ahora que la industria del automóvil está pasando por un momento difícil debido al Coronavirus, con graves conmociones tanto en la oferta como en la demanda.
No obstante, la industria deberá mantener su enfoque en las tendencias clave de transformación, como la autonomía.
Sin embargo, hacer un caso de negocios de manera autónoma no siempre es sencillo. Algunos OEM y Tier Ones ya están sugiriendo que no existe un argumento comercial para la autonomía de nivel 3.
Esto se debe a que la complejidad tecnológica y los costos aumentan a medida que hacemos la transición de 2 a 3, mientras que el valor agregado aumenta solo incrementalmente.
Como tal, ahora hay una discusión seria para centrarse en el nivel 2.5, pero diseñe el sistema y la ruta de desarrollo de modo que pueda estar listo para el nivel 4.
Consulte el informe IDTechEx " Automóviles autónomos y Robotaxis 2020-2040: Jugadores, tecnologías y pronóstico del mercado ", para obtener más detalles sobre la difusión de los diferentes niveles de autonomía en automóviles y robotaxis.
Paralelamente, las empresas finalmente se están dando cuenta de que el mundo de la movilidad autónoma no comienza y termina con los automóviles, y que existen numerosas oportunidades más simples y a corto plazo que a menudo demuestran una justificación comercial más clara.
Dado que la plataforma de desarrollo tecnológico puede tener partes comunes significativas en todos los sectores, no tiene mucho sentido buscar desarrollos aislados que se centren solo en los automóviles
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| Los camiones autónomos se enfrentan a desafíos estructurales de la industria |
Una de esas oportunidades significativas es el transporte autónomo
En este artículo, los analistas de IDTechEx discuten varios aspectos del transporte autónomo, delineando las últimas tendencias y desarrollos, discutiendo los desafíos restantes y las oportunidades de desarrollo, y ofreciendo una perspectiva y pronóstico del mercado a largo plazo.
Este informe ofrece un análisis detallado de la tecnología, los mercados y los actores activos en el uso de la movilidad autónoma en toda la cadena de valor de logística y entrega.
Esto incluye robots autónomos en fábricas y centros de distribución, vehículos industriales autónomos como carretillas elevadoras, camiones autónomos y furgonetas , y pods de entrega de última milla, robots y drones.
Puntos débiles
La industria de camiones sufre de múltiples puntos débiles, uno de los cuales es la escasez de conductores de larga distancia. La American Trucking Association estima que solo la industria de EE. UU. Actualmente sufre una escasez de 60k conductores.
Según las tendencias actuales, se prevé que aumente a 160k impulsores para 2028. Claramente, esto actúa como un factor limitante que limita el crecimiento.
El mercado direccionable también es significativo. En los Estados Unidos, se estima que 1.9 millones de personas están empleadas como conductores de camiones pesados y de camiones con remolque.
Los salarios promedio son de alrededor de 41.3k $ / año. Como tal, la cantidad gastada en salarios de conductores cada año solo en los EE . UU . Es de $ 78 mil millones . Con el tiempo, esta suma colosal puede transferirse de los salarios a los costos de tecnología y servicio ofrecidos por los desarrolladores de camiones autónomos.
A diferencia del caso de los automóviles autónomos privados, existe un claro incentivo comercial. El gráfico circular a continuación muestra una división típica del costo operativo de un camión. Claramente, los conductores representan una proporción sustancial, es decir, 30%. Además, hay indicios de que la conducción autónoma puede optimizar el consumo de combustible, por ejemplo, 7-10%, y también reducir el daño de los neumáticos.
Finalmente, está la cuestión de la seguridad y la utilización de los activos. Actualmente, las horas de conducción están limitadas por la regulación para aumentar la seguridad, lo cual es un gran desafío.
Según las estadísticas de G7, la plataforma de gestión de vehículos comerciales más grande de China , hay un accidente automovilístico importante en cada 25 vehículos logísticos por año. Esto limita el tiempo de actividad de los activos. Se espera que la conducción autónoma pueda aumentar la seguridad y el tiempo de actividad de los activos.
La movilidad autónoma tiene el potencial de abordar muchos puntos claros de dolor. Entonces, la pregunta es, ¿cuál es la tecnología y el estado comercial, y cómo es el futuro despliegue del mercado? ".
A partir de carreteras
Los camiones ya están equipados con niveles más altos de función ADAS.
Por ejemplo, Daimler ahora ofrece control de crucero en el 100% de sus camiones. Cuando se trata de niveles más altos de autonomía, se están tomando dos rutas diferentes.
Múltiples empresas están desarrollando tecnología para primero automatizar la conducción en carretera.
El argumento aquí es que las carreteras son entornos más simples en términos relativos en comparación con la conducción urbana caótica. Las carreteras a menudo pueden ser largas y rectas, especialmente en grandes partes de los Estados Unidos. Esto relaja el desafío en la conducción autónoma.
Por otro lado, las velocidades son altas y las distancias de frenado son largas, p. Ej. 100 m.. Como tal, la tecnología de percepción necesitará ver mucho más adelante de lo que podría ser el caso con los automóviles. Esto impone requisitos adicionales a la tecnología del conjunto de sensores (radar, lidar, cámara, etc.), así como al software.
Este requisito probablemente conducirá a diferentes opciones tecnológicas en comparación con los automóviles. Además, los niveles de vibración en los camiones ICE, que probablemente se utilizan en el transporte de larga distancia, son más severos, lo que plantea nuevos desafíos para la confiabilidad de los componentes a largo plazo, especialmente si se implementan soluciones mecánicas sin estado sólido.
Además, hay un desafío de qué hacer cuando el camión está a punto de ingresar al entorno urbano más caótico. Se han propuesto varias soluciones, incluidos los humanos que se hacen cargo de los centros de cambio ubicados cerca de los bordes de la ciudad.
El argumento aquí es que se necesitarán menos conductores dados los tiempos de viaje más cortos en las millas finales y que es probable que haya más conductores disponibles ya que no es de larga distancia. Como tal, este acuerdo aún reducirá la carga de la nómina y ayudará a aliviar el desafío de escasez de conductores. La teleoperación probablemente también jugará un papel en esta etapa.
La elección del modelo de negocio también es interesante. Algunos están desarrollando la tecnología, con la esperanza de venderla como un vehículo autónomo. Otros proponen ofrecer a las flotas en un modelo de transporte como servicio, cobrando quizás entre 40 y 50 centavos por km conducido.
Es probable que esto último resulte en una barrera más baja para la compra, así como un tiempo de comercialización y un ingreso generado más rápidos. También ofrecerá la oportunidad de recopilar datos, iterar y mejorar el diseño, especialmente el software. Sin embargo, requerirá fondos suficientes para absorber y mantener el costo y el riesgo de los camiones autónomos en los libros del proveedor, lo que puede ser un desafío para las nuevas empresas que se enfrentan a altos costos de desarrollo.
El modelo anterior se parecerá al modelo clásico de venta de automóviles. Sin embargo, representará una barrera más grande para la compra, ya que muchos operadores de flotas de camiones han orientado sus finanzas para cubrir sus costos operativos y no podrán reunir suficiente capital para pagar el costo actualmente mucho más alto de los camiones autónomos. La solución probablemente residirá en el financiamiento innovador ofrecido por los principales fabricantes.
Comenzando más cerca de casa
El otro enfoque es comenzar en entornos muy limitados. Por ejemplo, TuSimple ha sugerido que en China se centra en soluciones autónomas de baja velocidad para la logística portuaria. Einride también se centra en el transporte a baja velocidad entre un almacén y una terminal. El mapa de ruta es pasar de entornos cercados a entornos cercanos (ya hecho) antes de graduar la tecnología en rural, luego en carretera y luego en urbano final.
La idea aquí es que la operación a baja velocidad en un entorno controlado reduce la complejidad tecnológica, reduciendo así los desafíos y el tiempo de implementación.
Sin embargo, brindará la oportunidad de desplegar una flota, lo que a su vez permite refinar el modelo de negocio, demostrar la propuesta de valor en colaboración con un cliente y en un escenario real, y la pila de software iterada y actualizada para lograr Mejores resultados.
Estas condiciones han permitido el diseño de camiones verdaderamente sin conductor de abajo hacia arriba. Como tal, el nivel de autonomía es alto.
Actualmente, hay teleoperadores que monitorean y controlan remotamente los camiones sin conductor. La clave para tener sentido comercial es que la proporción del tamaño de la flota a teleoperador sea lo más grande posible, por ejemplo, >> 10.
Esto requiere innovación tecnológica, especialmente una mayor autonomía y seguridad a nivel del vehículo, lo que se traduciría en menores números de intervención requeridos por los teleoperadores.
La decisión de comenzar desde entornos restringidos de baja velocidad permite distancias de viaje limitadas.
Esto, a su vez, permitirá el despliegue de camiones totalmente eléctricos. Son más fáciles de diseñar y controlar, ya que el sistema es eléctrico. Dados los números de pieza más bajos y las plataformas de tracción cada vez más modulares, ayuda a los diseños de nuevos factores de forma.
Sin embargo, requerirá una mejor planificación de ruta para utilizar mejor la batería y minimizar los tiempos de inactividad de carga. La tendencia hacia la electrificación en vehículos comerciales ligeros, así como en camiones pesados, es muy significativa. Para obtener más información sobre esta tendencia, consulte el Informe IDTechEx " Camiones eléctricos 2020-2030 ".
Las perspectivas a corto y largo plazo
El siguiente cuadro muestra el estado actual y las perspectivas. Hoy, el tamaño de la flota acumulada es aún pequeño. Esencialmente, los proveedores y los usuarios finales están aprendiendo conjuntamente.
Hay múltiples proyectos en vivo en todo el mundo. Algunas compañías han fallado recientemente, por ejemplo, Starsky como se esperaba, pero se espera que se formen nuevas, especialmente en Europa, donde hay una brecha.
En general, hay una atracción del mercado para la conducción autónoma. La realización es en este caso en gran medida limitada por la tecnología. Esto no se puede decir sobre todos los sectores en los que la movilidad autónoma busca penetrar. En algunos casos, es una tecnología que busca un problema.
IDTechEx evalúa que el mercado permanecerá en la fase de aprendizaje hasta 2024. Dentro de este tiempo, el tamaño de la flota acumulada ciertamente aumentará, pero el carácter del mercado será de despliegue y aprendizaje temprano. El nivel 4 de autonomía en ciertas condiciones de carretera y los camiones de baja velocidad sin conductor y teleoperados en entornos restringidos despegarán probablemente a partir de 2024.
El verdadero nivel 5 tomará mucho tiempo. La firma de investigación estima actualmente que esto requerirá más de una década para darse cuenta. Para ese momento, sin embargo, el nivel 4 (o camiones sin conductor teleoperados) también habrá tenido un impacto significativo, representando más del 20% de las ventas anuales de camiones.
Al final, esta es una transición colosal que simplemente no se puede ignorar, incluso en el clima actual de desafíos de flujo de efectivo en la industria automotriz. Para obtener más información, consulte el informe " Camiones eléctricos 2020-2030 " que proporciona un análisis de tecnologías, jugadores y mercados. Incluye pronósticos detallados del mercado a largo plazo (20 años) que evalúan los números de unidad por nivel de autonomía e ingresos esperados. Los modelos de costos están segmentados por componentes y costos de software.
Para obtener más información sobre la investigación de vehículos eléctricos disponible en IDTechEx, visite www.IDTechEx.com/research/EV o para conectarse con otros sobre este tema, IDTechEx Events está organizando: Vehículos eléctricos: todo está cambiando, 18-19 de noviembre de 2020 , Santa Clara , EE . UU . Www.IDTechEx.com/EVUSA .
Así, que los camiones autónomos se enfrentan a desafíos estructurales de la industria según IDTechEx ahora que la industria del automóvil está pasando por un momento difícil debido al Coronavirus, con graves conmociones tanto en la oferta como en la demanda.
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