IDTechEx analiza el piloto automático de Tesla: AV o no AV, esa es la cuestión ya que la NHTSA ha identificado 11 choques de especial preocupación, en los que el vehículo estaba operando en modo de piloto automático antes de la colisión y el conductor a veces estaba completamente distraído de la tarea de conducir.
Esta semana, la agencia federal de EE. UU. Que rige la seguridad vial anunció una investigación sobre Tesla y sus afirmaciones sobre automóviles autónomos, lo que destaca los desafíos de la adopción de vehículos autónomos.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha identificado 11 choques de especial preocupación, en los que el vehículo estaba operando en modo de piloto automático antes de la colisión y el conductor a veces estaba completamente distraído de la tarea de conducir.
os vehículos de Tesla cuentan con 'conducción autónoma completa' (FSD), pero las regulaciones actuales no permiten vehículos completamente autónomos en la carretera, entonces, ¿qué está sucediendo? Para obtener más información sobre las regulaciones que rigen los vehículos autónomos, consulte el análisis en profundidad de IDTechEx en su último informe " Autonomous Cars, Robotaxis & Sensors 2022-2042 ".
El término vehículo autónomo (AV) evoca imágenes de automóviles que circulan de forma independiente, sin intervención humana. Pero esta no es todavía la realidad dentro de la industria automotriz actual. La Sociedad de Ingenieros Automotrices ha acordado seis niveles de automatización y la barrera de entrada es sorprendentemente baja.
Los vehículos de nivel 1 simplemente necesitan automatizar una parte de la conducción, como mantener una velocidad establecida que se puede lograr con el control de crucero. Los vehículos de nivel 2 deben poder ayudar con dos aspectos de la conducción, esto generalmente se satisface con el control de crucero adaptativo y los sistemas de asistencia de mantenimiento de carril.
No es hasta que llegamos al nivel 4 que se logra el coche autónomo de fantasía de ciencia ficción. Entonces, ¿dónde se sienta Tesla en esta escala? ¿Nivel 3? ¿Nivel 4? De hecho, Tesla Autopilot es un sistema de nivel 2. En otras palabras, no es un automóvil autónomo y un ser humano siempre debe prestar atención a la carretera.
Esto no quiere decir que Tesla Autopilot sea un mal sistema. De hecho, según Consumer Reports , es el segundo mejor sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) del mercado, y SuperCruise de GM ocupa el primer lugar.
Esto se refleja en videos del sistema de Tesla en acción: maneja el tráfico de manera excelente, puede seguir la navegación por satélite. Pero no está conduciendo el vehículo, sino el conductor humano. En videos donde el conductor está dormido o ha dejado el asiento del conductor, están abusando del sistema y violando la ley.
ADAS es una descripción mucho mejor de los vehículos autónomos actualmente en el mercado. Ningún vehículo actualmente a la venta tiene nada más que funciones de asistencia al conductor, el conductor siempre tiene el control. Para obtener más información sobre las diferencias entre los mejores vehículos ADAS y altamente autónomos, consulte el último informe de IDTechEx " Automóviles autónomos, robotaxis y sensores 2022-2042 ".
El problema para Tesla es que su sistema ha sido catastróficamente sobrecomercializado y sobrevendido. El problema va desde la etiqueta de 'Autoconducción total' hasta el lenguaje exagerado que usa el CEO Elon Musk al describir el sistema.
Musk ha estado hablando sobre la actualización 'Full Self Driving' en los vehículos Tesla desde 2018, y con múltiples revisiones, actualizaciones y ciclos de exageración desde entonces: algunos clientes confundidos pensarán que han comprado un vehículo autónomo autónomo cuando no lo han hecho. .
Sistema de solo cámara: ¿Tesla está equivocado?
Otra parte del problema está en el conjunto de sensores de solo cámara de Tesla. Mientras que otros fabricantes dependen en gran medida de las cámaras, los radares y los LiDAR, Tesla está siguiendo un enfoque de solo cámara e incluso ha llegado a eliminar el radar de los vehículos Model 3 y Model Y (a partir de mayo de 2021 ).
La justificación es que los humanos pueden conducir con los ojos: la misma información que puede capturar una suite de cámaras. Por lo tanto, un automóvil podrá conducir solo con cámaras. Un conjunto de cámaras también tiene un mejor potencial que un conductor humano, ya que proporciona una mayor perspectiva alrededor del vehículo y las cámaras térmicas pueden hacer un mejor trabajo por la noche.
El problema es que las cámaras no tienen las mismas capacidades que los radares. Aunque las cámaras pueden inferir el alcance y la velocidad a través de la inteligencia artificial, los radares pueden medir esta información de manera intrínseca y casi no se ven afectados por el mal tiempo, la oscuridad y la luz solar directa, que son desafíos actuales para una cámara.
Tesla ciertamente puede superar el rendimiento de conducción humana con una suite de solo cámara, pero IDTechEx cree que han limitado su potencial al ignorar el radar y se han colocado en una desventaja competitiva. Otros fabricantes también incorporarán LiDAR a sus conjuntos de sensores ADAS, que tienen algunos beneficios sobre el radar, pero también algunos inconvenientes.
Los radares y LiDAR pueden volverse muy importantes por la noche cuando los sistemas de cámaras funcionan muy por debajo de su potencial máximo. Esto es crucial para los sistemas ADAS ya que la mayoría de las muertes de peatones ocurren durante la noche. La NHTSA también señaló que la mayoría de los incidentes que están investigando que involucran los sistemas de piloto automático de Tesla ocurrieron en condiciones más oscuras.
Podría ser el momento de que Tesla reconsidere la eliminación de los radares, especialmente a medida que surgen nuevos radares más sofisticados, como los de Continental, Arbe y Metawave. Estos radares de próxima generación podrían abordar los problemas que Tesla ha tenido con el radar en el pasado. Esto le daría a Tesla un rendimiento superior durante la noche y al mismo tiempo apoyaría su sistema de cámara durante el día. Esto ayudará a Tesla a estar preparado para cuando cambien las regulaciones y se permitan actividades de nivel 3, como en Japón .
Tesla Autopilot y FSD no son malos sistemas. Se encuentran entre los mejores sistemas ADAS del mercado. Es poco probable que el gobierno de EE. UU. Y la NHTSA encuentren algo desfavorable o peligroso dentro de estos sistemas. El problema radica completamente en una mala interpretación peligrosa de las capacidades del sistema. Hasta que no haya un mensaje claro de que estos no son vehículos totalmente autónomos y el conductor es el principal responsable de conducir el vehículo, estos incidentes bajo investigación continuarán dañando la percepción de los vehículos automatizados y, en el peor de los casos, costarán vidas. .
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Esta semana, la agencia federal de EE. UU. Que rige la seguridad vial anunció una investigación sobre Tesla y sus afirmaciones sobre automóviles autónomos, lo que destaca los desafíos de la adopción de vehículos autónomos.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha identificado 11 choques de especial preocupación, en los que el vehículo estaba operando en modo de piloto automático antes de la colisión y el conductor a veces estaba completamente distraído de la tarea de conducir.
os vehículos de Tesla cuentan con 'conducción autónoma completa' (FSD), pero las regulaciones actuales no permiten vehículos completamente autónomos en la carretera, entonces, ¿qué está sucediendo? Para obtener más información sobre las regulaciones que rigen los vehículos autónomos, consulte el análisis en profundidad de IDTechEx en su último informe " Autonomous Cars, Robotaxis & Sensors 2022-2042 ".
El término vehículo autónomo (AV) evoca imágenes de automóviles que circulan de forma independiente, sin intervención humana. Pero esta no es todavía la realidad dentro de la industria automotriz actual. La Sociedad de Ingenieros Automotrices ha acordado seis niveles de automatización y la barrera de entrada es sorprendentemente baja.
Los vehículos de nivel 1 simplemente necesitan automatizar una parte de la conducción, como mantener una velocidad establecida que se puede lograr con el control de crucero. Los vehículos de nivel 2 deben poder ayudar con dos aspectos de la conducción, esto generalmente se satisface con el control de crucero adaptativo y los sistemas de asistencia de mantenimiento de carril.
No es hasta que llegamos al nivel 4 que se logra el coche autónomo de fantasía de ciencia ficción. Entonces, ¿dónde se sienta Tesla en esta escala? ¿Nivel 3? ¿Nivel 4? De hecho, Tesla Autopilot es un sistema de nivel 2. En otras palabras, no es un automóvil autónomo y un ser humano siempre debe prestar atención a la carretera.
Esto no quiere decir que Tesla Autopilot sea un mal sistema. De hecho, según Consumer Reports , es el segundo mejor sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) del mercado, y SuperCruise de GM ocupa el primer lugar.
Esto se refleja en videos del sistema de Tesla en acción: maneja el tráfico de manera excelente, puede seguir la navegación por satélite. Pero no está conduciendo el vehículo, sino el conductor humano. En videos donde el conductor está dormido o ha dejado el asiento del conductor, están abusando del sistema y violando la ley.
ADAS es una descripción mucho mejor de los vehículos autónomos actualmente en el mercado. Ningún vehículo actualmente a la venta tiene nada más que funciones de asistencia al conductor, el conductor siempre tiene el control. Para obtener más información sobre las diferencias entre los mejores vehículos ADAS y altamente autónomos, consulte el último informe de IDTechEx " Automóviles autónomos, robotaxis y sensores 2022-2042 ".
El problema para Tesla es que su sistema ha sido catastróficamente sobrecomercializado y sobrevendido. El problema va desde la etiqueta de 'Autoconducción total' hasta el lenguaje exagerado que usa el CEO Elon Musk al describir el sistema.
Musk ha estado hablando sobre la actualización 'Full Self Driving' en los vehículos Tesla desde 2018, y con múltiples revisiones, actualizaciones y ciclos de exageración desde entonces: algunos clientes confundidos pensarán que han comprado un vehículo autónomo autónomo cuando no lo han hecho. .
Sistema de solo cámara: ¿Tesla está equivocado?
Otra parte del problema está en el conjunto de sensores de solo cámara de Tesla. Mientras que otros fabricantes dependen en gran medida de las cámaras, los radares y los LiDAR, Tesla está siguiendo un enfoque de solo cámara e incluso ha llegado a eliminar el radar de los vehículos Model 3 y Model Y (a partir de mayo de 2021 ).
La justificación es que los humanos pueden conducir con los ojos: la misma información que puede capturar una suite de cámaras. Por lo tanto, un automóvil podrá conducir solo con cámaras. Un conjunto de cámaras también tiene un mejor potencial que un conductor humano, ya que proporciona una mayor perspectiva alrededor del vehículo y las cámaras térmicas pueden hacer un mejor trabajo por la noche.
El problema es que las cámaras no tienen las mismas capacidades que los radares. Aunque las cámaras pueden inferir el alcance y la velocidad a través de la inteligencia artificial, los radares pueden medir esta información de manera intrínseca y casi no se ven afectados por el mal tiempo, la oscuridad y la luz solar directa, que son desafíos actuales para una cámara.
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| IDTechEx analiza el piloto automático de Tesla |
Tesla ciertamente puede superar el rendimiento de conducción humana con una suite de solo cámara, pero IDTechEx cree que han limitado su potencial al ignorar el radar y se han colocado en una desventaja competitiva. Otros fabricantes también incorporarán LiDAR a sus conjuntos de sensores ADAS, que tienen algunos beneficios sobre el radar, pero también algunos inconvenientes.
Los radares y LiDAR pueden volverse muy importantes por la noche cuando los sistemas de cámaras funcionan muy por debajo de su potencial máximo. Esto es crucial para los sistemas ADAS ya que la mayoría de las muertes de peatones ocurren durante la noche. La NHTSA también señaló que la mayoría de los incidentes que están investigando que involucran los sistemas de piloto automático de Tesla ocurrieron en condiciones más oscuras.
Podría ser el momento de que Tesla reconsidere la eliminación de los radares, especialmente a medida que surgen nuevos radares más sofisticados, como los de Continental, Arbe y Metawave. Estos radares de próxima generación podrían abordar los problemas que Tesla ha tenido con el radar en el pasado. Esto le daría a Tesla un rendimiento superior durante la noche y al mismo tiempo apoyaría su sistema de cámara durante el día. Esto ayudará a Tesla a estar preparado para cuando cambien las regulaciones y se permitan actividades de nivel 3, como en Japón .
Tesla Autopilot y FSD no son malos sistemas. Se encuentran entre los mejores sistemas ADAS del mercado. Es poco probable que el gobierno de EE. UU. Y la NHTSA encuentren algo desfavorable o peligroso dentro de estos sistemas. El problema radica completamente en una mala interpretación peligrosa de las capacidades del sistema. Hasta que no haya un mensaje claro de que estos no son vehículos totalmente autónomos y el conductor es el principal responsable de conducir el vehículo, estos incidentes bajo investigación continuarán dañando la percepción de los vehículos automatizados y, en el peor de los casos, costarán vidas. .
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Así,que IDTechEx analiza el piloto automático de Tesla: AV o no AV, esa es la cuestión ya que la NHTSA ha identificado 11 choques de especial preocupación, en los que el vehículo estaba operando en modo de piloto automático antes de la colisión y el conductor a veces estaba completamente distraído de la tarea de conducir.
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