Los fabricantes , ACEA, recomiendan elegir el motor correcto en el vehículo comercial en función de su uso
Los fabricantes recomiendan elegir el motor correcto en el vehículo comercial en función de su uso
La misma furgoneta utilizada ocasionalmente por el propietario de una tienda para la entrega de flores a clientes del centro de la ciudad, podría ser utilizada por otro operador para un servicio de mensajería 24/7 de muebles pesados entre Madrid y Hamburgo. La reducción de las emisiones de CO2 y la mejora de la calidad del aire también son prioridades clave en el segmento de vehículos comerciales. Además de optimizar aún más el motor de combustión, otras opciones de tren motriz desempeñan cada vez más un papel en esto.
Pero no todos los trenes de potencia son ideales para todas las tareas, por lo que no es posible designar una sola tecnología para un vehículo comercial en particular, ¡menos aún una clase completa de vehículos. Los vehículos comerciales literalmente cubren miles de perfiles de misión diferentes y vienen en todas las formas y tamaños. Entonces, ¿cómo elegir el mejor tren motriz para un camión, furgoneta o autobús? Echemos un vistazo a las tres categorías principales de uso: transporte urbano de mercancías, transporte colectivo de personas y transporte de larga distancia y regional de mercancías.
La distribución de bienes en áreas urbanas se caracteriza por un rango diario relativamente bajo y, en la mayoría de los casos, no requiere una capacidad de carga muy alta. Para este tipo de misiones, los fabricantes ya ofrecen soluciones innovadoras, desde camiones de basura alimentados con gas natural hasta camiones de reparto híbridos. Los vehículos de gas natural se pueden utilizar para distancias cortas y medianas, pero un gran obstáculo sigue siendo la falta de infraestructura de reabastecimiento de combustible.
Las camionetas eléctricas con batería generalmente se consideran aptas para la distribución en el centro de la ciudad, ya que los vehículos pueden cargarse durante la noche. Aún así, su absorción en el mercado se ve obstaculizada por limitaciones de diseño: las baterías a menudo se producen a expensas de cargar espacio. Y la práctica muestra que las empresas no sacrificarán la carga útil por un menor consumo de combustible.
Por el momento, el diésel sigue siendo el motor de elección para muchos usuarios de camionetas, que representan el 96% de todas las furgonetas vendidas en 2016. Las eléctricas, por otro lado, representaron solo el 0,6% de las ventas de la UE el año pasado. Por lo tanto, solo se puede esperar un cambio de unidades convencionales a unidades alternativas en un marco de tiempo más largo.
Cuando miramos el transporte público en las ciudades, ya existen varias opciones. Desde autobuses eléctricos completos hasta híbridos, o aquellos que funcionan con bio-metano. La mayoría de los autobuses siguen las rutas prescritas en las zonas urbanas y tienen depósitos dedicados, por lo que se prestan más fácilmente para el uso de trenes motrices alternativos que muchos otros vehículos. Los autobuses de celda de combustible tienen un rango más largo y un tiempo de recarga más corto que los eléctricos, pero son costosos y carecen de infraestructura de recarga.
Desde Londres a Las Palmas, desde Riga a Roma, ninguna ciudad es igual a la otra. Entonces, no hay una tecnología adecuada para todas las circunstancias tampoco. Cuál podría ser la opción correcta para una ciudad puede no ser necesariamente la mejor solución para otra. Las características locales, como la topografía, el clima y la frecuencia de las paradas, tienen una influencia importante en el rendimiento y en la elección de la tecnología. Además, es necesario tener en cuenta no solo los gastos de capital iniciales, sino también los costos de energía y mantenimiento, la vida útil de los activos y la frecuencia de renovación de la flota.
La tercera categoría de uso principal es el transporte de mercancías de larga distancia y regional, que viene con requisitos específicos de carga y distancia. Las baterías suficientemente de alta capacidad son muy pesadas y grandes, lo que reduce la capacidad de carga de un camión. Dado que los camiones eléctricos son aproximadamente tres veces más caros que los convencionales, los costos generalmente se consideran prohibitivos para el transporte de larga distancia. Finalmente, está la cuestión del alcance de la batería, con camiones eléctricos que actualmente tienen un alcance de 150-400 km, dependiendo de la masa de la batería.
Claramente, no tiene sentido recargar un camión de larga distancia cada dos horas. Los proyectos de investigación que involucran electrificación aérea y carga inductiva están en curso, pero requerirían enormes inversiones en infraestructura. Una alternativa prometedora es la hibridación, que ya está disponible en el mercado. Además, los biocombustibles sostenibles se pueden usar con los motores existentes y la infraestructura actual de reabastecimiento de combustible.
Los motores de combustión interna altamente optimizados probablemente seguirán siendo la principal fuente de propulsión para los camiones de largo recorrido, también a largo plazo. Las características de los motores diesel los hacen perfectamente adecuados para su uso en vehículos comerciales pesados y de larga distancia. El diesel ofrece bajos costos de combustible y alto kilometraje, asegurando un largo rango entre paradas. También proporciona una gran fuerza de tracción, lo que mejora la carga y el remolque, un criterio crucial para el transporte de mercancías pesadas a largas distancias.
Como puede ver: ningún tren de potencia único puede cubrir todas las muchas y variadas necesidades de los vehículos comerciales. La elección correcta depende en gran medida del uso previsto, o 'misión', de ese vehículo en particular. Lo que podría funcionar para un vehículo en un contexto específico, no funcionará en otra situación. En cambio, en cada caso, el usuario deberá identificar la opción más adecuada. No hay una sola solución mágica.
La realidad muestra que los operadores de transporte solo considerarán comprar trenes motrices alternativos si su costo y productividad son comparables a los motores convencionales. Antes de que pueda producirse un mayor cambio hacia las tecnologías alternativas, habrá que abordar algunas barreras clave que obstaculizan su aceptación en el mercado, como por ejemplo:
- Los vehículos comerciales, como camiones, furgonetas y autobuses, no son bienes de consumo; son herramientas utilizadas para hacer un trabajo.
- Al mirar autos de pasajeros, la variable principal es la cantidad de personas que se transportarán.
- Sin embargo, un solo vehículo comercial podría usarse para fines muy diferentes y en grados de intensidad muy diferentes.
La misma furgoneta utilizada ocasionalmente por el propietario de una tienda para la entrega de flores a clientes del centro de la ciudad, podría ser utilizada por otro operador para un servicio de mensajería 24/7 de muebles pesados entre Madrid y Hamburgo. La reducción de las emisiones de CO2 y la mejora de la calidad del aire también son prioridades clave en el segmento de vehículos comerciales. Además de optimizar aún más el motor de combustión, otras opciones de tren motriz desempeñan cada vez más un papel en esto.
Pero no todos los trenes de potencia son ideales para todas las tareas, por lo que no es posible designar una sola tecnología para un vehículo comercial en particular, ¡menos aún una clase completa de vehículos. Los vehículos comerciales literalmente cubren miles de perfiles de misión diferentes y vienen en todas las formas y tamaños. Entonces, ¿cómo elegir el mejor tren motriz para un camión, furgoneta o autobús? Echemos un vistazo a las tres categorías principales de uso: transporte urbano de mercancías, transporte colectivo de personas y transporte de larga distancia y regional de mercancías.
La distribución de bienes en áreas urbanas se caracteriza por un rango diario relativamente bajo y, en la mayoría de los casos, no requiere una capacidad de carga muy alta. Para este tipo de misiones, los fabricantes ya ofrecen soluciones innovadoras, desde camiones de basura alimentados con gas natural hasta camiones de reparto híbridos. Los vehículos de gas natural se pueden utilizar para distancias cortas y medianas, pero un gran obstáculo sigue siendo la falta de infraestructura de reabastecimiento de combustible.
Las camionetas eléctricas con batería generalmente se consideran aptas para la distribución en el centro de la ciudad, ya que los vehículos pueden cargarse durante la noche. Aún así, su absorción en el mercado se ve obstaculizada por limitaciones de diseño: las baterías a menudo se producen a expensas de cargar espacio. Y la práctica muestra que las empresas no sacrificarán la carga útil por un menor consumo de combustible.
Por el momento, el diésel sigue siendo el motor de elección para muchos usuarios de camionetas, que representan el 96% de todas las furgonetas vendidas en 2016. Las eléctricas, por otro lado, representaron solo el 0,6% de las ventas de la UE el año pasado. Por lo tanto, solo se puede esperar un cambio de unidades convencionales a unidades alternativas en un marco de tiempo más largo.
Cuando miramos el transporte público en las ciudades, ya existen varias opciones. Desde autobuses eléctricos completos hasta híbridos, o aquellos que funcionan con bio-metano. La mayoría de los autobuses siguen las rutas prescritas en las zonas urbanas y tienen depósitos dedicados, por lo que se prestan más fácilmente para el uso de trenes motrices alternativos que muchos otros vehículos. Los autobuses de celda de combustible tienen un rango más largo y un tiempo de recarga más corto que los eléctricos, pero son costosos y carecen de infraestructura de recarga.
Desde Londres a Las Palmas, desde Riga a Roma, ninguna ciudad es igual a la otra. Entonces, no hay una tecnología adecuada para todas las circunstancias tampoco. Cuál podría ser la opción correcta para una ciudad puede no ser necesariamente la mejor solución para otra. Las características locales, como la topografía, el clima y la frecuencia de las paradas, tienen una influencia importante en el rendimiento y en la elección de la tecnología. Además, es necesario tener en cuenta no solo los gastos de capital iniciales, sino también los costos de energía y mantenimiento, la vida útil de los activos y la frecuencia de renovación de la flota.
La tercera categoría de uso principal es el transporte de mercancías de larga distancia y regional, que viene con requisitos específicos de carga y distancia. Las baterías suficientemente de alta capacidad son muy pesadas y grandes, lo que reduce la capacidad de carga de un camión. Dado que los camiones eléctricos son aproximadamente tres veces más caros que los convencionales, los costos generalmente se consideran prohibitivos para el transporte de larga distancia. Finalmente, está la cuestión del alcance de la batería, con camiones eléctricos que actualmente tienen un alcance de 150-400 km, dependiendo de la masa de la batería.
Claramente, no tiene sentido recargar un camión de larga distancia cada dos horas. Los proyectos de investigación que involucran electrificación aérea y carga inductiva están en curso, pero requerirían enormes inversiones en infraestructura. Una alternativa prometedora es la hibridación, que ya está disponible en el mercado. Además, los biocombustibles sostenibles se pueden usar con los motores existentes y la infraestructura actual de reabastecimiento de combustible.
Los motores de combustión interna altamente optimizados probablemente seguirán siendo la principal fuente de propulsión para los camiones de largo recorrido, también a largo plazo. Las características de los motores diesel los hacen perfectamente adecuados para su uso en vehículos comerciales pesados y de larga distancia. El diesel ofrece bajos costos de combustible y alto kilometraje, asegurando un largo rango entre paradas. También proporciona una gran fuerza de tracción, lo que mejora la carga y el remolque, un criterio crucial para el transporte de mercancías pesadas a largas distancias.
Como puede ver: ningún tren de potencia único puede cubrir todas las muchas y variadas necesidades de los vehículos comerciales. La elección correcta depende en gran medida del uso previsto, o 'misión', de ese vehículo en particular. Lo que podría funcionar para un vehículo en un contexto específico, no funcionará en otra situación. En cambio, en cada caso, el usuario deberá identificar la opción más adecuada. No hay una sola solución mágica.
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La realidad muestra que los operadores de transporte solo considerarán comprar trenes motrices alternativos si su costo y productividad son comparables a los motores convencionales. Antes de que pueda producirse un mayor cambio hacia las tecnologías alternativas, habrá que abordar algunas barreras clave que obstaculizan su aceptación en el mercado, como por ejemplo:
- El alto precio de compra de los vehículos comerciales con motores alternativos, y por lo tanto un rendimiento de la inversión más difícil para sus operadores.
- Capacidad limitada debido a restricciones en el espacio de carga, que a menudo aún se produce a expensas de la batería.
- Menor productividad como resultado de un rango limitado y largos tiempos de carga, lo que lleva a un mayor tiempo de inactividad y por lo tanto requiere más vehículos para realizar la misma tarea.
- La falta de la infraestructura necesaria de reabastecimiento de combustible y recarga, así como la disponibilidad limitada de combustibles alternativos a gran escala.
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