Más carriles bici conllevan un aumento significativo del tráfico de bicicletas según un nuevo estudio basado en datos de más de 100 ciudades de la UE ha concluido que la provisión de infraestructura para bicicletas de la era Covid ya ha demostrado un alto retorno de la inversión, aumentando las tasas de ciclismo entre un 11 y un 48%, en promedio.
Los autores Sebastian Kraus y Nicholas Koch calculan que un crecimiento tan impresionante en Europa generará entre mil y siete mil millones de dólares en beneficios para la salud solamente, si se mantienen los nuevos hábitos de ciclismo; y mucho de eso dependerá de las condiciones de ciclismo favorables que se mantengan. Sin embargo, en muchos casos, los carriles se han eliminado tan rápido como llegaron, a pesar de la evidencia que muestra mejoras.
Los investigadores combinaron los datos de recuento diario de bicicletas en 106 ciudades europeas para detectar tendencias, y descubrieron que durante este período pandémico las ciudades han agregado un promedio de 11,5 km de carriles bici provisionales.
Si el Estado invierte en infraestructuras para un cambio de transporte respetuoso con el clima, ¿conduce a los cambios de comportamiento esperados o es sólo una costosa política simbólica? Un nuevo estudio analiza científicamente esta cuestión, que suele ser objeto de agrias disputas en los parlamentos locales.
Si el Estado invierte en infraestructuras para un cambio de transporte respetuoso con el clima, ¿conduce a los cambios de comportamiento esperados o es sólo una costosa política simbólica? Un nuevo estudio analiza científicamente esta cuestión, que suele ser objeto de agrias disputas en los parlamentos locales.
Sirvan de ejemplo los "carriles bici emergentes" creados en la pandemia de Corona, en los que se redistribuye temporalmente un carril de la carretera o un carril de aparcamiento, por ejemplo con líneas amarillas o balizas de obra. El estudio se realizó en el Instituto de Investigación Mercator sobre los Bienes Comunes Globales y el Cambio Climático (MCC), con sede en Berlín, y se ha publicado ahora en la prestigiosa revista estadounidense Proceedings of the National Academy of Sciences.
Se muestra que Berlín y Dublín fueron los inversores más consistentes en infraestructura de carriles bice durante el verano de 2020, mientras que, por otro lado, París realizó los cambios más destacados y notables en un período que se extendió de mayo a julio.
El punto de partida son las encuestas de 736 estaciones oficiales de recuento de bicicletas en 106 ciudades europeas, así como el seguimiento de la Federación Europea de Ciclistas en los "carriles bici de Corona". Por supuesto, el objetivo era averiguar la verdadera relación causa-efecto. "Está claro que mucha gente se pasa a la bicicleta de todos modos gracias a Corona, para no tener que sentarse en un autobús abarrotado", dice Sebastian Kraus, analista de políticas del MCC y autor principal del estudio. "Pero demostramos que, más allá de eso, los nuevos carriles bici han generado cantidades significativas de tráfico adicional de bicicletas". Un kilómetro de carril bici emergente en Berlín, por ejemplo, cuesta sólo 9.500 euros. "La oportunidad de influir significativamente en la combinación de transportes aquí con poco coste se descuida injustamente en muchas ciudades".
El estudio compara las ciudades que han designado estas rutas temporales -una media de 11,5 kilómetros- con las que no lo han hecho. A continuación, el equipo de investigación utiliza análisis de regresión para descartar posibles factores de confusión: como las diferencias en la ubicación de las estaciones de recuento, las instalaciones de autobuses y trenes, la densidad de población, la propensión a los "estilos de vida verdes", la topografía y el clima. El resultado final es la siguiente conclusión, que es deliberadamente prudente y tiene en cuenta la incertidumbre estadística: Los carriles bici emergentes, de forma aislada, generaron entre un 11 y un 48 por ciento de tráfico ciclista adicional entre marzo y julio de 2020.
El estudio ilustra hasta qué punto el aumento del uso de la bicicleta repercute no sólo en el clima, sino también a nivel local, con la ayuda de una regla empírica comúnmente utilizada en la literatura de investigación: cada kilómetro recorrido en bicicleta ahorra medio dólar en costes sanitarios. Para aquellas de las 106 ciudades estudiadas que marcaron carriles bici emergentes, los beneficios sumarían al menos mil millones de dólares al año en total, si el efecto sobre el uso de la bicicleta es permanente.
"Si esto es así, y si esa relación de efectos también surge en épocas no pandémicas, podría ser objeto de nuevas investigaciones", afirma Nicolas Koch, coautor del estudio y director del Laboratorio de Evaluación de Políticas del MCC. "No es productivo mantener debates políticos ideológicos sobre la planificación del transporte urbano y la política climática basados en la falta de pruebas; es mejor contar con una evaluación de la eficacia realizada de forma limpia. Cada vez se dispone de más datos empíricos sobre la movilidad y la salud, tenemos que utilizarlos para averiguar qué políticas funcionan realmente".
La crisis del COVID-19 ha provocado cambios importantes en el comportamiento del transporte en 2020 . Las primeras pruebas apuntan a cambios del transporte público al uso del automóvil a medida que los usuarios han reaccionado a la pandemia . Los gobiernos han incentivado el ciclismo como un modo de transporte de bajo costo, sostenible, equitativo y que ahorra espacio y que reduce el riesgo de transmisión de COVID-19. Una medida clave ha sido la redistribución del espacio de las calles en las ciudades para crear una infraestructura provisional para bicicletas, típicamente marcada y protegida por materiales fácilmente disponibles en las empresas de construcción de carreteras. Al 8 de julio de 2020, se habían anunciado 2.000 km de estos cambios de infraestructura en ciudades europeas
El estudio compara las ciudades que han designado estas rutas temporales -una media de 11,5 kilómetros- con las que no lo han hecho. A continuación, el equipo de investigación utiliza análisis de regresión para descartar posibles factores de confusión: como las diferencias en la ubicación de las estaciones de recuento, las instalaciones de autobuses y trenes, la densidad de población, la propensión a los "estilos de vida verdes", la topografía y el clima. El resultado final es la siguiente conclusión, que es deliberadamente prudente y tiene en cuenta la incertidumbre estadística: Los carriles bici emergentes, de forma aislada, generaron entre un 11 y un 48 por ciento de tráfico ciclista adicional entre marzo y julio de 2020.
El estudio ilustra hasta qué punto el aumento del uso de la bicicleta repercute no sólo en el clima, sino también a nivel local, con la ayuda de una regla empírica comúnmente utilizada en la literatura de investigación: cada kilómetro recorrido en bicicleta ahorra medio dólar en costes sanitarios. Para aquellas de las 106 ciudades estudiadas que marcaron carriles bici emergentes, los beneficios sumarían al menos mil millones de dólares al año en total, si el efecto sobre el uso de la bicicleta es permanente.
"Si esto es así, y si esa relación de efectos también surge en épocas no pandémicas, podría ser objeto de nuevas investigaciones", afirma Nicolas Koch, coautor del estudio y director del Laboratorio de Evaluación de Políticas del MCC. "No es productivo mantener debates políticos ideológicos sobre la planificación del transporte urbano y la política climática basados en la falta de pruebas; es mejor contar con una evaluación de la eficacia realizada de forma limpia. Cada vez se dispone de más datos empíricos sobre la movilidad y la salud, tenemos que utilizarlos para averiguar qué políticas funcionan realmente".
La crisis del COVID-19 ha provocado cambios importantes en el comportamiento del transporte en 2020 . Las primeras pruebas apuntan a cambios del transporte público al uso del automóvil a medida que los usuarios han reaccionado a la pandemia . Los gobiernos han incentivado el ciclismo como un modo de transporte de bajo costo, sostenible, equitativo y que ahorra espacio y que reduce el riesgo de transmisión de COVID-19. Una medida clave ha sido la redistribución del espacio de las calles en las ciudades para crear una infraestructura provisional para bicicletas, típicamente marcada y protegida por materiales fácilmente disponibles en las empresas de construcción de carreteras. Al 8 de julio de 2020, se habían anunciado 2.000 km de estos cambios de infraestructura en ciudades europeas
 |
| Más carriles bici también conllevan un aumento significativo del tráfico de bicicletas |
Berlín y Dublín fueron los inversores más consistentes en carriles bici durante el verano de 2020
Se muestra que Berlín y Dublín fueron los inversores más consistentes en infraestructura de carriles bice durante el verano de 2020, mientras que, por otro lado, París realizó los cambios más destacados y notables en un período que se extendió de mayo a julio.
La crisis del COVID-19 ha provocado cambios importantes en el comportamiento del transporte en 2020 . Las primeras pruebas apuntan a cambios del transporte público al uso del automóvil a medida que los usuarios han reaccionado a la pandemia . Los gobiernos han incentivado el ciclismo como un modo de transporte de bajo costo, sostenible, equitativo y que ahorra espacio y que reduce el riesgo de transmisión de COVID-19. Una medida clave ha sido la redistribución del espacio de las calles en las ciudades para crear una infraestructura provisional para bicicletas, típicamente marcada y protegida por materiales fácilmente disponibles en las empresas de construcción de carreteras. Al 8 de julio de 2020, se habían anunciado 2.000 km de estos cambios de infraestructura en ciudades europeas
Los datos agrupados, que dan cuenta de las fluctuaciones de la política de Covid a lo largo del tiempo, muestran un aumento muy claro en los números de bicicletas tanto a corto como a largo plazo cuando la provisión de infraestructura para bicicletas comenzó a acelerarse. Al comparar con los datos anteriores, los investigadores demostraron un aumento del 41,5% en el ciclismo entre ciudades tratadas (marzo de 2020 definido como tiempo de tratamiento) y controladas a lo largo del tiempo inducido por cambios de políticas.
Lograr que las comunidades desatendidas se muevan en bicicleta se identifica como un objetivo abierto para los responsables de la formulación de políticas, en particular cuando se trata de proporcionar cosas como bicicletas compartidas y enlaces de infraestructura a las comunidades desfavorecidas.
Los datos agrupados, que dan cuenta de las fluctuaciones de la política de Covid a lo largo del tiempo, muestran un aumento muy claro en los números de bicicletas tanto a corto como a largo plazo cuando la provisión de infraestructura para bicicletas comenzó a acelerarse. Al comparar con los datos anteriores, los investigadores demostraron un aumento del 41,5% en el ciclismo entre ciudades tratadas (marzo de 2020 definido como tiempo de tratamiento) y controladas a lo largo del tiempo inducido por cambios de políticas.
Lograr que las comunidades desatendidas se muevan en bicicleta se identifica como un objetivo abierto para los responsables de la formulación de políticas, en particular cuando se trata de proporcionar cosas como bicicletas compartidas y enlaces de infraestructura a las comunidades desfavorecidas.
Encontramos pruebas sólidas de aumentos sustanciales a corto plazo en el ciclismo en las ciudades europeas debido a la nueva infraestructura ciclista provisional. Independientemente de sus impactos potenciales en la reducción de la transmisión de COVID-19, es probable que los beneficios netos de la intervención sean grandes.
El costo directo de la infraestructura para bicicletas es bajo. En el extremo superior, 1 km de carril bici en Sevilla ha costado anteriormente 250.000 € . Sin embargo, el enfoque de Berlín de planificación iterativa con infraestructura provisional durante la pandemia, por ejemplo, ha reducido los costos a € 9.500 / km a partir de julio de 2020 . Estos costos son pequeños en comparación con los importantes beneficios para la salud de la nueva infraestructura. Investigaciones anteriores han encontrado que cada kilómetro de ciclismo genera beneficios para la salud de $ 0,45. Como análisis complementario y más estilizado, combinamos esta estimación de la literatura con nuestras estimaciones econométricas de aumentos de ciclismo inducidos por políticas para proporcionar una proyección de los beneficios para la salud generados por los programas de carriles para bicicletas emergentes. Calculamos los valores de referencia para el ciclismo total en una ciudad en función de los datos sobre los kilómetros diarios recorridos en bicicleta en las ciudades alemanas en 2018 y extrapolamos estos números a las otras ciudades europeas de nuestra muestra en función de los datos a nivel de ciudad sobre transporte y población
Además, en el documento, los autores discuten cómo las ciudades europeas generalmente más densas han tenido tasas de éxito más altas donde se ha implementado la infraestructura que en los Estados Unidos, donde las carreteras y los espacios urbanos son generalmente más amplios.
Esta extrapolación es aproximada pero suficiente para calcular una variedad de posibles beneficios para la salud. Con base en nuestra estimación basada en regresión para el intervalo de confianza del 95% de la "dosis de tratamiento" en términos de kilómetros por kilómetro cuadrado, proyectamos que el ciclismo adicional inducido por el tratamiento del carril bici emergente durante sus primeros meses de operación ha generado entre $ 0.5 y $ 1.7 mil millones en beneficios para la salud. Por lo tanto, la nueva infraestructura puede generar entre $ 2.2 y $ 6.9 mil millones / año en beneficios para la salud si los nuevos carriles para bicicletas se vuelven permanentes y hacen que los hábitos de ciclismo se mantengan. Proyectamos este rango entre $ 1.2 y $ 3.5 en beneficios de salud anuales si usamos nuestra estimación alternativa para el intervalo de confianza del 95% del efecto de la política basado en la "dosis de tratamiento" en términos de kilómetros per cápita.
Así,que más carriles bici conllevan un aumento significativo del tráfico de bicicletas según un nuevo estudio basado en datos de más de 100 ciudades de la UE ha concluido que la provisión de infraestructura para bicicletas de la era Covid ya ha demostrado un alto retorno de la inversión, aumentando las tasas de ciclismo entre un 11 y un 48%, en promedio.
Comentarios
Publicar un comentario