eléctricos'. Luego el siguiente dice: 'Vamos a vender 2 millones'. Y se les dice a los proveedores que planifiquen para esta capacidad", dijo Wall.

"Si usted es un proveedor al que se le dice que planifique un vehículo con un volumen de 150 000 unidades, ¿qué sucede si llega a 50 000? Además de alterar el potencial básico de ganancias de la pieza, si amortiza los costos de herramientas y desarrollo en sus costos por pieza, tomará mucho más tiempo recuperar esos costos, si es que alguna vez sucede. Si usted es un proveedor, no venderá al 100 % de su capacidad en el primer trabajo", agregó Wall.

Estas son consideraciones importantes a medida que los proveedores se aventuran en el proceso de cotización para cualquier negocio nuevo, particularmente vehículos eléctricos.

Además, hacerlo solo puede no ser el camino óptimo. Reaccionar a las nuevas oportunidades a través de alianzas y asociaciones será clave a medida que aumente la velocidad del desarrollo de vehículos. Surgirá una nueva dinámica competitiva a medida que la confianza en las ventajas pasadas dé paso a una nueva definición de éxito o fracaso.

Aquellos proveedores que tardan en hacer la transición a las tecnologías BEV se han perdido el aumento inicial. Recuerde que hay tres líneas de tiempo en la industria:

• Desarrollo (que ocurre hasta cinco años antes del inicio de la producción)
• Herramientas para la producción (dos o tres años antes del inicio de la producción); y
• Requisitos de servicio/posventa una vez en servicio.

Es una evaluación dura, pero dados los factores de tiempo involucrados, la perspectiva estratégica de un proveedor necesitaba estar en juego hace años. En una industria basada en las relaciones, la necesidad de penetrar en la base de proveedores de BEV será frenética. Pero la propulsión BEV utiliza una fracción de las piezas requeridas para la combustión interna y, como resultado, más de un proveedor se quedará de pie sin una silla cuando la música se detenga. El nivel de desplazamiento y perturbación será significativo. La planificación anticipada es fundamental para la supervivencia.

Compartiendo este artículo usted puede ayudar a difundir valor a otros que están buscando este tipo de información. Si valora el trabajo que hacemos en Valenciacars para usted y le resulta útil, le queremos pedir un gran favor: por favor comparta el artículo en WhatsApp, en Facebook , en Twitter y sus demás redes 

Así,que los proveedores de fabricantes de vehículos de combustión interna tendrán que ser de vehículos eléctricos según el informe de S&P Global Mobility