Honda celebra los 10 años de las transmisiones de doble embrague (DCT)

Honda celebra los 10 años de las transmisiones de doble embrague (DCT) que suna Tecnología única y pionera en el mercado europeo desde 2010 donde  se vendieron 140.000 motocicletas equipadas con DCT; y la marca  ya ofrecía esta tecnología especial en 10 modelos diferentes.

El DCT de Honda apareció por primera vez en Europa, instalado en el VFR1200F Sports Tourer.

La transmisión de doble embrague sigue siendo única en el mundo de los vehículos de dos ruedas motorizados.

El desarrollo continuo de esta tecnología permite aumentar la suavidad y mejorar la sincronización de los cambios, así como la adaptación a las diferentes características de conducción, lo cual es esencial para una amplia gama de modelos. Ejemplos de ello son el "G-Switch" para Africa Twin y X-ADV, así como la adaptación de las características de la transmisión y como la asistencia en el arranque de la colina, el modo de andar y el sistema automático de arranque y parada para el GL 1800 Gold Wing.

Lea la entrevista con el ingeniero jefe Dai Arai, responsable del desarrollo del DCT,

desde el primer VFR1200F e

Entrevista con el ingeniero jefe de transmisión de doble embrague, Sr.Dai Arai
Dai Arai se unió a Honda en 1999 y ha sido una fuerza impulsora detrás de la transmisión de doble embrague única de Honda durante diez años.

Esta sesión de preguntas y respuestas da una idea de su experiencia, su vida en el motociclismo y en Honda, y los desafíos que enfrentó durante más de una década de desarrollo de DCT para bicicletas.

Honda celebra los 10 años de las transmisiones de doble embrague (DCT)

En diez años con DCT ...

¿Cuál es el origen de la DCT?
Antes de mi tiempo en Honda, había otras transmisiones automáticas como la caja de cambios 'Hondamatic' en la década de 1970 que dependía de un convertidor de par, y la Transmisión Human Friendly en el DN01.

Entonces, antes de que la VFR1200F llegara con el primer DCT, la idea de hacer una transmisión automática existía durante muchos años.

La gran diferencia con DCT es que implica muchas menos pérdidas que los sistemas anteriores, por lo que da una sensación mucho más directa y deportiva.

¿Cuál fue el problema más difícil de resolver?
Todo en el desarrollo del primer DCT para la VFR1200F fue una verdadera lucha.

Nadie lo había hecho antes, por lo que era muy difícil tanto desde el punto de vista del hardware como del software. Realmente era la primera vez que los ingenieros de transmisión participaban en controles electrónicos.

Con el hardware, tuvimos que desarrollar una caja de cigüeñal que pudiera usarse tanto para motores DCT como de transmisión manual, para permitirnos preparar variantes MT y DCT en el mismo marco. Entonces usamos dos ejes principales con uno dentro del otro para mantener el paquete compacto. Darle a ese pequeño paquete la resistencia y durabilidad requeridas fue un gran desafío.

También existía el desafío de reducir el ruido del cambio de marcha. Debido a que el mecanismo de cambio en sí es el mismo que el de una bicicleta manual, el DCT hace exactamente el mismo ruido de "preenganche" de los dientes de cambio que en un cambio manual. Para algunos ciclistas, escuchar este sonido cambiante en modos automáticos sin las entradas 'manuales' normales en un cambio de marcha puede sonar extraño, por lo que reducir ese sonido fue un gran desafío adicional.

Por el lado del software, programar los horarios de cambio de marcha para este nuevo tipo de tecnología fue un verdadero desafío. Nadie había intentado crear un sistema así, y se necesitan miles de horas para crear los programas adecuados para los horarios de los turnos.

¿Cuál cree que ha sido la mayor mejora a lo largo de la década de DCT?
No es posible señalar un cambio en particular como el más importante. Esto se debe a que el sistema ha evolucionado constantemente a lo largo de la década, con la introducción de diferentes cambios que no solo mejoraron el DCT en sí, sino que también hicieron que resaltara cada vez más las diferentes características de conducción requeridas de cada modelo diferente.

Uno de los primeros grandes pasos fue el regreso automático al modo Automático si usaba los disparadores manuales como anulación para seleccionar una marcha. Es mucha programación para hacer que el regreso a automático sea lo más intuitivo posible, porque tienes que calcular la situación de conducción y, por lo tanto, la intención del ciclista: si se trataba de un cambio descendente en una curva cerrada, un cambio descendente para adelantar en una carretera recta, etc. No se trata solo de devolver el sistema a Automático después de un cierto número de segundos.

Más tarde, refinamos la forma en que el acelerador 'parpadea en el cambio descendente para igualar con precisión las revoluciones y hacer esos cambios realmente suaves. Estos cambios involucraron mucha sincronización con los controles de inyección de combustible PGM-FI.

También presentamos el 'Control de capacidad de embrague adaptativo', que utiliza el control electrónico del sistema DCT para 'deslizar' el embrague un poco cuando la posición del acelerador se cambia inicialmente desde una posición completamente cerrada o completamente abierta. Eso realmente ayudó a suavizar el comportamiento de la bicicleta.

Por otro lado, el interruptor 'G' introducido en la CRF1000L Africa Twin y más tarde en la X-ADV reduce la cantidad de patinaje del embrague para brindar una sensación más directa de tracción en las ruedas traseras. Especialmente fuera de la carretera, esto puede permitir a los ciclistas hacer deslizamientos controlados.

También hemos vinculado el sistema con los modos de conducción gracias a Throttle by Wire en el Gold Wing, que también ayuda a acortar el tiempo de cambio.

Y en la última CRF1100L Africa Twin, la vinculación con la IMU realmente ayuda a refinar la sincronización del cambio de marcha en las esquinas, ya que la IMU brinda información definitiva sobre el ángulo de inclinación.

De modo que el sistema se ha desarrollado continuamente y seguirá haciéndolo. Esa es una de sus grandes ventajas: se puede mejorar continuamente.

¿Cómo describiría personalmente los beneficios de DCT?
Lo más importante para mí es la cantidad de 'ancho de banda' cerebral que libera para usar en lo que más disfruta de la conducción: tomar curvas, buscar las líneas correctas, cronometrar el frenado y la aceleración.

Las otras cosas es que es tanto fácil y directa. 'Fácil' significa que no es necesario usar un embrague en tráfico lento, no hay posibilidad de estancamiento, no golpear cascos con un pasajero. "Directa" es la velocidad del cambio de marcha, la capacidad de usar los gatillos y, como mencioné, de concentrarse exclusivamente en la conducción.

¿Qué le gustaría ver como la próxima aplicación para DCT?　
Personalmente, me encantaría ver a DCT en nuestra moto del Rally Dakar. Ese tipo de conducción, donde la fatiga es posible y la concentración es tan importante, significa que el sistema tiene un gran beneficio.

Fuera de la carretera, las personas a menudo se sorprenden de cuánto les puede ayudar el DCT: accionar una palanca de embrague de pie no es tan fácil y consume mucha energía y concentración. Además, por supuesto, con DCT el ciclista no puede detenerse en situaciones difíciles.

¿Cómo se diferencia el control modelo por modelo?　
Principalmente, los diferentes programas para la sincronización de turnos. Cada modelo es diferente. Por ejemplo, el patrón de cambios en el X-ADV es mucho más deportivo que en el Integra, ya que cambia hacia arriba a mayores rpm y hacia abajo también a mayores rpm para un mayor frenado del motor.

Cada modelo DCT está programado con un patrón de sincronización de cambios diferente para agregar carácter y gusto a la sensación de conducción.

¿Cuál sería su mensaje para los ciclistas que no creen que DCT sea para ellos?
Por favor inténtalo. Puede que te lleve un poco de tiempo acostumbrarte, pero realmente abre nuevas posibilidades en tu conducción.

Así, que Honda celebra los 10 años de las transmisiones de doble embrague (DCT) que suna Tecnología única y pionera en el mercado europeo desde 2010 donde  se vendieron 140.000 motocicletas equipadas con DCT; y la marca  ya ofrecía esta tecnología especial en 10 modelos diferentes.