Cómo descarbonizar el transporte europeo en 2050 según Transport & Enviroment (T&E) señala que la contaminación del transporte está causando la enfermedad y la muerte prematura de cientos de miles de europeos. Mientras tanto, la UE gasta más de 200.000 millones al año importando petróleo para alimentar su flota de transporte. Un cambio en el gasto de petróleo importado a tecnología y energía de producción nacional no sólo tendría importantes beneficios económicos, sino que también ayudaría a eliminar la contaminación del transporte y las emisiones de dióxido de carbono
Transport & Environment demuestra que el transporte puede y debe descarbonizarse a más tardar en 2050, no sólo para limitar la soberanía energética mundial y la salud y el bienestar de sus 500 millones de ciudadanos.
Para reducir la cantidad de energía y otros recursos necesarios para lograr una movilidad de emisiones cero es importante reducir la demanda y adoptar modos de transporte menos contaminantes.
La reducción de la demanda sólo puede reducir las emisiones en una cierta cantidad; no puede lograr la descarbonización. Esto significa que si queremos conseguir emisiones netas nulas en 2050, todos los vehículos de transporte, desde los coches hasta los aviones, tendrán que funcionar con energía de emisión cero en el futuro.
Concluye que la única forma de energía de emisión cero que tiene el potencial de impulsar el transporte a escala es la electricidad. Puede desplegarse directamente (por ejemplo, coches de batería, camiones de catenaria) o en forma de otros portadores de energía (hidrógeno, electrocombustibles).
La descarbonización del sector energético es un requisito previo para un sistema de transporte de emisiones cero.
La descarbonización de toda la economía europea requerirá un enfoque holístico. La mayoría de los modos de transporte pueden descarbonizarse siguiendo diferentes vías. Sin embargo, tienen implicaciones muy diferentes para el sistema energético general. A menos que se encuentren formas de aumentar exponencialmente la cantidad de electricidad de emisión cero a bajo coste, seguirá siendo importante minimizar la necesidad de electricidad limpia adicional.
Esto significa que se recomienda un enfoque centrado en el uso de las vías más eficientes (cobro directo) siempre que sea posible. Dadas las eficiencias mucho más bajas del hidrógeno, pero en particular de los electrocarburantes, éstos sólo se utilizan de manera óptima cuando de ningún otro combustible existen alternativas.
Se necesitarán inversiones muy importantes en el sector de las energías renovables, pero también en las redes de transmisión de electricidad. El transporte marítimo y la aviación son sectores en los que se necesitarán grandes cantidades de hidrógeno y combustibles sintéticos. Si todos los modos de transporte se descarbonizaran utilizando combustibles sintéticos, el reto de la descarbonización sería inalcanzable debido a la cantidad de electricidad limpia que se necesita.
La diferencia entre una vía óptima basada principalmente en la carga directa y una basada en electrocombustibles ineficientes es casi tres veces más lo que se necesita, cuatro veces más mirando sólo al transporte terrestre.
Ls estudios y modelos de T&E han demostrado que la acción debe comenzar de inmediato. El enfoque actual de progreso lento hasta 2030 y progreso muy rápido después de 2030 hace que el logro de cero neto en 2050 sea considerablemente más difícil, pero también significa que superaremos los presupuestos de carbono disponibles para alcanzar 1,5°C, y nos acercaremos peligrosamente a los 2°C.
El último coche con motor de combustión interna debe venderse a principios de la década de 2030 y a más tardar en 2035 si la UE quiere descarbonizar el transporte para 2050. La UE puede conseguir una flota de emisiones cero cambiando a coches con baterías eléctricas y pilas de combustible de hidrógeno, aunque esta última opción requerirá cantidades mucho mayores de electricidad adicional de emisión cero. El aumento de los impuestos sobre el combustible y las tasas de circulación, junto con el uso compartido de los automóviles y el traslado de los conductores a otras formas de transporte, podrían utilizarse para reducir el número de automóviles, hacer frente a la congestión y hacer que las ciudades sean más habitables. El fuerte aumento en términos de reducción de emisiones requiere un cambio a vehículos de emisiones cero para el año 2035 a más tardar. Cualquier vehículo con motor de combustión que aún esté en circulación en 2050 tendrá que ser prohibido.
Las emisiones de gases de efecto invernadero de camiones y autobuses en Europa podrían eliminarse completamente para 2050. Debido a las enormes cantidades de petróleo que esto desplazaría, la descarbonización del transporte por carretera sería rentable, tanto para la sociedad como para la industria logística. Si bien la descarbonización de camiones y autobuses es posible, principalmente mediante una combinación de tecnología de baterías, hidrógeno y catenaria, no será posible sin políticas ambiciosas, como un mandato de vehículos de emisiones cero para autobuses y camiones. Además, se necesita una infraestructura que permita el uso de la electricidad en el transporte terrestre de mercancías, mientras que las ciudades necesitarán estrategias de transporte de mercancías sin emisiones. El aumento de la eficiencia logística y de la transferencia modal puede facilitar el logro de los objetivos de 2050.
Al eliminar el uso de combustibles fósiles de queroseno en la aviación a través de la fijación de precios del carbono y exigir a los aviones que cambien a combustibles sintéticos, y a los biocombustibles avanzados en una medida muy limitada, el impacto climático de los vuelos puede reducirse drásticamente. Los electrocarburantes de emisión cero y los biocarburantes sostenibles avanzados de muy baja emisión de carbono pueden producirse hoy y desplegarse inmediatamente utilizando los motores y la infraestructura existentes. Los electrocombustibles se producen combinando hidrógeno con dióxido de carbono, pero para hacerlo de forma sostenible, el hidrógeno debe producirse utilizando electricidad renovable y el CO2 capturado directamente del aire. Las estimaciones sobre el coste adicional del queroseno sintético varían según algunos estudios que afirman la paridad de costes en 2050, pero esto requeriría una electricidad muy barata. En nuestro informe asumimos que el queroseno sintético seguiría siendo más caro y las entradas se volverían alrededor de un 23% más caras. Si bien los combustibles sintéticos pueden resolver el problema de la aviación, el problema de los combustibles que no producen CO2 requerirá medidas adicionales para mitigarlo.
Los buques a batería ofrecen la solución más eficaz e inmediata para descarbonizar los viajes marítimos de corta distancia dentro de la UE. Los viajes más largos requerirán en última instancia hidrógeno líquido y amoníaco líquido producido con electricidad de emisión cero. La alimentación de los buques que hagan escala en puertos de la UE con una combinación de los tres requeriría alrededor de un 25 % más de electricidad renovable en comparación con la producción total de electricidad de la UE en la actualidad. Esto es una cantidad considerable, pero aún así la mitad de lo que es requerido por otras opciones como el metano sintético o el diese sintético.
Es posible descarbonizar el transporte, pero cada una de las suposiciones requeriría nuevas políticas para llevarlas a cabo. En la mayoría de los casos, esto adoptará la forma de nuevas leyes y reglamentos, muy a menudo a nivel europeo. Cuanto más retrasemos estas medidas, más difícil será conseguir un sector del transporte sin emisiones de carbono, un transporte descarbonizado, Europeo para 2050.
informe
Transport & Environment demuestra que el transporte puede y debe descarbonizarse a más tardar en 2050, no sólo para limitar la soberanía energética mundial y la salud y el bienestar de sus 500 millones de ciudadanos.
Para reducir la cantidad de energía y otros recursos necesarios para lograr una movilidad de emisiones cero es importante reducir la demanda y adoptar modos de transporte menos contaminantes.
La reducción de la demanda sólo puede reducir las emisiones en una cierta cantidad; no puede lograr la descarbonización. Esto significa que si queremos conseguir emisiones netas nulas en 2050, todos los vehículos de transporte, desde los coches hasta los aviones, tendrán que funcionar con energía de emisión cero en el futuro.
Concluye que la única forma de energía de emisión cero que tiene el potencial de impulsar el transporte a escala es la electricidad. Puede desplegarse directamente (por ejemplo, coches de batería, camiones de catenaria) o en forma de otros portadores de energía (hidrógeno, electrocombustibles).
La descarbonización del sector energético
La descarbonización del sector energético es un requisito previo para un sistema de transporte de emisiones cero.
La descarbonización de toda la economía europea requerirá un enfoque holístico. La mayoría de los modos de transporte pueden descarbonizarse siguiendo diferentes vías. Sin embargo, tienen implicaciones muy diferentes para el sistema energético general. A menos que se encuentren formas de aumentar exponencialmente la cantidad de electricidad de emisión cero a bajo coste, seguirá siendo importante minimizar la necesidad de electricidad limpia adicional.
Esto significa que se recomienda un enfoque centrado en el uso de las vías más eficientes (cobro directo) siempre que sea posible. Dadas las eficiencias mucho más bajas del hidrógeno, pero en particular de los electrocarburantes, éstos sólo se utilizan de manera óptima cuando de ningún otro combustible existen alternativas.
Se necesitarán inversiones muy importantes en el sector de las energías renovables, pero también en las redes de transmisión de electricidad. El transporte marítimo y la aviación son sectores en los que se necesitarán grandes cantidades de hidrógeno y combustibles sintéticos. Si todos los modos de transporte se descarbonizaran utilizando combustibles sintéticos, el reto de la descarbonización sería inalcanzable debido a la cantidad de electricidad limpia que se necesita.
La diferencia entre una vía óptima basada principalmente en la carga directa y una basada en electrocombustibles ineficientes es casi tres veces más lo que se necesita, cuatro veces más mirando sólo al transporte terrestre.
Ls estudios y modelos de T&E han demostrado que la acción debe comenzar de inmediato. El enfoque actual de progreso lento hasta 2030 y progreso muy rápido después de 2030 hace que el logro de cero neto en 2050 sea considerablemente más difícil, pero también significa que superaremos los presupuestos de carbono disponibles para alcanzar 1,5°C, y nos acercaremos peligrosamente a los 2°C.
El último coche con motor de combustión interna debe venderse a principios de la década de 2030
El último coche con motor de combustión interna debe venderse a principios de la década de 2030 y a más tardar en 2035 si la UE quiere descarbonizar el transporte para 2050. La UE puede conseguir una flota de emisiones cero cambiando a coches con baterías eléctricas y pilas de combustible de hidrógeno, aunque esta última opción requerirá cantidades mucho mayores de electricidad adicional de emisión cero. El aumento de los impuestos sobre el combustible y las tasas de circulación, junto con el uso compartido de los automóviles y el traslado de los conductores a otras formas de transporte, podrían utilizarse para reducir el número de automóviles, hacer frente a la congestión y hacer que las ciudades sean más habitables. El fuerte aumento en términos de reducción de emisiones requiere un cambio a vehículos de emisiones cero para el año 2035 a más tardar. Cualquier vehículo con motor de combustión que aún esté en circulación en 2050 tendrá que ser prohibido.
Las emisiones de gases de efecto invernadero de camiones y autobuses en Europa podrían eliminarse completamente para 2050. Debido a las enormes cantidades de petróleo que esto desplazaría, la descarbonización del transporte por carretera sería rentable, tanto para la sociedad como para la industria logística. Si bien la descarbonización de camiones y autobuses es posible, principalmente mediante una combinación de tecnología de baterías, hidrógeno y catenaria, no será posible sin políticas ambiciosas, como un mandato de vehículos de emisiones cero para autobuses y camiones. Además, se necesita una infraestructura que permita el uso de la electricidad en el transporte terrestre de mercancías, mientras que las ciudades necesitarán estrategias de transporte de mercancías sin emisiones. El aumento de la eficiencia logística y de la transferencia modal puede facilitar el logro de los objetivos de 2050.
Al eliminar el uso de combustibles fósiles de queroseno en la aviación a través de la fijación de precios del carbono y exigir a los aviones que cambien a combustibles sintéticos, y a los biocombustibles avanzados en una medida muy limitada, el impacto climático de los vuelos puede reducirse drásticamente. Los electrocarburantes de emisión cero y los biocarburantes sostenibles avanzados de muy baja emisión de carbono pueden producirse hoy y desplegarse inmediatamente utilizando los motores y la infraestructura existentes. Los electrocombustibles se producen combinando hidrógeno con dióxido de carbono, pero para hacerlo de forma sostenible, el hidrógeno debe producirse utilizando electricidad renovable y el CO2 capturado directamente del aire. Las estimaciones sobre el coste adicional del queroseno sintético varían según algunos estudios que afirman la paridad de costes en 2050, pero esto requeriría una electricidad muy barata. En nuestro informe asumimos que el queroseno sintético seguiría siendo más caro y las entradas se volverían alrededor de un 23% más caras. Si bien los combustibles sintéticos pueden resolver el problema de la aviación, el problema de los combustibles que no producen CO2 requerirá medidas adicionales para mitigarlo.
Los buques a batería ofrecen la solución más eficaz e inmediata para descarbonizar los viajes marítimos de corta distancia dentro de la UE. Los viajes más largos requerirán en última instancia hidrógeno líquido y amoníaco líquido producido con electricidad de emisión cero. La alimentación de los buques que hagan escala en puertos de la UE con una combinación de los tres requeriría alrededor de un 25 % más de electricidad renovable en comparación con la producción total de electricidad de la UE en la actualidad. Esto es una cantidad considerable, pero aún así la mitad de lo que es requerido por otras opciones como el metano sintético o el diese sintético.
Conclusiones sobre la descarbonizacion del Transporte Europeo según T&E
Es posible descarbonizar el transporte, pero cada una de las suposiciones requeriría nuevas políticas para llevarlas a cabo. En la mayoría de los casos, esto adoptará la forma de nuevas leyes y reglamentos, muy a menudo a nivel europeo. Cuanto más retrasemos estas medidas, más difícil será conseguir un sector del transporte sin emisiones de carbono, un transporte descarbonizado, Europeo para 2050.
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